201508005-非调质钢在汽车零部件上应用的可行性分析_魏元生

非调质钢在汽车齿轮上的应用

非调质钢在汽车齿轮上的应用
李颖悟
【期刊名称】《兵器材料科学与工程》
【年(卷),期】1989()2
【摘要】解放牌汽车机油泵传动齿轮用35MnVS非调质易切钢代替45钢后,可省去调质工艺。

经对比试验研究结果表明,采用非调质钢35MnVS制造齿轮是可行的,是提高产品质量、简化工艺流程、改善切削性能、节约能源、降低汽车成本、具有推广价值的新工艺。

【总页数】6页(P24-28)
【关键词】汽车齿轮;机油泵齿轮;非调质钢
【作者】李颖悟
【作者单位】第一汽车制造厂
【正文语种】中文
【中图分类】U463.212.4
【相关文献】
1.重型汽车半轴用非调质钢的应用进展 [J], 严超峰;包耀宗;王欢锐;董立社;谢余;李栋
2.调质钢非调质化在国外重型汽车上的应用研究 [J], 纪同圣; 张继魁; 鞠辉; 张国亮
3.微合金非调质钢在汽车零部件生产中的应用 [J], 李新平;赵韩飞;熊剑;姚孝寒;高原
4.高性能大规格直接切削用非调质钢的开发及其在汽车、工程机械行业中的集成创新应用 [J],
5.汽车发动机胀断连杆用中碳非调质钢46MnVS5的应用现状与发展 [J], 刘赞丰;张传友;王冠
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非调质钢在汽车行业的应用研究

非调质钢在汽车行业的应用研究非调质钢不需要进行淬火和高温回火加热，不进行淬火冷却，显著降低生产过程中产生的烟、汽对环境的污染，并节约大量能源，引起汽车零部件生产厂家的广泛重视，以期能代替中碳结构钢或合金结构钢。

标签：非调质钢；力学性能；应用1 非调质钢的出现和发展汽车制造中有大量齿轮、轴、连杆等受力结构件，通常选用中碳结构钢和合金结构钢等传统材料。

当采用这些传统材料时，需要将铸造或锻造好的零件重新加热至完全奥氏体化，正火或者淬火冷却后再进行高温回火加热和冷却，以获得均匀、细密的回火索氏体组织，满足结构件的综合力学性能要求，调质处理后进行冷切削加工成各种结构件。

这种生产过程消耗大量的加热能源，大多数情况下需要进行强制冷却，产生大量的环境污染物，生产工艺复杂，周期较长。

非調质钢是指通过添加微合金化元素改变组织的相变机理，通过轧制、锻造和控制冷却等方法，使性能达到或接近调质钢力学性能的中碳低合金结构钢。

非调质钢在热轧、正火或锻造后空冷状态下的强度等级在500MPa以上。

目前，世界各国都在寻求节能、环保的可循环经济增长方式。

由于冶金技术和钢材热加工技术的不断发展，各国陆续开发并生产了不需要进行调质处理，只需要进行控制轧制、锻造工艺及轧制、锻造后的冷却速度就可以获得所需要的强度、韧度和切削性能的非调质易切削钢。

常规的非调质结构钢是在中碳钢中添加微量合金化元素（钒、钛和铌等），通过控制轧制、锻造过程和随后的控温冷却，在铁素体和珠光体中弥散析出碳（氮）化合物为强化相，使之在轧制、锻造后不经过调质处理，即可获得碳素结构钢或合金结构钢经调质处理后才能达到的力学性能。

非调质钢的经济技术特点：（1）非调质钢的规格效应较小，其强度和硬度沿零件截面积的分布较均匀，提高了零件的整体强度；（2）避免了调质过程中的工件的变形、开裂，而产生废品的风险，提高了成品率；（3）减少了高能耗的热处理，节能减排；（4）缩短生产周期，提高劳动生产率，节约生产管理费用；（5）良好的切削性能和表面强化性能。

