汽车共享系统运营模式特征与运营调度研究综述

汪磊马万经陈蓓付涛

【摘要】随着移动互联网技术蓬勃发展和共享经济兴起，汽车共享（分时租赁）模式蓬勃发展。现有研究对运营模式和运营管理等问题的认识和研究尚不全面。通过归纳汽车共享系统往返、单程、有预约、无预约的服务模式及特征，指出单程、无预约的服务模式是汽车共享系统运营模式的主流方向。该模式带来系统车辆分布的不均衡性，因此运营调度是关键。然后，综述汽车共享系统运营调度问题的现有解决思路和方法，并对有预约的运营模式、无预约运营模式下的车辆调度方法进行归纳。进一步指出，车辆调度工作受到调度人员制约，需要在未来的运营模式中引入新的调度方法来提升效益。

【关键词】汽车共享；运营；调度；研究综述

1引言

出行，是城市居民生产生活的基本需求，也是保持城市活力的基本要素。目前，我国城市道路交通日渐拥堵、公共交通服务质量有待提升，如何提高居民出行效率与质量，是公众和学者所密切关注的话题。随着移动互联网技术的蓬勃发展和共享经济的兴起，汽车共享（Carsharing）尤其是以“分时租赁”为代表的服务模式在近十年中迅速发展成了满足居民出行需求的一种新方式。

汽车共享的蓬勃发展有其鲜明的时代背景。首先，汽车共享模式基于共享经济模式体系，改变了传统的大规模资源消耗、批量生产的经济模式，同时也改变了物权拥有和分享使用的消费观念[1]。同时，汽车共享模式有利于控制私家车保有量，提高车辆利用率，减少资源能源浪费，同时还能够减少停车需求。与传统的公共交通相比，汽车共享模式具有舒适性高、灵活性高的特点[2]。从技术角度而言，电子科技、互联网、移动通信等技术的成熟[3]，使得汽车共享系统的信息交换和业务流程变得简洁方便，简化了用户使用手续，改善了出行服务体验。除此之外，在新能源汽车技术的成熟及推广政策背景下，汽车共享模式能够起到很好的示范效应。

20世纪80年代以来，汽车共享模式在欧洲国家普遍出现，截至21世纪初，欧洲包括丹麦、英国、荷兰、德国、奥地利、瑞士、意大利、挪威、瑞典等国家在内就有大约200多家汽车共享运营服务商、350余个城市有汽车共享系统运营，用户人数超过10万人。对于以私家车出行为主的美国，汽车共享系统于1994年开始出现，截至2015年，美国的汽车共享系统已发展到逾110万用户、16754辆共享汽车的规模。可见，汽车共享模式不仅在以公

共交通出行为主的地区得到了充分重视，在以私家车出行为主的国家也得到了广泛的关注。

国内的汽车共享服务自从2009年出现至2015年间，已迅速发展至33万多名用户、逾5000辆车的规模，其中一半以上车辆为纯电动车辆，覆盖上海、北京、杭州等城市[4]。以上海汽车城运营的EVCard电动汽车分时租赁系统为例，2015年4月EVCard[5]仅运营120辆车、56个网点，同年11月即发展到420辆车、200余个网点，截至2016年，已有1000余辆车，600余网点，用户数量约10万，业务覆盖多个城市。

然而，在汽车共享的飞速发展过程中，对于这一模式的理论研究，尚处在起步阶段。尤其是在面对不断涌现的汽车共享运营者和不断扩大的运营规模的过程中，面临着许多的未知和严峻的挑战。本文对汽车共享系统运营模式的国内外现状进行综述和归纳，对运营层面的相关问题进行梳理，从而对行业发展及对策研究提供参考。

2汽车共享系统运营模式

现存汽车共享系统服务模式各异，为分析其特征，综合Barth（2002）[6]、Correia（2014）[7]、Cepolina（2015）[8]等学者的研究，可按照借还车自由度、预约自由度进行划分，如图1所示。

图1 汽车共享系统运营模式分类

2.1借还车自由度

汽车共享系统从借还车自由度上可以分为往返（round-trip）和单程（one-way）两种类型。

往返：要求用户在同一站点借车和还车，不允许用户还车至别的站点（国内业界称之为“A借A还”模式）。

单程：允许用户在某一站点借车并还至另一站点（国内业界称之为“A借X还”模式）。

其中，单程汽车共享系统，还可以按有无固定借还车站点，分为站点借还式（Station based）和自由流动式（free-floating）。

站点借还式：车辆在专用停车站点和停车位借还。由于电动汽车电池性能和充电性能的

制约，需要配套建设充电桩设施，适合采用站点借还模式，如中国的EVCard。

自由流动式：车辆可以在运营范围内的合法停车区域内借还。汽油车加注燃料相对灵活，且续航较远，可以采用自由借还模式，如Car2go。

2.2用户预约自由度

汽车共享系统从用户预约自由度上可以分为有预约（reservation）和无预约（on-demand）两种类型。

有预约：需要用户提前一段时间（通常是出行发生前一天）预约车辆、还车站点、用车时长等信息。有预约的模式对于用户出行灵活度有较强的制约，能够为系统运营提供充分的信息。

无预约：用户在出行发生时，即时查看站点或附近是否有车辆，并在短时间内（通常为15分钟至30分钟）取车，且对于用户的还车地点、还车时间无要求。这种方式能为用户提供较好的使用灵活度，然而增加了系统的不确定性，为运营调度带来难度。

从汽车共享系统的发展历程来看，最初的汽车共享系统是有预约往返系统，要求用户有严格的借还车时间预约，并且要求用户在同一站点借还。无预约的往返系统不要求用户预约借还车时间，且按使用时长计费，但只能在本站借还。后来，运营者为了提高服务灵活性，逐渐允许异地借还。初期的单程系统要求用户提前一段时间预约行程。有预约的单程系统允许用户在其他站点还车，但要求用户提前预约好用车计划，这种系统减少了车辆流动的不确定性，便于车辆调度计划制定，但同时也减少了用户使用的灵活度。对于无预约单程系统，不要求用户指定借还车时间和地点，允许用户按需使用，使用相对灵活。

3汽车共享系统不同服务模式的运营特征

近年来，学者意识到，不同运营模式的汽车共享系统，在系统运营效益特征、系统组织与管理难度、用户满意度等方面的特征具有较大差异。

对于单程服务系统和往返服务系统，Correia等人（2014）认为单程服务的汽车共享系统与往返系统相比，能够为用户提供的灵活度所产生的附加价值，结论认为提供更高灵活度及信息服务的系统，能够提升车队周转效益，为运营者提供更高收益[7]。Le Vine等人（2014）的研究表明单程系统的用户活跃程度是往返系统用户活跃程度的3至4倍，并指出单程系统对于用户更有吸引力[9]。Nourinejad（2015）的模型同样也证实了单程系统比往返系统能为运营者创造更高效益[10]。这类研究揭示了单程系统的价值和发展前景。

对于有无预约模式的研究，Cepolina等人（2015）利用仿真模型评估了即时访问（Instant

Access）系统、有预约系统（Reservation based）等不同运营模式下的用户需求满足率和系统效益，揭示了不同自由度下的运营模式的差异性[8]。Alfian（2015）同样利用仿真模型构建了一个兼顾系统收益和用户满意率的单程汽车共享系统的模型，比较分析了即时访问和有预约运营模式下的系统收益和用户满意率差异[11]。

综合上述研究，我们可以将往返、单程、有预约、无预约系统的灵活程度可由下表概括。

表1 现有服务模式及其为用户提供的灵活度总结

有预约无预约

往返不灵活较不灵活

单程较灵活灵活

值得注意的是，系统的灵活程度和系统的吸引力、系统效益和管理难度有关。对于灵活度小的系统，车辆在系统中的流动状态较为清晰，便于系统运营管理，但同时不利于满足用户需求；灵活度大的系统可为用户提供便利的服务，但系统随机性大，对需求的捕捉和对系统状态的变化的掌握存在困难[12]。

从汽车共享系统的发展趋势来看，为了给用户提供更高的灵活度和便利性，从而提升汽车共享模式的竞争力、吸引客源、增加系统使用率，目前新兴的汽车共享系统倾向于提供无预约单程模式，而传统的本站借还和有预约的汽车共享系统也逐渐开始探索和开放无预约单程模式[13]。因此，如何解决单程服务模式所带来的供需不匹配问题，即如何合理地调度车辆，将是未来重点研究的问题。

