关于机场非航业务的经营模式分析

3.3、国内其他机场非航业务经营情况 首都机场非航收入增长迅速。2010 年非航收入达到 22.1 亿元，占机场总收 入的 38%，同比增长 22%。其中，以零售、餐饮、广告、便利业务为主的商业 收入达 15.2 亿元，是非航业务的核心和主要增长点。力争在 2015 年实现非航收 入占机场总收入的 50%。目前，首都机场非航业务主要包括零售、餐饮、广告、 便利增值服务、特许经营业务和停车业务六大业务板块。商业面积达到 68000 多平方米，餐饮、零售店铺数量达到 280 多家。 2005 年 8 月，上海机场出台对于特许经营的收费方法，采取三种模式，一 种是采取合资的方式，比如对航油供应项目的特许经营；一种是固定费用加浮动 租金，比如对候机楼内部部分商业设施的特许经营；还有一种就是同时收取租金 和专营权费用，比如对加油站的特许经营。之后，广州机场、美兰机场纷纷跟进。 2010 年上半年，武汉天河国际机场完成非航收入 1.36 亿元，同比增幅 9.4%， 航站楼每平方米商业收益增长接近 20%，非航收入已接近营业总收入“半壁江 山”。 成立于 2005 年的武汉机场商贸公司为武汉天河国际机场各航站楼内商业零
业餐饮等 营
加 营 业 额 分 成 方 营，部分采取租 取租金方式
额分成
额分成
式，其中固定
金方式
租金部分占80％左
右，业绩分成占20
％左右
机场广告 实 行 特 许 经 由公司持股51％的 实行特许经营 户 内 由 公 司 持 股 由公司持股60％ 由 机 场 控 股 95 ％
营
机场广告公司以及
75 ％ 白 云 国 际 广 的福建航空港广 的 机 场 广 告 公 司
四、关于改善机场非航业务的建议 仅 2009 至 2010 年间，全国新建或扩建候机楼近 10 座（不含新建机场），巨
额的候机楼改扩建成本和运营成本往往要给机场带来沉重的财务负担，这种负担 甚至会使一个已经实现盈利的机场再度陷入四五年的持续亏损期。很多业绩良好 的国外机场普遍受益于合理的候机楼商业规划，全球机场零售市场总值达到了 240 亿美元，而中国的机场零售收入仅占非航收入的 1/3 左右，总市场规模仅为 4.5 亿美元左右。中国大部分机场零售商业价值开发不足，至少一半的商业价值 正在流失。针对以上现象，以下将主要针对候机楼分析给予相关建议。
发展水平的标准之一，开展非航空性业务，增加非航空性收入，也已经成为世界 机场发展的趋势之一。
2）在机场客货运量一定的情况下，提高非航空性收入是提高机场经济效益 的可行手段，能够减少航空业发展的相对被动性的影响。
3）开展非航空性业务是机场实现企业化经营的必然要求，也是开展多种经 营、实现规模效益的必经之路，可以弥补机场主业效益周期性的缺陷。
本质上来讲，机场候机楼非航业务规划主要需解决四个问题，即候机楼里应 该卖什么商品；这些商品应在什么地方卖；由谁来卖；以及如何更好的卖出去。 这四个问题分别对应如下的分析建议：
4.1、通过调研消费者以规划商品品类及业态 准确地了解候机楼内旅客特征及消费需求是候机楼商业规划的前提。消费者 调研应主要关注两方面问题，一方面是如何获得更为真实、有效的数据，另一方 面是如何在不影响客户正常工作的情况下，有序的完成调研工作。为确保数据的 真实、准确性，要严把样本抽样关，问卷发放选择不同时段，并在候机楼内多个 关键的位置进行。开展调研要为问卷发放人员统一提供调研培训、统一印制调研 问卷、调查访问结束后，统一收集问卷，统一检查问卷填写是否符合要求、统一 输入问卷调研结果，“四项统一”才能较好的保障问卷的客观性。 在问卷发放的同时，也需要关注平衡人力和时间成本，在保障问卷准确度的 情况下，通过精心设计，只抽取定量的问卷，以确保与客户合作中不影响客户的 正常工作。
机场非航业务可分为收费和付费两大类型。本文将探讨的是机场收费型非航 业务的经营模式。这些业务不但具有非航业务的一般特征，还具有发展潜力大（可 产生的收益空间大）、业务种类较多、业务之间联系较少等特点。机场付费型的 业务，如绿化、保洁等，本文不予以探讨。