非调质钢的研究材料工程袁峰

非调质钢的研究材料工程袁峰非调质钢的研究摘要：针对目前变形量对非调质钢的强化效应存在一定影响的现象，本项目以非调质钢为研究对象，对其控锻控冷后进行形变处理，进行不同变形量的锻造工艺试验和显微组织观察及力学测试，探讨形变量对非调钢温锻组织及力学性能的影响规律及形变强化机理，旨在丰富非调质钢强化技术手段，也为各行各业使用非调质高强度钢提供一些理论与实践依据。

关键词：非调质；强化机理；力学性能目录前言 (3)1、非调制钢的研究现状 (3)1.1、非调质钢的发展历程 (3)1.2、非调质钢的力学性能 (4)1.3、非调制钢强韧化机理和技术 (5)1.4、影响非调制刚性能的因素 (7)2、非调质钢的研究方向与应用 (7)2.1、非调质钢的研究方向 (7)2.2、非调质钢的生产与应用 (8)3、总结 (8)参考文献 (10)前言从20世纪70年初，由于出现石油危机，对汽车工业用材和工艺产生了强烈的影响，为了降低成本、节约能源，对能否不经过调制处理却可以得同样的性能产生了极大的兴趣，从而促进了不用调质处理的非调质钢的研制与开发。

目前，国外许多汽车制造都在使用非调制钢；国内的汽车制造也在自主开发和应用非调质钢技术,来制备汽车连杆、曲轴、前轴等零件。

采用优良组织、精炼工艺、微合金化技术，使非调质钢的应用范围更加广泛，涉及到建筑、高压输送管道、重型机械等领域[1]。

1非调制钢的研究现状非调制钢是在中碳钢中添加微量合金元素(Nb，Ti，V)，通过控温锻造和冷却，在珠光体和铁素体中弥散析出氮(碳)化合物强化相，使之在锻后不经过调质处理就能得到相似的力学性能的钢种[3]。

微合金非调质钢经热锻后其力学性能可以达到中碳调质钢的水平,从而可以省去了调制工序，简化了生产工艺[4]，它不仅节省能源，缩短生产周期，还可以避免淬火变形及开裂，提高产品质量，具有重要的技术和经济意义[5]。

通过在成分中加入微合金化合金元素形成弥散强化效果，在工艺方面通过严格控制锻造的终锻温度及锻后的冷却速度，得到晶粒细化的铁素体及珠光体组织或铁素体与珠光体和贝氏体组织，从而得到与调质钢热处理后相一致的力学性能，取缔了常规调质钢锻后热处理工序，提高了锻件生产效率，材料利用率，产品合格率[6]。

重型汽车用非调质钢曲轴的质量控制概述

重型汽车用非调质钢曲轴的质量控制概述摘要：重型汽车是现代交通运输的重要组成部分，其可靠性和安全性对整个行业和社会的运行有着至关重要的影响。

而曲轴作为发动机的核心部件，其质量对于整个重型汽车的性能与可靠性有着决定性的影响。

本文将从质量控制的角度，探讨重型汽车用非调质钢曲轴的质量控制方法和过程。

关键词：重型汽车，非调质钢，曲轴，质量控制正文：1、非调质钢曲轴的特点与应用非调质钢是一种重要的工程结构钢材料，因其强度高、韧性好、成本低等特点，在汽车、机械、航空等领域得到了广泛应用。

针对重型汽车曲轴的应用，非调质钢曲轴具有以下几点优势：1.1 强度高：非调质钢曲轴硬度高、强度大，能够承受重载和高热负荷等严酷的工作条件，同时具有足够的韧性和延展性，保证了其不易发生断裂和变形等质量问题。