4汽车共享系统运营调度问题

单程汽车共享系统的特点在于开放了车辆的流动性，允许车辆在其他站点归还。由于某一时间片段内需求分布的不均衡性，当这一时段内需求得到满足、出行完成以后，车辆会随之偏离原先的布局，导致需求多的区域的后续需求不能得到满足，需求少的地方车辆发生闲置，从数据上来看，需求多的地方表现出借车量多于还车量，需求少的地方表现出还车量多于借车量，图2中以上海市EVCard系统为例，给出了两个站点的车辆借还车数差的变化曲线。

图2 上海的EVCard系统站点借还车不均衡示意图

在这种情况下，从运营者的角度看，车辆无法获得更高的使用率、系统无法取得更高的收益；从用户的角度看，用户需求不能更好地满足，使得用户满意度下降。

对于有预约服务模式，可认为是需求已知或确定；对于无预约的服务模式，可认为是需求未知或不确定。针对这两类问题，现有的研究归纳于表2中。

表2 现有车辆调度方法归纳

方法代表性研究

Reservation 需求已知确定性数学规划

Lee（2013）、Alfian（2014）、Nourinejad（2014）、

Carlier（2015）、Jorge（2014）、Boyac?（2015）

On-demand 需求未知

响应式方法 Kek（2009）、Weikl（2013）

预测+确定性数学规划 Bruglieri（2014）、Repoux（2015）

滚动时域+数学规划 Febbraro等人（2012）、Santos（2015）随机规划 Briest（2011）、Nair（2011）、Fan（2013）

4.1需求确定下的车辆调度

对于有预约的单程汽车共享服务模式，往往需要用户提前一段时间（通常是提前一天）提供出行计划，包括出发地、目的地、出发时间和还车时间，这就为系统未来的运营组织计划提供了较为确定性的依据。对于这类确定性的系统，可以用站点构成的网络模型来描述，车辆在站点上的流动可以按照用户需求的时间接续关系来确定，于是这一问题可以清晰地表述成确定性的数学规划模型。从国内外文献来看，这一类型的研究通常通过建立整数规划、整数线性规划（ILP）、混合整数规划（MIP）等模型来描述，并且以运营效益最大化、用户需求满足率最大或两者兼顾为目标，求解具体调度路径或调度次数。

利用数学规划来求解这类调度方案的代表性研究有Nourinejad等人（2014）、Carlier等人（2015）和Boyac?等人（2015）。

Nourinejad等人建立的描述系统变化的模型，本质上也是一个整数规划模型，其核心思路在于建立了描述可以通过调度被重复使用的车辆的前后时间接续关系，将时间上通过调动车辆能衔接起来的两个需求关系看作一次调度[14]。

而Carlier则加入了调度人员和车辆数作为约束，在系统站点规模和布局确定的基础上，建立了一种基于整数线性规划的调度方案的模型，结果表明该方法可以在不恶化用户满足率的情况下显著减少调度次数[15]。

Boyac?的研究主要针对电动汽车系统，提出了汽车共享系统调度问题的优化框架，该方法采用了混合整数线性规划建立模型，考虑了电动汽车的充电特性，以系统效益和用户满意率为双目标，求解调度策略[16]。

对于上述整数规划问题的求解，其他学者也有探究。比如利用CPLEX求解电动汽车调度问题[17]，值得注意的是，随着系统规模的增大，比如站点规模、车辆规模增大，导致变量个数急剧增多，求解效率大幅下降[18]，有学者采用遗传算法求解[19]。结果表明即便对于规模很庞大的汽车共享系统，遗传算法也能在给定时间内给出比较好的解[20]。

4.2需求不确定下的车辆调度

对于即时访问的单程汽车共享系统，由于没有了提前一个周期掌握的出行预约计划，实时需求往往是未知的或随机性很强的。虽然这类系统的不确定性很强、不易于控制和管理，但由于能够给用户提升灵活性，且已有文献证明这类系统能够有效提升用户活跃度，因此依然促使研究者进一步探索，以寻求保证系统灵活性情况下优化调度方案以提升系统效益的方法。

4.2.1响应式方法

一类研究是避开需求预测的问题，采用响应式的逻辑策略，当系统检测到需求或状态发生改变达到某一限定值时，系统做出相应的反馈。被研究者最为广泛引用的研究是Kek等人（2009）[21]提出的一种“优化-趋势-仿真”三阶段决策支持体系。Weikl等人（2013）认为目前实际应用中，汽车共享系统调度工作还是由用户需求自组织完成，或者有少量的人为干预，这样影响到系统的收益。文章总结了现有的理论策略和算法，并且提出了一种两阶段调度思想，第一阶段通过离线计算出最优的车辆空间分布策略，第二阶段捕捉当前车辆分布并求解使当前车辆分布逼近最优车辆分布的策略[22]。

4.2.2预测需求下的确定性规划

其思路是尽可能利用有效预测的动态需求数据代入数学规划模型中予以求解。Repoux 和Boyaci（2015）认为，即时使用中提前预约信息对于完成调度是很重要的信息，于是提出了一种新的基于优化和近似需求信息的调度策略方法，构建了一个基于事件仿真的系统，用以评价调度策略实施效果[23]。再例如Bruglieri（2014）研究了电动汽车共享系统的调度问题，提出了一种基于优化和需求预测的调度策略，并且以米兰的汽车共享系统为例进行了实例研究[24]。

4.2.3滚动时域下的数学规划

另一种思路是采用滚动时域的方法缩小优化周期，滚动优化调度方案。Santos（2015）

研究了利用滚动时域动态优化的混合整数规划求解汽车共享系统的实时维护和调度方案[25]。Febbraro等人（2012）利用离散事件仿真系统描述汽车共享系统复杂的系统变化特征，提出了一种基于用户调度的最优调度策略，以最大化运营者收益为目标，并利用滚动时域的框架来实施调度策略[26]。

4.2.4随机规划

随机规划也引起了研究者的广泛关注。Briest（2011）从纯数学的角度识别出了汽车共享调度数学问题，建立了需求随机情况下的汽车共享系统数学模型[27]。Nair等人（2011）建立了随机整数规划模型用于求解调度问题[28]。另一个比较有代表性的是Fan等人的研究，提供了一种汽车共享系统的动态车辆分配方法，建立了多阶段随机整数线性规划模型，能够考虑用户需求随机性的影响[29]。

4.3伴随车辆移动的调度人员约束及重置

另外，学者还识别出求解调度方案后带来的另一个问题，即调度方案需要调度人员来执行，那么将导致调度人员位置的不均衡。Kim等人（2014）给出了一种解决调度小组规划和调度员工分配方案的方法，用于解决电动汽车调度过程中员工分配的问题[30]。Nourinejad等人（2015）也意识到车辆的调度过程由调度员工来完成，然而员工的流动又导致了员工分布的不均衡[31]。这同时也说明了由运营方调度员工来完成车辆调度问题存在很多的限制，因此有必要考虑采用基于用户的调度方法来实现更高效率的调度。

4.4基于用户的调度

基于用户的调度是指通过价格浮动和优惠手段，激发用户参与车辆调度。而目前对于激励调度的研究，大多数在停留在思路和概念上，实际上并没有清楚地揭示用户对于不同激励机制的响应机理，目前采用的调度判断机制也只是基于逻辑判断的而非优化的，难以说明调度方法是否能高效地保证系统最优，也没有进一步研究激励机制如何有效地发布给哪些合适的用户，同时也缺乏对于实施激励调度后的系统状态的跟踪与评价。目前对于激励调度方法，还有待更为深入的研究。

5结语

目前，汽车共享模式处于蓬勃发展的阶段，对于市场、服务模式、运营管理等问题的认识和研究尚不是很全面。本文归纳了汽车共享系统往返、单程、有预约、无预约的服务模式及其特征，指出单程、无预约的服务模式能够为用户提供最大的灵活性，能够提升用户满意度、活跃度和依赖性，是未来汽车共享系统运营模式的发展方向。进一步指出单程、无预约

汽车共享服务模式可能带来系统车辆分布的不均衡性，同时需求随机性强，因此解决车辆分布的调度问题是汽车共享系统运营过程中最需要解决的问题。

文章综述了汽车共享系统运营调度问题的现有解决思路和方法，对有预约的运营模式、无预约运营模式下的车辆调度方法进行了归纳，进一步指出，在面向更大规模的汽车共享系统时，车辆调度工作受到调度人员资源的强约束，因此需要在未来的运营模式中引入新的调度方法（如基于用户的调度方法）来提升供需匹配效益。

参考文献

[1] Bardhi F, Eckhardt GM. Access-Based Consumption: The Case of Car Sharing [J]. Journal of Consumer Research, 2012, 39(4): 881-98.

[2] Cepolina E, Farina A. Urban car sharing: An overview of relocation strategies [J]. WIT Transactions on the Built Environment, 2012, 128(419-31.