二、开展非航空性业务的必要性 1）从国外机场现金管理经验来看，非航空性收入比重已成为衡量机场综合
3.2、“香港模式”走进珠海、杭州、上海等地机场 2006 年，由香港机场管理局与珠海市国资委合资成立的珠港机场管理有限 公司，在当年国庆节正式管理和营运珠海机场，注册资金为 3.6 亿元。其中香港 机场管理局通过全资附属公司--香港国际机场(中国)有限公司，投资 1.98 亿元， 占 55%的股份。内地第一家由外资控股的专业机场管理公司由此诞生。并有媒体 报道称, 在此后短短的 3 个月内，珠海机场客运量便创下历史新高。 同年，以类似的方式，杭州萧山国际机场与香港机场管理局也以增资并购方 式共同组建合资公司，以期增强杭州萧山国际机场的营运效率。 10 月 12 日，上海沪港机场管理有限公司由上海机场（集团）有限公司与香 港机场管理局确定双方合资成立，管理上海机场集团所属的虹桥综合交通枢纽东 交通中心、虹桥机场的东、西两个航站楼与旅客流程相关区域，以及航站楼商业 零售业务。合资期限从 2010 年起为期 20 年。 对于机场内部经营机制，早在 2004 年，民航总局就提出过借鉴国外先进机 场及我国香港机场的经验和做法，在保证机场利益合理的条件下，通过采取机场 特许经营的方式，机场管理机构从部分直接经营的业务中退出，实现从直接经营 型向管理经营型的转变。在这种方式下，机场管理机构变成一个真正的管理者， 为机场内的所有业务主体提供一个协调、有序、公平的运营平台，而非直接介入 到经营活动中去。同时，将经营性业务面向市场, 以竞争的方式转让给专业化的 服务提供商。有关专家指出，机场采取“管理型”模式是世界航空发达国家和地 区比较通行和成熟的模式，也将是我国机场今后发展的方向。
内的顾客提供的航空性业务以外的服务业务，主要包括机场的行李打包，商业零 售，医疗，餐饮，电瓶车和手推车，地面运输，银行，物业租赁，广告，旅业， 停车场，汽车加油（气）服务，航食配餐，绿化，保洁，候机楼内无线网络通讯 等，一般具有较弱的民航行业特征和专业技术特征，可替代性较强。机场航空性 业务，指的是机场为航空器的安全起降、停放、检测维修、航空客货运输提供直 接服务的业务，具有较强的民航行业特征和专业技术特征，可替代性不强。
首都机场
白云机场
厦门机场
深圳机场
航 空 地 面 实 行 特 许 经 上市公司提供
大部分由机场提 上市公司提供
大部分由上市公 大 部 分 由 上 市 公
辅助服务 营
供，小部分实行
司提供，小部分 司提供，小部分外
特许经营
集团提供
包
航空配餐 特许经营，由 一部分由集团公司 部分实行特许经 一 部 分 由 上 市 公 由集团和航空公 集 团 和 航 空 公 司
4）发展非航空性收入，有利于企业发挥优势，将资源合理配置。 5）发展非航空性收入，有利于满足旅客全方位需求。
三、相关内地机场非航业务模式分析 3.1、国内相关机场非航业务模式对比分析 如表《机场类商业模式比较》[1]，此表分析的是在 2010 年之前香港机场与 表：机场类商业模式比较
业务类型 香港机场 浦东机场
关于机场非航业务的经营模式分析
110744111 李秀芬
【摘要】机场非航业务是机场收入的重要来源，其经营模式的优劣、适应性对
其发展效果有着重要影响。本文通过对非航业务的范围和开展必要性进行介绍， 并分析我国内地和香港机场经营模式的区别之处，从而发现内地机场在非航业务 上存在的不足之处，从发展模式的角度出发，探讨分析了改善内地机场候机楼非 航业务管理经营的几个具体对策建议，希望能对相关公司有所帮助。
售资源的特许经营商，隶属首都机场集团。公司定位于中、高端商场，业态包括 瑞表、香化、珠宝饰品、男女服饰、皮具、户外、特产、书刊等丰富品类。
设在海口美兰国际机场内的海口免税店是我国内地首家“机场离岛免税店”， 实行“店内购物提货一体化”的海关监管模式，旅客购物可“即购即提”。