1.2 成本低：相对于调质钢曲轴，非调质钢曲轴的加工成本和生产成本较低，可以有效降低重型汽车的生产成本和维修成本。

1.3 长寿命：采用优质的非调质钢材制作的曲轴，其疲劳寿命可以大大延长，提高了重型汽车使用寿命和可靠性。

2、质量控制方法为了保证重型汽车用非调质钢曲轴的质量，需要采取严密的质量控制方法，下面介绍其中主要的几个方面。

2.1 原材料检测：重点检查原材料的成分、化学成分、力学性能等，确保材料的质量和适用性。

2.2 工艺控制：在制造过程中，要对加工、热处理、调质等工艺进行严格监控，确保工艺参数的合理性和稳定性。

2.3 工装校验：对加工工装的尺寸、精度、夹紧力等进行检查校验，保证加工精度和质量。

2.4 检测手段：采用合适的测试方法和设备进行检测，比如金相检测、硬度检测、超声波探伤等，确保曲轴的各项性能符合要求。

3、质量控制过程曲轴的生产过程中，需要经过原材料检验、粗加工、精加工、热处理、调质等多个环节。

对于每个环节，都需要进行严格的质量控制和检测，以确保曲轴的质量和性能。

在原材料进厂时，要进行质量检测和取样，进行成分分析和力学性能测试，确定材料是否适合曲轴的制造。

1非调质钢中国专用汽车网汉阳专用汽车研究所中国汽车技术研究中心

汽车结构钢技术及发展趋势刖百迄今为止，在各类汽车材料中，钢铁材料占有的比例最高。

德国家庭用车的材料中，钢材占58%,雪铁龙富康轿车，钢材占全部材料用量的54%,美国中型轿车材料中，钢材占51%,可见钢材仍是汽车制造中的基本材料。

而钢材中结构钢比例占36虬结构钢以其资源丰富、生产规模大、易于加工、性能多样、价格低廉、使用方便和便于回收等特性成为重要的汽车材料。

结构钢多用于动力、传动、承载等总成部位的关键和重要零部件，如发动机、变速器、车桥悬架等的齿轮、轴杆、弹簧类零件等，因此可以说结构钢是保证汽车运行性能的核心部件的制造材料。

近年来，随着汽车工业技术的发展，新型合金结构钢不断涌现。

进入21世纪后，随着节能、环保的法规要求和意识的提高，减轻汽车自身质量成为了降低汽车燃料消耗及减少有害气体排放的有效措施之一，减重、安全和节能以及汽车性能的提高都和合结钢的性能改进、提高密切相关。

近年来，冶金技术的进步，如炉外精炼、钢包合金化、真空处理等使结构钢高纯净度化、合金成分严格控制、淬透性窄带控制等成为可能。

而电磁搅拌的应用可使连铸坯的偏析明显下降，使之合金成份的均匀性提高，连铸连轧的技术进展，使钢材的生产成本下降，生产率提高，这些因素都使为汽车工业提供高性能、低成本的材料成为可能。

1非调质钢1.1 国际汽车用非调质钢发展状况及趋势汽车用微合金非调质钢是20世纪70年代伴随着第二次石油危机而开发的新钢种。

微合金非调质钢的强化机理是在中碳钢的基础上添加微量合金元素锐、钛、银等，通过控制轧制或锻造过程的冷却速度，使其在基体组织中因弥散析出碳、氮的化合物而得到强化，使其在不需要后续热处理的情况下其性能指标达到调质钢的水平，从而节省了能源，减少了生产工序，降低了成本，经济效益显著。