[3] Bianchessi AG, Ongini C, Alli G, et al. Vehicle-sharing: Technological infrastructure, vehicles, and user-side devices-Technological review; proceedings of the Intelligent Transportation Systems-(ITSC), 2013 16th International IEEE Conference on, F, 2013 [C]. IEEE.

[4] Shaheen SA, Martin E. Demand for Carsharing Systems in Beijing, China: An Exploratory Study [J]. International Journal of Sustainable Transportation, 2010, 4(1): 41-55.

[5] Yu A, Pettersson S, Wedlin J, et al. A user study on station-based EV car sharing in Shanghai [M]. EVS29 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium. Montre a l. 2016.

[6] Barth M, Shaheen S. Shared-Use Vehicle Systems: Framework for Classifying Carsharing, Station Cars, and Combined Approaches [J]. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2002, 1791(105-12.

[7] Correia GHDA, Jorge DR, Antunes DM. The Added Value of Accounting For Users’Flexibility and Information on the Potential of a Station-Based One-Way Car-Sharing System: An Application in Lisbon, Portugal [J]. Journal of Intelligent Transportation Systems, 2014, 18(3): 299-308.

[8] Cepolina EM, Farina A, Holloway C, et al. Innovative strategies for urban car-sharing systems and a simulator to assess their performance [J]. Transportation Planning and Technology, 2015, 38(4): 375-91.

[9] Le Vine S, Lee-Gosselin M, Sivakumar A, et al. A new approach to predict the market and impacts of round-trip and point-to-point carsharing systems: Case study of London [J]. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2014, 32(218-29.

[10] Nourinejad M, Roorda MJ. Carsharing operations policies: a comparison between one-way and two-way systems [J]. Transportation, 2015, 42(3): 497-518.

[11] Alfian G, Rhee J, Kang Y-S, et al. Performance Comparison of Reservation Based and Instant Access One-Way Car Sharing Service through Discrete Event Simulation [J]. Sustainability, 2015, 7(9): 12465-89.

[12] Mukai N, Watanabe T. Dynamic Location Management for On-Demand Car Sharing System [M]//KHOSLA R, HOWLETT R J, JAIN L C. Knowledge-Based Intelligent Information and Engineering Systems: 9th International Conference, KES 2005, Melbourne, Australia, September 14-16, 2005, Proceedings, Part I. Berlin, Heidelberg; Springer Berlin Heidelberg. 2005: 768-74.

[13] Jorge D, Barnhart C, de Almeida Correia GH. Assessing the viability of enabling a round-trip carsharing system to accept one-way trips: Application to Logan Airport in Boston [J]. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2015, 56(359-72.

[14] Nourinejad M, Roorda MJ. A dynamic carsharing decision support system [J]. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2014, 66(36-50.

[15] Carlier A, Munier-Kordon A, Klaudel W. Mathematical Model for the Study of Relocation Strategies in One-way Carsharing Systems [J]. Transportation Research Procedia, 2015, 10(374-83.

[16] Boyac? B, Zografos KG, Geroliminis N. An optimization framework for the development of efficient one-way car-sharing systems [J]. European Journal of Operational Research, 2015, 240(3): 718-33.

[17] Bruglieri M, Colorni A, Luè A. The relocation problem for the one-way electric vehicle sharing [J]. Networks, 2014, 64(4): 292-305.

[18] Zakaria R, Dib M, Moalic L, et al. Car relocation for carsharing service: Comparison of CPLEX and greedy search; proceedings of the Computational Intelligence in Vehicles and Transportation Systems (CIVTS), 2014 IEEE Symposium on, F 9-12 Dec. 2014, 2014 [C].

[19] Lee J, Park G-L. Genetic Algorithm-Based Relocation Scheme in Electric Vehicle Sharing Systems [J]. 2013, 253(21-8.

[20] Lee J, Park G-L. Design of a Team-Based Relocation Scheme in Electric Vehicle Sharing Systems [M]//MURGANTE B, MISRA S, CARLINI M, et al. Computational Science and Its Applications –ICCSA 2013: 13th International Conference, Ho Chi Minh City, Vietnam, June 24-27, 2013, Proceedings, Part III. Berlin, Heidelberg; Springer Berlin Heidelberg. 2013: 368-77.

[21] Kek AGH, Cheu RL, Meng Q, et al. A decision support system for vehicle relocation operations in carsharing systems [J]. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2009, 45(1): 149-58.

[22] Weikl S, Bogenberger K. Relocation Strategies and Algorithms for Free-Floating Car Sharing Systems [J]. IEEE Intelligent Transportation Systems Magazine, 2013, 5(4): 100-11.

[23] Repoux M, Boyaci B, Geroliminis N. Simulation and optimization of one-way car-sharing systems with variant relocation policies; proceedings of the Transportation Research Board, F, 2015 [C].

[24] Bruglieri M, Colorni A, Luè A. The Vehicle Relocation Problem for the One-way Electric Vehicle Sharing: An Application to the Milan Case [J]. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 2014, 111(18-27.

[25] Santos G, Correia G. A MIP Model to Optimize Real Time Maintenance and Relocation Operations in One-way Carsharing Systems [J]. Transportation Research Procedia, 2015, 10(384-92.

[26] Febbraro A, Sacco N, Saeednia M. One-way carsharing: solving the relocation problem [J]. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2012, 2319): 113-20.

[27] Briest P, Raupach C. The car sharing problem [M]. Proceedings of the twenty-third annual ACM symposium on Parallelism in algorithms and architectures. San Jose, California, USA; ACM. 2011: 167-76.

[28] Nair R, Miller-Hooks E. Fleet Management for Vehicle Sharing Operations [J]. Transportation Science, 2011, 45(4): 524-40.

[29] Fan W. Optimizing Strategic Allocation of Vehicles for One-Way Car-sharing Systems Under Demand Uncertainty [J]. Journal of the Transportation Research Forum, 2014, 53(3): 7-20.

[30] Kim H-J, Park G-L, Lee J. Incorporative Relocation Team Planning and Staff Member

Allocation in Electric Vehicle Sharing Systems [J]. International Journal of Multimedia and Ubiquitous Engineering (ISSN: 1975-0080), 2014, 9(3): 249-56.

[31] Nourinejad M, Zhu S, Bahrami S, et al. Vehicle relocation and staff rebalancing in one-way carsharing systems [J]. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2015, 81(98-113.

作者简介

汪磊，男，博士，同济大学交通运输工程学院。电子信箱：15wanglei@https://www.360docs.net/doc/c910480772.html,

共享单车的分配与调度

共享单车的分配与调度摘要共享经济给人们的工作和生活带来了极大的便利，共享单车在我国发展迅速，但在许多城市中共享单车的资源配置存在一定的不合理性。本文对共享单车行业现状，搜集相关数据，给出了一下建议。针对问题一，我们根据人口、市区面积和通勤市场三种计算单车需求量的模型。建立于人口数量的计算模型中，考虑了人口年龄、性别和受教育程度等不同人群对单车的不同需求，合理地计算出基于人口的共享单车需求量。在依据城市市区面积的计算模型中，建立同心圆环的计算模型，依据距离市中心的距离，给予不同圆环区域乘以一定比例系数，进而更合理的估算共享单车需求量。针对问题二，根据统计学用柱状图或者折线图来统计一下每天、每周、每月、每年的用车情况；然后，用箱形图来统计一下一天中、一周中、一个月甚至一年中某个时间段的用车情况；再用方差和标准差求一下每天、每周、每月、每年的数据离散程度。最后，可以求一下平均值，根据上面这些数据去决定投放量针对问题三，我们从计算两点的最短路径入手，将最短路径计算出后考虑将早中晚三个时间段内的高峰期取平均值后再最初计算。我们建立反比例函数关系式; ,再根据归一化条件求得概率系数K,算出每个点以需求量。针对问题四，缓解共享单车与城市管理的一些矛盾，是值得思考的。这种乘着互联网快车产生的新模式、新业态，亟需更加开放、包容的治理思维。一方面要确保企业的正当利益，推动产业持续健康发展，另一方面需要持续在城市治理上攻坚突破，进一步提高城市发展质量。只有做到上述两方面，才能实现共享单车与城市管理的共赢。本文针对当今城市普遍存在的共享单车布置问题，通过市场饱和度测算得出不同时空共享单车的需求量，用统计学原理结合实际数据决定不同地区的投放量，然后通过ArcGIS系统，确定分布趋势和停靠密度得出调度方案，给出了量化分析后的相关政策性建议，在实际的运用中具有一定的价值。关键词：共享单车、市场饱和度测算、统计学、反比例函数