3.4、国内机场非航业务发展的分析 国内机场非航业务发展有两大趋势：一是商业零售将成为机场非航业务板块 发展重点；二是引进国际顶级品牌将成为机场零售未来发展主要方向。以奢侈品 为例，我国目前拥有超过 1.75 亿人的奢侈品消费群，市场潜力大，中国公民奢 侈品消费已经位居全球第二，预计即将成为全球第一位，而搭乘飞机是他们的主 要出行方式。 国内机场非航业务开发处于起步阶段。与包括香港机场在内的众多国际机场 相比，国内机场商业和其他非航业务普遍存在规划不合理、经营垄断、商品服务 定位不明确等问题，甚至演变成为机场增收和消化就业的基地。这一现象的根源 在于机场长期处在严格的政府管制下，并非独立经营实体，缺乏市场意识和服务 意识。 此外，虽然枢纽机场在商业开发方面具有先天优势：包括北京首都、上海浦 东和广州白云在内的枢纽机场具有人流物流集中、国际航线集聚和易于取得政策 支持的先天优势，且主要机场在未来的扩建中均意识到商业开发的重要性，并进 行了相应的规划调整。但要转化为现金流入，尚需一段时间。
从国际先进的机场看，其非航收入已经占收入的 60%，非航收入所占的比例， 已经成为机场管理水平的一个重要指标，而候机楼的商业收入又是机场非航收入 高低的重要指标，以下将逐步探讨分析机场非航业务的经营模式，并提出候机楼 商业发展的相关建议。
一、机场非航业务范围的界定 机场非航业务是相对于机场航空性业务提出的，一般指机场为处于机场范围
关键字 非航业务 内地机场 模式分析 候机楼
机场是人流集散之地，其庞大的人流意味着无限的商机，人流是机场非航业 务的价值源泉。同时高昂的固定成本和管制的航空业务收费价格使得机场管理当 局有动力开展商业经营，以提高机场盈利水平，提升成长空间，改变资产属性由 “超重资产”为“较重资产”，从而减少周期属性，增强消费属性。目前国内机 场商业经营发展的时间尚短，但发展速度很快，发展水平与国际先进水平相比尚 有差距，提升空间较大。在股票市场上，机场的估值水平却远远低于商贸零售企 业，估值水平提升将为机场板块，尤其是非航业务发展潜力巨大的枢纽机场，带 来长期的股价上行动力。
三 家 独 立 航 下属航空配餐公司 营，部分由机场 司 下 属 航 空 配 餐 司提供，上市公 提供，上市公司不
空 餐 饮 公 司 经营，另一
提供
公司经营，另一 司不参与
参与
提供
部分由航空公司下
部分由航空公司
属配餐公司提供
下属配餐公司提
供
候 机 楼 商 实 行 特 许 经 主要采取租金保底 部分实行特许经 部分自营，部分采 租金保底加营业 租 金 保 底 加 营 业
合营公司德高动量
告有限公司经营， 告 有 限 公 司 经 经营，2008年改革
（50％）经营
户 外 广 告 尚 未 获 营，小部分自营 引 进 专 业 广 告 公
得政府许可
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
司，2009 年受宏
观经济形势影响，
采取自营加分包
经营相结合方式。
国内首要机场在非航业务（机场商务）的一些主要方面的对比。由表可知，在此 之前，香港机场在所对比的航空地面辅助服务、航空配餐、候机楼商业餐饮等、 机场广告四个方面均实行的是特许经营模式；相比之下，内地机场在机场非航业 务上除首都机场与香港机场相似外，基本以上市公司提供（航空地面辅助服务）、 集团和航空公司（或其下属公司）提供（航空配餐）、租金保底加营业额分成方 式（候机楼商业餐饮等）、机场控股或公司持股（机场广告）等为主，特许经营 模式所占份额较小。联系实际情况可知，内地的这种机场商业模式极其不稳定， 效益低下，不利于机场非航业务的良性发展。
香港机场近年来业绩高速腾飞, 其间所进行的特许经营改革贡献很大。 2000-2005 年， 香港 机场旅 客吞吐 量复 合增长 为 4.2%，远 低于 中国大 陆 的 17%-18%的平均增长速度，但是其利润的增长依然十分可观。此间的 6 个财务年 度间，香港机场的利润实现年均 86.8%的超高速增长。仅 2004/2005 财年，其非 航空收入达到 38.08 亿港元，占当期全部收入的 51.1％。这些收入绝大部分来自 于对机场商业和其他业务实施的特许经营收入。虽然商业零售特许经营在实施起 初一定程度上减少了零售收入额，但是其在压缩管理成本和提高运营效率方面的 作用是显而易见的。