另外由于省略了调质工序，减少了零件在热处理工序产生的淬火裂纹和变形等一系列的质量问题，对产品质量的提升也有一定的好处。

非调质钢首先美国得到应用，早在六十年代美国在SAE1140钢的基础上提高钵含量添加微合金元素锻造后不经过调质应用于轿车汽车发动机连杆的制造。

微合金非调质钢的发展及现状

微合金非调质钢的发展及现状微合金非调质钢最早出现在20世纪60年代，当时主要为了增加钢材的强度和韧性而开发的。

首先使用的微合金元素是钒和钛，后来又引入了其他元素如铌、锰、硫等。

这些微合金元素能够通过晶界强化、形变诱导相变等方式改善钢材的力学性能。

微合金非调质钢具有许多优点。

首先，它的强度高。

由于微合金元素的加入，可以有效地调控晶粒尺寸和相变行为，使得钢材的强度得到提高。

其次，它的韧性好。

微合金元素能够促进钢材的织构调控，限制晶粒的长大，从而提升钢材的韧性。

再次，它的耐蚀性好。

微合金元素能够形成稳定的氧化物、硫化物等夹杂物，防止介质的入侵和侵蚀。

微合金非调质钢的应用领域非常广泛。

在汽车领域，微合金非调质钢可以用于制造车身结构件，具有较高的强度和刚性，能够提高汽车的安全性和耐撞性。

在航空航天领域，微合金非调质钢可以用于制造航空发动机部件，具有较高的耐热性和抗氧化性，能够提高发动机的可靠性和使用寿命。

在建筑领域，微合金非调质钢可以用于制造桥梁、楼宇等建筑结构，具有较高的承载能力和耐久性，能够提高工程的安全性和使用寿命。

目前，微合金非调质钢的研究和开发仍在不断进行中。

一方面，研究者正在探索新的微合金元素和控制技术，以进一步提高钢材的性能。

例如，一些研究人员正在研究利用微合金元素进行原子调控和相变控制的方法，以实现精确的力学性能调控。

另一方面，研究者正在开发新的制备工艺，以提高钢材的生产效率和降低生产成本。

例如，一些研究人员正在研究利用微合金非调质钢的热处理过程，以实现快速制造和高效处理。

在未来，微合金非调质钢有望得到进一步的发展和应用。

随着科学技术的不断进步，微合金非调质钢的性能将会得到进一步提升，其在汽车、航天航空、建筑等领域的应用也将会得到进一步拓展。

同时，微合金非调质钢的制备工艺将会越来越成熟，生产效率和质量稳定性也将会得到大幅提高。

总之，微合金非调质钢是一种具有巨大潜力的新型钢材。

通过不断的研究和开发，它的性能将会得到进一步提高，应用范围也将会不断扩大。

《汽车曲轴和连杆用非调质圆钢》团体标准综述

- 41 -《汽车曲轴和连杆用非调质圆钢》团体标准综述摘要：阐述了汽车曲轴和连杆用非调质圆钢团体标准立项背景，重点介绍了该团体标准的主要技术指标，对团体标准的应用实施具有指导意义。

关键词：团体标准；非调质钢；技术指标中图分类号：F407.31 文献标识码：A□ 霍咚梅1　肖邦国1　杨伟宁2　周　蕾2文章编号：1002-1779 （2020） 03-0041-03一、引言汽车曲轴和连杆均属于发动机动力转换组件，其结构复杂、加工工艺难度较大、综合性能要求高，对发动机的工作性能、使用寿命有着直接影响，也关乎汽车的整体性能和行驶安全。

随着汽车工业的高速发展，对汽车发动机性能的要求越来越高，尤其是愈加关注安全环保和高效节能。

随之，对汽车曲轴和连杆用材也提出了更高的要求，既要求钢材本身能节能降耗、降低制造成本，又要求其有更好的综合机械性能。

非调质钢具有性能优良、高效节能、使用成本较低、有利于环境保护等突出优点，在国内外得到大力推行，被誉为“绿色钢材”，尤其是在汽车曲轴和连杆中的应用更为突出，可减少加工工序约1/4，提高材料利用率5%~10%，综合降低能耗和制造成本25%~38%[1]。

制定汽车曲轴和连杆用非调质圆钢的团体标准，可填补现有标准空白，快速满足高性能汽车发动机用材的市场需求，对促进汽车行业及配套零部件产业的高速发展具有积极的推动作用。

为了便于该团体标准的理解与实施，现将标准的立项背景及主要技术指标介绍如下。

二、立项背景针对汽车曲轴、连杆等零部件的使用特性，考虑减少昂贵合金、改善强韧性、提升涨断性能等诸多需求，欧洲、北美、日本等国家主要汽车企业联合当地钢铁生产企业陆续开发出一系列适合自身发展的非调质钢，因其节能效果显著、机加工效率提高，得到迅速发展，广泛应用于制造汽车的曲轴、连杆等零件[2]。

例如，日本、韩国和欧洲80%的汽车锻钢件均采用省去了热处理工序的微合金非调质钢[3]。

我国自20世纪80年代开始研究非调质钢以来，已开发出一系列非调质钢钢种，并成功应用于汽车发动机曲轴和连杆制造。

汽车零部件用微合金非调质钢的开发及应用

• Diesel: Increased injection pressures • Gasoline: IncWr.eEa.sEeNdGuINsEeSoIZf EtuArbNoD aSnPdE/CoIrFIcCoOmUpTrPeUsTsors
2030
45
European Data
2020
2020
2015
Example: Trends in Engine Design
• Lighter weight powerplants for improved fuel economy
• Require higher strength materials
• Microalloyed bar steels for crankshafts • Increased stiffness (compared to cast iron) • Better fatigue resistance • Reduced component weight • Allow smaller and lighter flywheels and clutch systems
cooling
Kaspar et al., Microalloying Forging Steels, TMS, 1996
Fundamentals of Microstructure Control and Strengthening Mechanisms in Microalloyed Bar Steels
ks
a[M]a[X] a[MX]
a[MX] 1 a[M]a[X] [M][X]
ks [M][X] [M] and [X] are in weight percents
Solubility Overview