2017年汽车经销商行业分析报告

2017年汽车经销商行业分析报告 2017年5月

目录一、汽车经销商投资要点：关注新车销售结构机会和后市场向上业绩 5弹性............................................................................................................. （一）新车销售结构性增长机会 (5) （二）后市场较强爆发力的机会 (6) 二、新车销售：重视三大豪车产品周期 (7) （一）港股上市公司新车销售业务情况 (7) （二）主要豪华品牌的产品周期 (11) 1、宝马 (11) 2、奔驰 (12) 3、奥迪 (12) 4、其他豪车2017Q1增速 (13) （三）结论：宝信汽车短期业绩爆发力最强，中升控股长期发展相对稳健 14三、售后维修养护：政策密集期、豪车经销商受冲击较小 (15) （一）维修养护市场开放的背景下，部分经销商承压 (15) （二）未雨绸缪：社会化维修体系构建差异化服务 (16) （三）结论：相对看好管理精细化的汽车经销商 (17) 四、汽车金融：融资“购车”处于高速发展阶段 (18) （一）港股六家汽车经销商集团的汽车金融业务 (18) 1、中升控股 (19) 2、正通汽车 (19) 3、宝信汽车 (20) 4、永达汽车 (20) 5、和谐汽车 (20) 6、润东汽车 (20) （二）结论：正通汽车拥有汽车金融牌照，发展潜力较大 (21) 五、二手车：得车源者得天下 (21)

（一）港股上市汽车经销商集团二手车业务经营情况 (22) 1、中升控股 (22) 2、正通汽车 (22) 3、宝信汽车 (22) 4、永达汽车 (23) 5、润东汽车 (23) （二）结论：建议关注中升控股和永达汽车 (23)

新能源汽车商业模式

新能源汽车商业模式新能源汽车虽然有许多优点，但是由于本身技术不成熟，无法像传统汽车一样推广市场。要在现阶段推广新能源汽车就必须创新采用与传统汽车不同的商业模式。因为当前蓄电池技术的限制，如电池成本过高，比能量较低，充电时间长，现在的纯电动汽车，存在续航时间短，充电时间长的缺点。虽然部分性能较为理想的新型电池存在技术性问题（比能量较高的钴锂离子电池比能量达到110W/kg ~150W/kg，在温度达到180摄氏度时就会发生热分解放出氧气。比能量非常理想,现已达到560W/kg的空气蓄电池，如铝空气蓄电池和锌空气电池结构复杂、只能采用“机械充电法”）不适合现阶段作为新能源汽车的车载电池进行大规模推广。一辆作为私家车生产的电动汽车，储电量大约为21 度电（有些私家车最大可以达到30 度电）。平均每一百公里耗电14.2kw.h，大约充满一次电能只跑150公里。以在上海试点发售的赛欧springo为例，每百公里耗电大约11kw.h，续航在每小时60公里的速度下能续航200公里。但是，在电池耗完电后，需要至少7个小时才能充满。不说充电时间过长，无法像传统汽车那样快速补充能量（加油），就以当前充电桩的基础设施建设就无法做到随意充电。新能源汽车，车开得出去，结果在路上没地方充电，导致没电开回来。这也是很多车主所担忧的问题。总结，新能源汽车续航里程短、充电时间长，不适用于长途运输，只适用于城市内部交通用车。而要大幅度提高续航里程势必会大大增加电池成本和车辆自重，比如比亚迪E6出租车型载电量约有60 kw.h，续航里程可以达到300 km，价格也要达到31万。确切的说，如果是整车购买，电动汽车适用于通勤、城市上下班代步工具使用，甚至在数量不多、不使用换电池的方法的情况下，公共汽车也不适合用新能源汽车。在北京奥运会时所用的新能源汽车，采用换电池方案，每辆车一天要换三次电池才能满足。新能源汽车运用于短距离出行可以较大范围内扬长避短。通常市内上下班行程就不会超过50公里，即使有某些突发状况，130公里的续航里程完全能满足需求。而且，就赛欧springo 来说最高时速130km/h也可以满足城市交通需求。其次，上下班不用在夜晚用车，可以很好地利用晚上电网电量过剩的特点，充分利用能源，减少社会能源浪费。再然，在城市内部，红绿灯遍布，路面状况复杂，行车需要不短开开停停。研究表明，内燃机在高速行驶时效率最高，内燃机在低转速时扭力较低，只有达到一定高的转速才能有较高的扭力。根据城市的交通特点，内燃机在用于城市交通时必然导致能源效率大大下降，而造成燃油浪费。停车熄火虽然可以在等待是节约燃油，但是重新起火加速到最高效率过程中燃油消耗非常大，结果比让引擎空转再加速至最高效率消耗更多燃油，反而得不偿失。但是，电动车就没有这样的特点。电机在低转速时，扭力较大，适合加速，赛欧springo从起步到加速到100 km/h，给出的数据是10.4 S。在走走停停过程中平均速度势必会比内燃机要高。除了新能源汽车本身技术不成熟问题所限制，新能源汽车作为私家车推广还存在两个主要障碍。其一是购买车辆的成本问题。在同款车型的情况下，新能源汽车的价格要比传统内燃机车贵非常多。还是以赛欧springo为例。传统内燃机的赛欧springo 到现在为止，普通标配在全国4S店最低售价为4.68万、幸福家款全国4S店最低售价为6.73万，厂家建议价格最高为7.98万。但是同款的赛欧springo纯动力汽车，售价为24.8 万~ 26.4万，较同款赛欧springo传统内燃机车型要贵了将近10万。而且在车开了大约三年后由于电池老化就必须重新换电池才能继续使用，而价格大约还要6万。另一个就是充电问题。就全国新能源汽车推广做的相对最成功的合肥市来说，据售后采访，车主表示，推广所用的第二代出电动汽车，虽然可以大大降低行驶成本，但是车开出后

吉利汽车市场营销环境分析报告

吉利公司简介吉利汽车控股有限公司，是一间于香港交易所上市的公司，集团主席为李书福，主要业务为制造及分销汽车及汽车零部件。2004年被评选为中国汽车工业50年内50家发展速度最快、成长性最好的企业之一，更先后被各国机构，至各级政府评为“亚洲企业500强”、“中国企业500强”、“中国机械500强”、“中国最具生命力百强企业”、“国家创新型企业试点单位”等等荣誉称号。浙江吉利控股集团有限公司是一家以汽车及汽车零部件生产经营为主要产业的大型民营企业集团，始建于1986年，经过十八年的建设和发展，在汽车、摩托车、汽车发动机、变速箱、汽车零部件、高等教育、装潢材料制造、旅游和房地产等方面都取得了辉煌业绩，资产总额已经超过50亿元；1997年进入汽车制造领域以来，凭借灵活的经营机制和不断的观念创新，快速成长为中国经济型轿车的主力品牌，2003年企业经营规模列全国500强第331位，列“浙江省百强企业”第25位，被评为“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业之一。浙江吉利控股集团有限公司总部设在浙江省省会城市杭州，在临海、宁波、台州、上海建有四个专门从事汽车整车和汽车零部件生产的制造基地，现已拥有年产35万辆整车、30万台发动机和20万台变速箱的生产能力；随着宁波、台州、上海等新建项目陆续竣工投产，集团的整车生产能力将提升到年产50万辆，发动机生产能力将提升到年产30万台。浙江吉利控股集团有限公司本着“沟通、合作、敬业、创新”的精神，不断推陈出新，积极参与国际竞争与合作，以先进的技术、优质的产品和细微的服务，全心全意地圆中国老百姓的汽车梦，实践着“造老百姓买得起的好车，让吉利轿车走遍全世界的”诺言！吉利将继续贯彻“人才与创新”的成功关键因素，秉承“快乐人生，吉利相伴”的核心价值理念，持续开展“元动力”工程，以先进的技术、优质的产品和细微的服务，为中国汽车工业自主品牌的崛起，为实现“造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界”的美好理想而奋斗！选择吉利的原因吉利做为一个民族企业，刚刚起步10年，在这十年间吉利发展非常迅速，面对严重的经济危机，吉利集团不但没别打垮，反而发展壮大。收购沃尔沃，引起了众多专家学者的关注。有人说：瘦死的骆驼比马大！福特比吉利何如？连福特这样的超级跨国汽车企业巨头都扶不起来的沃尔沃，吉利想要扭转乾坤，谈何容易啊！汽车企业收购以后不成功的案例更是比比皆是！但也有人为，吉利并购沃尔沃，一是可以帮助中国自主品牌汽车企业尽快走向国际市场。二是可以嫁接国际知名品牌为我所用。三是可以彰显中国汽车产业的实力。针对此问题，社会各界众说纷纭，我们也做了讨论，并从以下几个方面对此作出分析。吉利汽车集团的宏观环境分析（一）政治环境分析政治环境是法律、政府机构、影响或制约社会上各种组织与个人的压力集团的集合。下面主要讨论几种主要政治法律环境对吉利汽车营销的影响。 1.约束企业营销活动的立法日益增多。综观世界各国，调节企业营销活动的法令、法规均呈现出不断增加的趋势，商业立法目的主要包括： ⑴保护企业相互之间的利益，防止不正当竞争的法规。例如欧盟各国已在积极建立包括竞争行为、产品标准、产品责任和处理商业事务的新的法律框架。独联体及东欧各国已迅速通过了各项促进和管理市场经济的法律。美国从20世纪90年代迄今，已建立了一整套包括竞争、产品安全和责任、公平竞争和信用行为、正当包装和标签等等方面的法案，达数十项之多。 ⑵维护广大消费者的利益，保护消费者免受不正当商业行为的侵害的法规。例如，挪威法

汽车经销商行业分析

一、汽车经销商现行经营模式面临较大资金压力由于国内乘用车持续处于产大于销的状态，再加上汽车经销商与车企地位的不对等，这直接给处于供需中间环节的经销商带来巨大压力。最明显的表现就是厂家开始施加压力，增加经销商的库存。与此同时，建店成本与运营成本等的上升等市的汽车经销商行业后期面临着较大的资金压力。 1、建店成本高企。建店成本中最不可忽视的成本便是土地，据估算，目前，以在北京亚运村汽车交易市场附近建一家最小规模的自主品牌4S店为例。最小店面面积需要5亩地，这使得一次性总投入至少达1000万人民币。而目前，10亩甚至30亩规模的新建4S店并不少见。在土地紧缺和价格不断走高的形势下，高额的土地成本成为经销商无法避免的支出。可以说，近两年大中城市的建店成本和厂家的建店标准都提升太快，已经成为业内人士的共识。 2、运营成本不断增加。除了一次性的建店成本相比，更大的挑战来自不断增加的运营成本。首先，以最低的经销商库存比例，即1：1来估算，如月销量为100辆车，则库存量也为100辆。再加上零配件的订货，流动资金要在1000万左右。因此，经销商大多要借助贷款。而目前，在北京的自主品牌4S店，通常一辆车的毛利润在1000元至4000元左右。但在让利、打折之后，一些品牌卖车已经处于微利。其次，由于很多经销商属于租地建店，并无土地所有权，而随着近两年土地成本的快速上升，租地建设的4S店经营成本和经营风险

都大大增加。2011年6月，正是因为租用的店面即将拆迁，而又无法找到新址建店，北京的上汽通用五菱老经销商——晋鑫彩虹在已经取得了新轿车品牌宝骏的经营授权的情况下，却不得不在宝骏上市前一个月宣布退出北京市场。最后，由于银根紧缩，车企目前的融资成本也即财务费用也大幅提高。而车企对价格体系的严格管理和车价日益透明，经销商的资金投入成本也大幅提升，再加上人才稀缺和管理问题引发的人工成本增加，这些因素都导致经销商的利润率被挤压。 3、市场开拓风险加大。新近品牌的市场占有率和品牌知名度为零，除了前期投入，更大的风险在于市场开拓的风险。随着市场风险的增加和建店成本的增长，近两年新诞生的汽车品牌开始将加大建店成本补贴作为吸引经销商加入的主要手段。除了建店补贴，来自厂家的销售返点则是经销商维持运转的更重要支撑。然而，一旦经销商亏钱买车，但还是完不成任务，从厂家那里又拿不到饭店，这相当于在恶性循环。三、认清汽车经销商后期发展趋势尽管投资回报周期被拉长，但中国汽车市场长期看好，很多品牌的投资回报率还是在30%以上。这也直接导致了投资者经营方式的不同。目前，比较新的投资模式有以下几种。 1、到县市去。目前三、四线城市还存在着汽车品牌空白点，再加之这些县市的土地成本相对便宜，因此，有投资人在这类地区以建立汽车城名义买地。随着车市的进一步下移，将坐收汽车4S店和土

新能源出租车及新能源汽车租赁运营方案最终版

新能源出租车及新能源汽车租赁运营方案(最终版) 1 目录

一、贵安新区城市规划概况 (3) 二、新能源出租车运营 (4) （一）新能源出租车采购 (4) （二）运营模式 (5) （三）出租车公司组织架构 (8) 三、成立新区汽车租赁公司的必要性 (9) 四、新区汽车租赁市场调查 (9) 五、新能源汽车购买及介绍 (10) 六、经营模式 (11) 七、经营测算 (12) 八、汽车租赁客户 (13) 2 按照贵州省委、省人民政府关于加快推进贵安新区规划建设的总体部署及《贵安新区总体规划（2013—2030）》总体要

求，结合贵安新区“三横两纵”(黔中路、贵安路、贵黄路、金马路、百马路) 道路的建设和发展，在城市骨干路网及大学城、高端装备制造产业、国际生态旅游度假等几大园区已初步形成的基础上，在新区发展新能源出租车及汽车租赁已具备了基础条件。文旅集团公司通过前期市场调研拟成立贵安租车运营管理公司，本着资源共享的宗旨，开展出租车、租车、分时租赁等业务，为新区工作人员及常住人口的日常出行、商务用车、旅游观光用车等提供便利。一、贵安新区城市规划概况贵安新区地处贵州省域地理中心，位于贵阳市环城高速和安顺市环城高速之间，东至贵阳城区，西至安顺城区，北至斯拉河，南至长江水系与珠江水系分水岭。根据国务院批复意见，新区范围包括贵阳、安顺下辖清镇市、花溪区、西秀区、平坝县的20个镇乡,规划面积约1795平方公里。新区现状常住人口约65 万人（20 个乡镇的统计口径），其中城镇人口约27万人（均为六普数据），城镇化率约为42%，农村人口约38 万人。贵安新区发展初期处于基础设施建设阶段，人口会在最初的几年呈现缓慢增长，但随着各项产业项目的投入、公共服务设施的完善、交通基础设施的建设，将吸纳一批人口进入新区工作居住，人口将在中期开始加速 3 发展；远期随着文化旅游景点开发的成熟，各类国际文化交

共享单车调度与投放模型分析.doc

共享单车调度与投放模型分析摘要：本文根据调查研究，对单车投放调度进一步分析，优化出最符合需求的投放数解决单车调度与投放问题。关键词：非线性规划；数学模型；调度一、问题引入本文根据采集的数据及实际骑行情况，估计共享单车的时空分布情况。根据调查得到人们的骑行需求估计数据，建立数学模型解决如何优化共享单车的调度问题。根据骑行数据和需求数据，判断各区域所需共享单车的满足程度，如何进行投放更优。二、模型假设 1.假设每个人骑车速度相等且匀速 2.假设 24：00～6：00 没有人使用单车 3.假设共享单的投放只受需求函数的影响 4.假设自行车没有因为各种原因损坏三、建立模型与分析数据的预处理：利用Excel 软件统计出每个单位从 i 地到 j 地所需要的时间设为 bi，取其平均值作为从i 到 j 地所需要时间路程 aij，即

设区域之间的路程矩阵为 A ，则： A=0a12 a1ma210a2man1an2 0 （一）单车流量统计将时间 T 分为 K 段， T={t1 ，https://www.360docs.net/doc/c910480772.html,} ；mij 为某时间段 i 地去 j 地的车流量， M 为流量矩阵： M= m11m12 m1jm21m22 m2jmi1mi2 mij （二）单车流量统计结果根据大学城区域共享单车的实际采集数据，我们可以得到各时 ?g 段可使用的单车数目，统计如下表：从上表可以看出，时间末端 5 区单车最多，说明 5区域单车的分布密度较大，可能为主要聚集区，可能是商业区，其次是 1、2、6 区较多，可能是居民住宅区。（三）数据分析以大学城某区域共享单车为1000 辆，因此在此问设共享单车基数为1000，用Excel 整理各区域单车增减量如下：（四）非线性规划设第 i 个地区的单车投放量为 zi，根据表 2 中共享单车影响 Mi 建立非线性规划模型。其中 zi 为决策变量， yi 为约束函数， x 为范围变量，根据表 4 中单车的增减量知 y1 的变化值为 -41，

汽车行业数据分析

12月份汽车行业销售数据点评： 2012年12月，汽车销量为180.99辆，环比增长1.05%，同比增长 7.12%，月度环比和同比均呈不同程度增长，汽车销售形势总体稳定。其中乘用车销售146.29万辆，环比增长0.11%，同比增长6.87%。商用车销售34.70万辆，环比增长5.24%，同比增长8.20%。乘用车增长稳健，商用车持续向好。行业呈现持续复苏态势。图1：2007-2012年汽车月度实际销量图2：2012年12月产销分类数据乘用车中，轿车销量99.78万辆，环比下降1.56%，同比增长5.23%；MPV 销量4.12万辆，环比下降3.62%，同比下降7.96%；SUV销量为20.71万辆，