38MnSiV5非调质钢在发动机曲轴上的应用

（备注：锰当量Mneq=%Mn+0.35%Ni+1.5%Cr+2%Mo+0.17%Cu=1.58~1.68；C允许偏差 -0/+0.02%，S允许偏差-0.005/+0%）
2018年第 3 期
33
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曲轴试制工艺及性能
1. 制造流程
38MnSiV5曲轴的生产工艺大致为：棒材下料（锯割）→变频加热→温度分选→去氧化皮→锻造→ 切边+热校正→控温冷却→清理喷丸→表面强化处理→探伤→包装入库。
1 300℃，加装温度分选装置，可有效地区分高温料和低温料，高温料直接报废，低温料允许重复加热，但不可超过3次。
采用SPECTRO火花直读光谱仪抽样分析化学成分，结果见表 1，满足技术要求。
表1 38MnSiV5的化学成分
（质量分数，%）
项目 C Si Mn P S Cr Ni Mo Cu Al V Ti O
N
min 0.36 0.5 1.2 － 0.045 0.1 －－－ 0.01 0.11 －－ 0.012 5
分别在曲轴受力较大两头（靠近前端轴和后端轴）线切割取样，取样方式及位置如图1所示。
随着国家节能减排要求的日益提高，增压及增压中冷发动机已成为市场主流，功率和爆发压力增加了，可靠性要求、排放要求也必然提高，对曲轴的性能需求也越来越高（比如复合强化、高的安全系数、轻量化等）。曲轴作为及其重要的安全件，在周期性变化的气体力、惯性及其力矩的共同作用下工作，承受着弯曲和扭转交变载荷，因此需要具有较高的强度、良好的耐磨、耐疲劳性及循环韧性，即优异的综合力学性能和抗疲劳强度，否则曲轴易发生早期弯曲或断裂、轴颈磨损和疲劳失效。

第三代高强度汽车钢的性能与应用_魏元生

第三代高强钢介于第一代与第三代之间，为 20 ～ 40 GPa·% 。第三代汽车高强度钢板的轻量化和安全性指标高于第一代汽车钢，而生产成本又显著低于第二代汽车钢。
图 1 汽车先进高强钢分类 Fig． 1 Automotive advanced high strength steel category
1 第三代高强钢（ TG 钢）的组织与性能
1． 1 TG 高强钢分类到目前为止，国际上已开发出的第三代高强钢分
为三类。 1）美国科罗拉多州矿业学院（ Colorado School of
Mines）的 J G Speer 教授首先提出的 Q＆P（ Quenching and
第 12 期
魏元生：第三代高强度汽车钢的性能与应用
22c5mn另一个重要特点是奥氏体转变温度较低在700750温度下可以实现完全奥氏体化同时mn元素的存在促使贝氏体等软组织连续转变曲线右移提高钢的淬透性对成形模具的冷却速度要求不敏感可实现在700750温度下温压成形得到完全淬火马氏体组织减少传统热成形钢裸板900950加热保温出现的表面氧化脱碳风险和接近30临界淬火冷却速度出现淬火软点的风险使传统热成形工艺简化降低了模具设计及加工难度提高品质可靠度降低加工成本和巨额设备与模具投资
表 2 两种 Q＆P 钢的室温力学性能 Table 2 Mechanical properties of two kinds of Q＆P steels
牌号
Ｒm / MPa Ｒp0． 2 / MPa A50 / %
n
r
HC600 /980QP
991
809
21． 5 0． 11 —
HC820 /1180QP 1225