环比增长9.49%，同比增长19.35%；微客销量21.68万辆，环比增长 10.26%，同比增长7.13%。市场表现最为亮眼的仍是SUV。目前国内汽车市场呈现明显的二元化趋势：一方面首辆车市场增幅可观；一方面是消费升级需求强烈。过去购买5-10万元首辆车的消费者，开始了消费升级，这些消费者大多选择购买SUV。所以预计未来几年SUV市场仍值得密切关注。图3：2007-2012年乘用车月度实际销量 12月份自主品牌和日系车的走势：一、中汽协首次将“自主品牌”改称为“中国品牌”。中汽协的解释是：根据WTO规则，有产品生产地所属规则，所以改称为中国品牌，改的符合规则，顺理成章且比较清晰。二、12月，中国品牌乘用车共销售68.86万辆，环比增长7.83%，同比增长16.93%，市场占有率为47.07%，比上月增长3.37个百分点，比上年同期增长4.05个百分点，其中中国品牌轿车共销售34.49万辆，环比增长6.62%，同比增长22.71%，占轿车销售总量的34.56%，占有率比上月增长3.25个百分点，比上年同期增长4.93个百分点。中国品牌的市场竞争力持续提升。三、日系乘用车本月销量为 21.73万辆，环比增长27.64%，同比下降25.86%，占乘用车销售总量的 14.85%，比上月提升3.20个百分点，比上年同期下降6.56个百分点。预计目前中日钓鱼岛问题仍在持续发酵，日系车市场表现仍不容乐观。据统计，2012年12月，销量排名前十位的SUV品牌依次为：哈弗、本田CRV、IX35、瑞虎、智跑、S6、逍客、Q5、胜达和途胜，分别销售3.13万辆、1.90

2019年度汽车营销发展变化趋势、汽车市场分析报告

2010年度汽车市场分析报告引言随着中国汽车行业第一千万辆汽车诞生，标志着中国汽车行业已经进入世界前三位，也意味着中国汽车行业跨上了一个高台阶，中国汽车行业已经做大了，但是并没做强，这是摆在汽车行业面前巨大的压力，做大并不等于做强，但做不大就谈不上做强！一千万辆诞生，可以说明很多问题，其中之一恐怕最值得关注的是，明年如何，09年产销目标将达到1300万辆，明年汽车市场可否达到这个目标或超过这一目标，市场预测舆论很乐观，尤其是2010年汽车消费政策已经出台，各种评论并不统一，特别是2010年汽车营销发展变化趋势如何预测？更加值得关注。

目前国内汽车市场总体情况分析： 1、全年实现汽车产销1300万辆目标已成定局，暂列世界第一，美国产销未过1000万辆，日本也仅有6、7百万辆。 2、今年的汽车市场政策特征非常明显，主要是由拉动汽车消费的政策主导，政策的推动起了决定性的作用。 3、2009年四季度，无论是销售量还是汽车价格都一反常态，市场呈现狂热购车的状态，出现提前释放的突出现象，对2010年一季度车市将会产生重要的影响。 4、全年表现为汽车市场刚性需求的特征，范围之广、力度之强都是近几年来出乎意料的，甚至一些专家学者预测中国汽车市场仍将有10-20年的高速发展期（年均20%-30%的增长）。 5、行业部门、汽车制造商、专家业内人士、相关机构对2010年车市总体预测很乐观，认为最少要有10%-15%的增长率，甚至有可能达到30%的增长。 6、2010年国家关于汽车消费的政策已经出台，社会反应不一，大多数认为明年政策力度仍然较强，如7.5的购置税政策也影响不大，总之，持乐观态度的占多数。分析意见： ①关于已经出台的政策分析，其中汽车下乡政策只明确了年限至2010年底，而09年下半年汽车下乡政策，对全年销售总量起到了一定的推动作用，但影响不大。其次，提高了以旧换新补偿幅度，由5000元至18000元水平，问题是大城市汽车保有量最大，08-09年更新换代已达到36%-40%的水平，潜力不够大了。二三线城市农村以旧换新的潜力基数小、影响小，因此对2010年汽车消费市场总量影响不大。最后，7.5购置税的出台影响最大，对推动09年车市销售、消费总量起到了巨大的决定性作用。09年年末狂热购车现象已经说明了问题，尽管其仍然有推动作用，但是此政策已经对汽车销售市场产生了巨大的影响，至少发出了错误的信息。其他有关拉动汽车消费的政策未见出台，如：促进二手车消费政策。 ②各种因素对国内汽车行业和汽车市场的影响分析 1、国际金融危机并未收尾，其对国际汽车行业的影响远远大于对国内汽车行业的影响，或者说对国内汽车行业影响不大。汽车市场不但没受影响，反而做大了。 2、受国际金融危机的冲击和影响，国外汽车行业加剧了汽车制造商兼并重组，甚至面临破产。产业结构、产品结构、市场结构、市场营销都在发生着重大的调整和变化，而国内汽车行业、制造商几乎没有什么大的动作，仅有新长安集团的重组为行业所关注。 3、汽车市场由于出乎意料的好，各方面都有一个调整和变化，唯独汽车营销没有大的变化，仅有汽车销售集团在发展，在调整，意味着国内汽车营销正在以不变应万变（国际汽车市场

车辆共享运行管理方案最新版本

通海集团车辆运行管理平台建设方案为加强集团公司车辆管理，提高车辆的利用效率，节约成本，全面实现公司内部资源整合与管理决策的科学化和自动化，改善营运状况，提高生产效益，特拟制此方案。一、集团公司车辆使用及维修现状 1、车辆使用现状：集团公司各单位现所使用车辆的性质分为“自有”和“外雇”两种，车辆的日常运行由各单位或各部门自行调度。 2、车辆维修现状：集团公司各单位现车辆维修没有统一厂点，有内部维修，也有外部维修。二、方案设计总概况此方案分为三个板块：车辆信息共享、车辆统一调度、车辆统一维修。 “车辆信息共享板块”实现对集团下属所有车辆的完整信息进行采集、录入、维护，向用户提供查询、评价、及运行状态实时更新等功能；车辆的完整信息包含：车牌号码、车型、载重吨位、车龄、运行里程数、所属单位、维修记录、发动机号、大架号、年检情况、保险情况、外观照片、年检保险到期提醒等。 “车辆统一调度板块”实现用车单位根据当前的车辆运行状态，在平台上选择需要的车辆，提出需求申请，被选中的车辆的所有单位根据申请及时调度该车，本板块可以实时显示所有车辆的司机信息、运行状态、燃料使用登记、出车记录等生产信息。

“车辆统一维修板块”实现车辆的维修保养的修理厂点信息采集、选择、查询、能力评价、及维修费用明细申报录入、审核、查询汇总等功能。三、车辆共享运行管理系统具体实施方案 1、基本原则：车辆共享运行管理系统的设计流程必须简洁明了，集团公司将内部车辆和外部车辆统一进行管理，除了降本增效、提升自身竞争力外，更能够通过该管理系统的使用，能够更快捷、更高效的服务于生产。 2、车辆调度流程： ①单位自有车辆的调度每日各个单位先对自有车辆按照“自用、维修、闲置、报废”等情况进行调度安排并在“车辆共享运行管理系统”中更新车辆运行信息，“闲置”状态的车辆可供其他单位进行选择使用。 ②选择雇用外部车辆当本单位车辆不能满足生产，需要雇用本单位以外车辆时，用车单位可进入“车辆共享运行管理系统”，根据用车条件和车辆运行状态选择雇用车辆；系统根据双方的选择自动生成路单，派车单位打印路单，用车单位在收车后签认路单，作为双方对账依据；用车单位可以对车辆的使用情况（例如：出车速度、车辆状况、司机服务态度等）予以评价；流程拓扑图如下：

关于汽车销售实习报告分析总结精彩

关于汽车销售实习报告分析总结精彩汽车销售实习报告1 暑假转眼就过去了，一个月的时间说长不长，说短不短，在这个假期里我体会到了很多，感受也很深，通过自己的亲身体验社会实践，让自己更进一步的了解社会，在实践中，增长了见识，锻炼了自己的勇气，培养自己的韧性，寒假放假后，经过熟人的介绍来到一家汽车公司，而我在公司里做最简单的工作，每天在公司的吧台售卖饮料，给客户倒茶，通过这次实践更进一步了解社会。首先简单介绍一下公司，它是广州赛弗汽车公司中长城汽车的一个代售店，前面汽车展厅，展卖汽车，中间是吧台和客户休息区，后面是汽车维护部，而我就在公司中间的吧台工作，由于以前没干过类似的工作，对商品的价格和其它方面都了解甚少，所以还需要接受他们正式员工的培训，几天后，对工作有所了解，对一些的基本的礼仪也有所熟悉，但是通过几天实践，我发现在与客户交流与接待方面还有所欠缺，同样的工作在其他同事手中则流利进行，而我则不能。通过一个假期的实践我总结吃以下几点：第一：服务态度至关重要，作为一个服务行业，顾客就是上帝，更何况是来公司买车的客户，对其态度一定要好，因此良好的服务态度是必须的，要想获得更多的利润就必须提高销售量，这就要求我们想客户之所想，急所其之所急，提高服务质量，语言要礼貌文明，待客要热情周到，要尽可能满足客户的要求，比如说为客户倒茶，一般广东人都喜欢喝茶，因此，给他们倒茶，一定要注意茶的温度和茶的

香味，让客户满意，而如果不恰当的水温则会让客户不满意，因此，也就必须好好为客户服务，让他们满意。第二：要好好遵守公司的规矩。俗话说：“国有国法，家有家规。”自然，作为一个公司也有很多的规定，比如说：上班时间不可以串岗，不可以闲聊，不可以随意接听手机等等。所谓不可以串岗就是不可以擅自离开自己的岗位。为什么不可以随便串岗呢?因为各个岗位各个人都有各自的工作，如果随便串岗，则会出现某个岗位缺人，如果客户刚好找某个岗位的人而又恰好不在，则会给公司带来负面影响，同样不可以闲聊是因为如果在工作时间员工都在一起叽叽喳喳闲谈，公司就像一个菜市场，毫无纪律可言，那样下去，公司就会日益散漫，不利于公司的发展，而不准接听电话也是相同的理由吧，如果被经理发现，少则挨批，多则扣薪水，遵守规矩还是很重要的，所谓没有规矩不成方圆。要严格要求自己，既然进了公司就得按规矩办事，即使只是去公司做寒假工是非正式员工，也应用公司的纪律要求自己。第三：要真诚的对待身边的人。你可以伪装你的面孔，伪装你的心，但你绝不可以忽视真诚的力量，第一天去上班的时候，心里不可避免的有些疑惑，毕竟以前没做过类似的工作，心里就没底，不知道应该去怎么做，要去干些什么等等，刚踏进公司的时候，只见几个陌生的脸孔用莫名的眼光看着我，我微笑着和他们打招呼，问他们早安，尴尬的局面立刻得到了缓解，大家多用很友善的眼光和善的微笑欢迎我的到来。从那天起，我养成了一个习惯，每天早上见到他们都要微笑的说声“早上好”，那是我心底真诚的问候，发自内心的，真正的

汽车市场调研报告(实用版)

汽车市场调研报告(实用版) Automobile Market Research Report ( 实习报告 ) 汇报人：_________________________ 职务：_________________________ 日期：_________________________ 适用于工作总结/工作汇报/年终总结/全文可改

汽车市场调研报告(实用版) 通过对近百位经销商调研发现，经销商对微型电动车能够上路合法化的期望，同时消费群体存在年轻化的趋势。作为微型电动车产销主力市场的山东省份，今年1-5月份产量达到12.2万，已经达到去年全年产量的6成。从2009年起步至今，微型电动车经历了野蛮生长的初级阶段。面对不断增长的市场需求，各大车企在不断加大投入扩张产能的同时，渠道网络布局也愈来愈受到重视。经销商作为车企与消费者之间的中间环节，对市场存在的问题有一定感知力，同时对消费者需求与产品质量有一定见解。因此，通过对全国100多位经销商的调研，针对目前品牌认知、经销环境、消费市场需求三个方面展开，为后续微型电动车的升级方向及发展趋势提供参考。调查发现，经销商对微型电动车能够上路合法化的期望，同时消费群体存在年轻化的趋势。另外，在品牌忠诚度、产

品认可度上，调研也有有趣的发现。消费者观察：市场涌现新需求消费群体趋向年轻化在参与调研的百位经销商中，有72%的经销商表示，如果政策允许上牌，消费者会去上牌，因为这样可合法上路，而也有28%的经销商认为消费者不会上牌，原因有两点：第一，上牌照较麻烦;第二，上牌后违法交通规则会被罚款。细分来看，经销商期待的是微型电动车能够获得牌照，合法上路，同时，经销商认为大部分消费者也能同样能接受车辆上牌。但是，在对微型电动车目前存在的优势方面，近六成经销商认为无需驾照是主要优势。一方面，经销商判断消费者愿意给车辆上牌照，另一方面，驾驶者又不愿意或无能力获得驾照。这体现了微型电动车目前的问题之一：驾驶者的资质和条件，与产品并不完全匹配。因此，一旦监管部门要求微型电动车驾驶者办理驾照，将会影响这一品类的销售。此外，在多选形式的调研问卷，涉及到多项因素，其中省钱(约占选项总票数的16%)、驾驶简单(约占选项总票数的13%)、方便小巧(约占选项总票数的12%)的特点也成为部分经

汽车行业大数据应用案例

汽车行业大数据应用案例在未来，各个产业都将成为数据产业，汽车也将如此。目前，互联网所掌握的消费者喜好、生活习惯等数据信息如果应用到汽车行业，将使汽车产品更加智能，大数据的应用甚至能够影响到汽车产业的生产制造，帮助汽车企业生产出更加符合消费者需求的产品。凯文凯利认为：“在未来，各个产业都将成为数据产业，汽车也将如此。目前，互联网所掌握的消费者喜好、生活习惯等数据信息如果应用到汽车行业，将使汽车产品更加智能，大数据的应用甚至能够影响到汽车产业的生产制造，帮助汽车企业生产出更加符合消费者需求的产品。” 在贵阳大数据论坛上，马凯副总理提出：大数据是国家战略资源，部分公共数据资源也将逐步开放，让企业用互联网+更好的服务社会。

基于汽车行业超长的产业链，从不同的层面看，汽车大数据必然是多维度的，有不同的理解和看法，我们试从各行业角度试加分析：先看一组数据：中国有3亿驾驶员，1.5亿车主，100多个品牌6000多款车，24000多家4S店，44万家维修厂，600万家洗车行...... 主机厂：汽车大数据的顶层和基础

主机厂是汽车的制造者，他们领先的设计、技术及制造能力和知识产权，使其在整个汽车生态链中起绝对主导作用——所有的零部件设计及软件系统，都由主机厂主导，所有衍伸产品都以主机厂的产品设计规格为标准（适配软件、模具、型号、规格尺寸乃至汽车改装和汽车电子产品以及汽车用品等等）。同时，主机厂有完善的零部件配套、物流配送、销售体系，所有该体系内的企业都要按照其标准化模式运行；原始汽车维修技术资料以及CRM和ERP 系统：4S店的后台管理系统由主机厂提供，能够调取车主的姓名、住址、行驶证数据及通联、保险、维修保养记录（车主脱离4S店体系之前）。主机厂零部件数据包括包括字段：配件名称、配件代码、品牌、型号、年代、替代配件、替代关系、图示、价格等等。

新能源出租车和新能源汽车租赁运营方案(最终版)

新能源出租车及新能源汽车租赁运营方案（试行）贵安文化旅游投资集团 2016年2月

目录一、贵安新区城市规划概况 (3) 二、新能源出租车运营 (4) （一）新能源出租车采购 (4) （二）运营模式 (5) （三）出租车公司组织架构 (8) 三、成立新区汽车租赁公司的必要性 (9) 四、新区汽车租赁市场调查 (9) 五、新能源汽车购买及介绍 (10) 六、经营模式 (11) 七、经营测算 (12) 八、汽车租赁客户 (13)

按照省委、省人民政府关于加快推进贵安新区规划建设的总体部署及《贵安新区总体规划（2013—2030）》总体要求，结合贵安新区“三横两纵”(黔中路、贵安路、贵黄路、金马路、百马路) 道路的建设和发展，在城市骨干路网及大学城、高端装备制造产业、国际生态旅游度假等几大园区已初步形成的基础上，在新区发展新能源出租车及汽车租赁已具备了基础条件。文旅集团公司通过前期市场调研拟成立贵安租车运营管理公司，本着资源共享的宗旨，开展出租车、租车、分时租赁等业务，为新区工作人员及常住人口的日常出行、商务用车、旅游观光用车等提供便利。一、贵安新区城市规划概况贵安新区地处省域地理中心，位于市环城高速和市环城高速之间，东至城区，西至城区，北至斯拉河，南至长江水系与珠江水系分水岭。根据国务院批复意见，新区围包括、下辖清镇市、花溪区、西秀区、平坝县的20个镇乡,规划面积约1795平方公里。新区现状常住人口约65 万人（20 个乡镇的统计口径），其中城镇人口约27万人（均为六普数据），城镇化率约为42%，农村人口约38 万人。贵安新区发展初期处于基础设施建设阶段，人口会在最初的几年呈现缓慢增长，但随着各项产业项目的投入、公共服务设施的完善、交通基础设施的建设，将吸纳一批人口进入新区工作居住，人口将在中期开始加速发展；远期随着文化旅游景点开发的成