浅谈汽车用非调质钢的应用现状与发展

浅谈汽车用非调质钢的应用现状与发展本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！1 前言近年来，随着汽车产量和汽车保有量的不断增加，汽车工业钢铁材料消耗量也在不断增加。

据统计，2009～2012 年汽车工业钢材消耗量分别4 500万t、6 000万t、6 500万t和6 800万t。

传统汽车零件以中碳钢棒材为坯料，热锻成型后进行调质处理来提高强度和韧性，缺点是能耗高、工序多、周期长、污染重、成本高、效率低，且普遍存在淬透性不足，调质后零件芯部得不到强韧性匹配较好的组织。

随着冶金技术的进步，为了解决以上问题，在20世纪70年代末开发了一类新钢种即微合金非调质钢。

汽车工业用钢在追求更高的零部件强韧性匹配度的同时更注重减轻重量，降低成本。

非调质钢通过微合金化、氧化物冶金技术及控轧控冷技术等便可实现高的强韧性匹配度，是满足上述需求的有效途径。

非调质钢的应用不仅可以省略调质过程、节省30%～40%零件制造能耗、还可以降低20%成本。

另外，应用非调质钢可减少调质过程中淬火引起的变形开裂，从而简化矫直工序。

因此非调质钢在汽车工业的应用可以显著降低汽车零件制造过程中的能源消耗。

目前国外非调质钢的品种和用量都远高于中国汽车工业，因此开发高强韧性、高切削加工性、低成本的非调质钢，扩大非调质钢在我国汽车工业中的应用，以满足我国汽车工业节能减排和轻量化需求。

2 国内外非调质钢的历史及应用现状国外非调质钢的历史及应用现状20世纪70年代初，石油危机促使世界各国开始研制非调质钢，用以代替碳素结构钢和低合金结构钢。

20世纪80年代初，德国蒂森公司率先开发了一类新型钢种，即非调质钢，并以49MnVS3为代表的非调质钢号提供给汽车工业，至今该钢号已经取代了50Mn、40Cr 等一系列调质钢，用于制造汽车的锻造曲轴。

随后，世界各国都竞相研究和应用非调质钢，先后开发了第二、三代及复合微合金化非调质钢，从而扩大了非调质钢的应用领域。

浅谈汽车用非调质钢的应用现状与发展论文

浅谈汽车用非调质钢的应用现状与发展论文浅谈汽车用非调质钢的应用现状与发展论文1 前言近年来，随着汽车产量和汽车保有量的不断增加，汽车工业钢铁材料消耗量也在不断增加。

据统计，2009～2012 年汽车工业钢材消耗量分别4500万t、6000万t、6500万t和6 800万t。

传统汽车零件以中碳钢棒材为坯料，热锻成型后进行调质处理来提高强度和韧性，缺点是能耗高、工序多、周期长、污染重、成本高、效率低，且普遍存在淬透性不足，调质后零件芯部得不到强韧性匹配较好的组织。

随着冶金技术的进步，为了解决以上问题，在20世纪70年代末开发了一类新钢种即微合金非调质钢。

汽车工业用钢在追求更高的零部件强韧性匹配度的同时更注重减轻重量，降低成本。

非调质钢通过微合金化、氧化物冶金技术及控轧控冷技术等便可实现高的强韧性匹配度，是满足上述需求的有效途径。

非调质钢的应用不仅可以省略调质过程、节省30%～40%零件制造能耗、还可以降低20%成本。

另外，应用非调质钢可减少调质过程中淬火引起的变形开裂，从而简化矫直工序。

因此非调质钢在汽车工业的应用可以显著降低汽车零件制造过程中的能源消耗。

目前国外非调质钢的品种和用量都远高于中国汽车工业，因此开发高强韧性、高切削加工性、低成本的非调质钢，扩大非调质钢在我国汽车工业中的应用，以满足我国汽车工业节能减排和轻量化需求。

2 国内外非调质钢的历史及应用现状2.1 国外非调质钢的历史及应用现状20世纪70年代初，石油危机促使世界各国开始研制非调质钢，用以代替碳素结构钢和低合金结构钢。