新能源共享汽车网络运营平台

##########新能源共享汽车网络运营平台发展汇报材料当前，在我国经济发展进入新常态的宏观背景下，山西省作为国家资源型经济转型综合配套改革试验区，随着资源型经济转型重点工作的深入推进，##########积极践行国家“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，全面开展能源革命；以《山西打造全国能源革命排头兵行动方案》为指引，突破煤炭依赖的思维方式，在深化煤炭转型发展中砥砺前行，于2017年6月在 ##########成立##########新能源汽车发展分公司，依靠网络科技发挥新能源优势，以共享经济的快速发展带动新能源汽车共享业务，全力打造绿色共享、低碳环保、创新发展的物联网+新能源板块。一、“##########”平台介绍 ##########致力于整合用户零散化的用车需求，提供便捷、快速的出行服务，打造绿色、智慧的出行平台。 ##########网络运营平台以物联网、移动互联网、智能车载系统、可视化GIS、CAN通讯远程诊断、大数据处理等技术为基础，结合租赁运营平台、安卓和IOS系统应用等，将车载智能终端、智能充电系统、手机端app与分时租赁运营平台相连接，搭建以车辆租赁、车辆调度、移动支付、远程监控、远程管控、后

台信息推送、数据共享、服务支持等功能为主的大型交互系统，通过自主建设充电桩、投放新能源汽车、智能出行服务管理平台相结合的方式，开展的新能源汽车分时租赁、公务用车租赁和充电网络业务，用户通过智能手机完成对车辆预约、使用和结算的全程操作，实现新能源汽车无人值守的智能化共享。二、“##########”运营发展情况 “########## 共享汽车”零排放、无污染的优势，大大改善了城市环境质量，提升了城市形象的同时推动了自身共享汽车业务的迅速发展和布局。“##########”共享新能源汽车项目立足霍州本土，逐步辐射临汾周边县市，拓展山西，走向全国，目前##########已在省内外十多个区域拥有运营网点，设立省内外区域分公司13家及覆盖全国的24小时客服调度中心；三、“##########”盈利模式公司目前的主要赢利点是新能源电动车的共享运营业务，运营平台有分时租赁、日租、周租等多种租赁模式，满足用户多样化的用车需求，依靠强大的用户群体，通过“##########”网络平台进行大数据采集分析，对用车需求高的区域精准布车，在解决城市区域用车需求问题的同时提高自身收入；同时， ##########结合传统线下租赁模式，开展车辆的月租、季租、年租的租赁服务。

汽车行业电商销售模式研究分析

汽车行业电商销售分析报告

摘要随着社会的发展与进步，人们的生活水平日益提高，汽车消费成为人们生活中不可缺少的一部分。对于汽贸公司来说，传统的经营方式已满足不了消费者的个人化与个性化的需求。为了开拓汽贸市场，给汽贸公司增加新的宣传渠道，节约汽贸公司在广告费用上的开销，扩大宣传，建立一个基于网络的汽贸公司门户网站，进行营销是非常有必要的。本论文从我国汽车行业的现状出发，阐述了电子商务是我过汽车行业的不可或缺的一条路，它能降低成本，提高效率，实现真正的网络营销。互联网的迅速发展开创了网上交易的经营模式，许多网络公司应运而生。提出了发展电子商务的策略和实施措施，由于我国的电子商务才刚刚起步,必然面临诸多问题,但从各方面的数据和信息分析得出:网络营销(电子商务)在我国汽车销售中的前景非常光明。

目录 1、前言 (1) 2、网上汽车销售的分析 (1) 2.1需求分析 (1) 2.2可行性分析 (2) 2.2.1政策上的可行性 (2) 2.2.2经济上的可行性 (2) 3、网上汽车销售电子商务模式分析 (3) 3.1B2B模式 (3) 3.2B2C模式 (3) 4、网上汽车营销存在的主要问题和风险 (3) 4.1网上汽车营销存在的主要问题 (3) 4.1.1消费者的消费观念和消费能力不利于电子商务的发展 (3) 4.1.2网上交易支付问题 (4) 4.1.3企业对电子商务认识的问题 (4) 4.1.4法律法规问题 (4) 4.1.5标准问题 (4) 4.2网上汽车营销存在的风险 (4) 4.2.1消费者对网上汽车销售质量存在质疑 (5) 4.2.2网上汽车销售自身存在的问题 (5) 4.2.3网上汽车销售存在的风险问题 (5) 5、网上汽车销售行业采取的策略和措施 (6) 5.1改变观念，加大对电子商务的宣传力度 (6) 5.2加快网站内容建设以及改变营销模式 (6)

新能源物流车行业运营模式分析

中投顾问产业研究中心中投顾问·让投资更安全经营更稳健新能源物流车行业运营模式分析一、主要商业模式中投顾问在《2017-2021年中国新能源物流车行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，现阶段，我国新能源物流车市场化运营主要通过以下几种商业模式：（一）新能源货运车辆中长期模式开展新能源物流车中长期租赁模式，并提供移动互联网及车联网平台服务，完成同城物流接单及市场资源整合。（二）新能源货运车辆分时租赁模式重点针对大件或一次运送数量较多的同城货运业务，可满足货运频率低、次数少、送货时间不固定的广大零售业商户和小微企业在开展同城送货上门服务时对货运车辆的需求。（三）厂商自有物流定向租赁模式运输公司以控股的方式与知名厂商在全国各地成立新能源物流车辆租赁公司，厂商直接承租物流车辆，在立足自身物流需求的同时，按照提货券额度或年度销售额提供一定数量的物流车辆供经销商免费使用。（四）新能源专用车辆定制模式新能源定制车辆包括装载有道路救援系统的救援车、移动式吧台专用车、移动式超市专车、移动式早餐车、移动式冷链车等。二、新能源物流车租赁模式为满足终端企业多样化的需求，进一步推广电动物流车，市场上涌现出越来越多的电动物流车租赁运营企业，电动物流车以租代售的模式日益风行。作为电动物流车核心零部件供应商的科泰电源已经在电动物流车租赁领域深入布局。2015年1月，科泰电源与子公司捷星新能源共同投资成立上海捷泰新能源汽车有限公司，提供新能源汽车开发定制、租赁、运营、充电桩建站充电等整体解决方案的平台。截至2015年底，捷泰新能源已在全国投入运营数百辆电动物流车，为韵达、邮政等公司提供租车服务。

汽车销售及服务行业分析报告

目录一、汽车销售及服务属于利润丰厚的汽车后市场业务 (5) 二、国际先导国家汽车销售服务模式的演进 (6) 1、美国：独立的集团经销商和独立的连锁快速维修商 (7) 2、欧盟：由4S店模式向美国模式过渡 (8) 3、日本：以制造厂主导的直营店与独立经销商并存 (10) 4、韩国：制造厂主导的直营店和代理零售商 (11) 5、发达国家汽车经销模式规律总结及不同模式下对经销商行业影响 (11) 三、未来5年我国乘用车经销服务仍将以4S专卖店模式为主 (17) 1、4S店业务模式 (18) 2、我国经销服务行业正处在双轮驱动的快速增长期 (19) 3、我国汽车经销商行业具备债务高杠杆、收益高弹性的特征 (21) 4、集团化的经销商更有利于规避市场风险 (23) 5、安徽省内乘用车4S店密度相对较低 (25) 四、标杆分析：亚夏汽车 (27) 1、公司概况 (27) （1）公司发展历程 (28) （2）股权结构 (28) （3）主营业务 (29) （4）公司毛利和毛利率 (31) 2、安徽汽车市场刚刚进入普及期，将迎来需求增速最快的阶段 (35) （1）发展阶段判断：未来5年安徽乘用车市场仍将处于快速增长阶段 (35) （2）经济驱动力：皖江城市带是引领中部崛起的重要增长极 (38) （3）安徽乘用车市场十二五期间平均增速仍将高达20%以上 (43) 3、皖江城市带汽车经销龙头，具备广阔的成长空间 (46) （1）亚夏汽车经销品牌以盈利能力较强的合资品牌为主 (47) （2）精细化管理，深耕售后市场业务 (50) （3）尽享低成本优势，保证净利润水平 (54)