20世纪80年代初，德国蒂森公司率先开发了一类新型钢种，即非调质钢，并以49MnVS3为代表的非调质钢号提供给汽车工业，至今该钢号已经取代了50Mn、40Cr 等一系列调质钢，用于制造汽车的锻造曲轴。

随后，世界各国都竞相研究和应用非调质钢，先后开发了第二、三代及复合微合金化非调质钢，从而扩大了非调质钢的应用领域。

国外关于含有Nb、V、Ti或Al的微合金钢晶粒尺寸与性能之间关系的研究结果表明，晶粒细化是唯一能使钢强化且韧化的有效手段，析出强化也是微合金钢的一种主要强化机制。

汽车半轴用微合金非调质钢强韧化机理研究

汽车半轴用微合金非调质钢强韧化机理研究
鹿云;曹正;蒋海浪;马汝忠
【期刊名称】《汽车技术》
【年(卷),期】2007(000)011
【摘要】通过对汽车半轴用微合金非调质钢组织结构的观察,并结合力学性能及疲劳性能的分析,研究了该微合金非调质钢的强韧化机理.研究结果表明,汽车半轴用微合金非调质钢空冷态和感应淬火后的组织形态和强韧化机理有所不同,前者的强化主要为位错亚结构强化和弥散强化,具有良好的强度和塑性,但冲击韧度略低;后者主要为相变强化,具有更高的强度和塑韧性.
【总页数】4页(P56-59)
【作者】鹿云;曹正;蒋海浪;马汝忠
【作者单位】中国第一汽车集团公司技术中心;中国第一汽车集团公司技术中心;中国第一汽车集团公司技术中心;中国第一汽车集团公司技术中心
【正文语种】中文
【中图分类】U456.1+1
【相关文献】
1.微合金化非调质钢强韧化机理研究 [J], 张跃;黄运华;翟浩;贺建;周成;方圆
2.微合金中碳非调质钢的强韧化 [J], 解振林
3.易切削非调质35VS钢强韧化机理的研究 [J],
4.微合金非调质钢的强韧化及优化设计 [J], 戴起勋;火树鹏;林慧国
5.10.9级螺栓用非调质钢强韧化机理研究 [J], 阎振棨;张万显;任海鹏
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汽车用非调质钢的研究进展

牌号，如 35MnVS、40MnVS、35MnVN 等钢种，分别用于汽车的曲轴、连杆、转向节和前轴等零件。在 1995 年公布的国家标准（GB/T 15712—1995）中的两类九个钢号，非调质钢的抗拉强度都低于 900 MPa。20 世纪 90 年代初，由于引进技术的需要，国内开发了强度更高的非调质钢，如 49MnVS （类似于德国的 49MnVS3），用于生产各类汽车的曲轴和乘用车轮毂轴，C70S6 用于制造各类发动机的涨断连杆，并开发了 16Mn2VB 用于生产汽车的前轴等[7～11]。由于种种原因，20 世纪 90 年代我国非调质钢的应用没有得到进一步的拓展，而这一时期日本、欧洲和美国等国家和地区开发出强度级别更高，韧性更高的非调质钢，在发动机连杆、前轴、转向节等重要零件和保安件上得到应用，不同强度级别非调质钢的冲击值与抗拉强度的关系如图 1 所示，国外强度级别大于 900 MPa 的非调质钢及其应用见表 1。欧洲形成了不同强度级别的非调质钢标准，EN 10267：1998-钢的化学成分见表 2，相应的机械性能见表 3。
表 1 国外强度级别 900 MPa 以上的非调质钢及其应用 Table 1 Non-quenched and tempered steels abroad with strength beyond 900 MPa and their applications
国家或企业
德国
日本新日铁
三菱制钢
大同制铁
我国非调质钢应用数量和品种与国外均有较大差距，并且相关标准也严重缺失，影响了非调质钢的推广和应用。在开发高强韧非调质钢的同时，做好非调质钢应用的基础工作，是扩大非调质钢应用的一个重要方面。

矿产

矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。

如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。

㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。

(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。

如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。

对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。

二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。

2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。

㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。

2、矿产品价格稳定性及变化趋势。

三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。

2、矿区矿产资源概况。

3、该设计与矿区总体开发的关系。

㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。

2、矿床开采技术条件及水文地质条件。

矿产