空铁枢纽“零换乘”规划建议

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空铁枢纽“零换乘”规划建议
Proposal on "Zero Transfer" Airport-Railway Hub Planning
张丹云
同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司
作者简介
张丹云（1985－），女，硕
士研究生，工程师，研究
方向为交通规划与设计。

Email :
415100755@ 摘　要：该文首次对交通枢纽“零换乘”概念进行了辨析和探讨，并提出“零换乘”服务内涵与要求。

从资源整合、客流规模、时间价值及建设成本等方面分析了空铁“零换乘”效益成本。

进而结合国内外案例，对“零换乘”目标导向的空铁枢纽从必要性分析、设施功能布局、换乘服务与管理等方面提出规划建议。

关键词：零换乘；民航；高铁A b st r act ：For the first time, this paper analyzes and discusses the concept of “zero transfer” in the transportation hub, and proposes the meaning and requirements of “zero transfer” service. From the aspects of resource integration, passenger flow scale, time value and construction cost, the benefit of “zero transfer” of airport-railway hub is analyzed. Combined with the domestic and international cases, the paper proposes planning and design suggestions for the “zero transfer” oriented airport-railway hub from the necessity, facility layout, transfer service and management, etc.Ke y wo r ds ：Z e r o t r ansfe r; Ai r po r t ; High-speed r ailwa y 0　引　言2018年5月10日，中国民用航空局与中国铁路总公司签署了《推进空铁联运战略合作协议》，中国民航与铁路的空铁联运合作进入新阶段。

空铁联运对机场与铁路枢纽的衔接整合提出了高要求，“零换乘”成为空铁联运枢纽的客运服务目标。

国内主要民航机场在改扩建或新建过程中也更加关注与高铁的互动衔接，如北京新机场、长沙黄花机场、河南新郑机场等。

建设“零换乘”空铁复合枢纽，实现民航与高铁的互利共赢，将对未来综合交通运输组织模式、城市对外开放度与综合竞争力等产生重大影响。

1　“零换乘”概念辨析1.1　“零换乘”概念综述“零换乘”概念常见于政府文件、研究文献、新闻媒体报道中，但目前仍缺乏统一定义。

根据相关文献综述，主要有空间、距离或者时间三种表征维度。

吴凡[1]认为“零换乘”是“零距离换乘”的简称，是指把地铁、铁路、公共汽车、出租车等不同客运方式的换乘地点，收纳到一起，形成一个交通综合体，使乘客们不需要出这个区域就能改乘其他的交通工具。

《综合客运枢纽通用要求》（J T/T1067-2016）给出了关于换乘距离的规定：“换乘量最大的两种交通运输方式之间的换乘距离
不宜大于300m，对于受用地条件限制、枢纽客流量过大需要考虑安全缓冲等特殊情况，换乘距离不应大于500m”。

国家发改委印发的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号）要求“综合客运枢纽宜采用同台或立体换乘方式，换乘时间一般不超过3分钟”。

然而，任何一种单维度描述均带有片面性，无法全面囊括“零换乘”内涵。

比如单从空间维度而言，会受建筑空间尺度影响；若单从时间维度而言，会受组织管理效率、客流量规模、换乘环境等影响；若单从距离维度而言，会受到移动工具、旅客自身体力、行李数量等的影响。

因此，“零换乘”概念不应是单一维度的，而是旨在为旅客提供便捷、高效、舒适的换乘体验的综合概念，包括设施、服务、管理等方面。

1.2　空铁“零换乘”概念探讨
1.2.１　换乘设施
换乘设施要求主要包括换乘空间、换乘时间或距离、换乘工具三方面。

①换乘空间
“零换乘”枢纽鼓励同站换乘、立体换乘，应保证各交通方式在同一枢纽建筑体内完成。

倘若空铁枢纽建筑规模大、运输组织复杂，无法实现真正意义上的同一建筑内部换乘，除需通过优化换乘空间内的步行系统，降低换乘总距离外，还应注重枢纽换乘空间的整体性和连续性。

②换乘时间或距离
“零换乘”不依赖其他接驳工具，只通过步行或步行辅助工具完成。

因此，换乘距离应在步行出行优势范围内。

比较步行、巴士和轨道三种常见换乘方式的出行时耗得出，步行优势出行范围在400m以内，对应耗时为7分钟。

因此，“零换乘”应小于400m或7分钟，见图1。

此外，为保障换乘舒适性，换乘距离或时间应在旅客可接受范围内。

有学者根据出行者生理、心理特征与出行行为的关系，得出旅客机体休息恢复正常的时间与换乘距离间的函数关系[2]，见图2。

根据可容忍的机体休息恢复正常时间，相应换乘距离为300m，对应时耗为5
分钟。

图1
不同换乘方式出行时耗图
图2 机体恢复正常时间与换乘距离曲线关系图
根据《综合客运枢纽通用要求》（J T/ T1067-2016），换乘时间不超过3分钟，或采用辅助工具（如自动人行道等）步行时间应小于3分钟，换算为平面步行距离为200m。

对于空铁枢纽而言，“零换乘”时间或距离要求宜适当放宽，建议换乘距离不大于300m，换乘距离起终点从相应交通方式的首个服务设施算起；换乘时间不大于5分钟，换乘时间包括移动时间和等待时间。

③换乘工具
在换乘通道起点处需配置行李手推车。

若换乘距离超过300m，宜设自动步道，但总长不宜超过500m。

当水平换乘距离过长时，可增设垂直电梯，通过竖向换乘方式缩短水平换乘距离。

1.2.2　换乘服务
“零换乘”要求高品质的换乘服务，应贯穿整个出行链，从联运信息发布、联票购买、值机托运到换乘环境、标识引导以及沿路休憩辅助设施等，应满足下列要求，见表1。

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1.2.3　换乘管理为保障“零换乘”系统的正常运转，应有相应管理保障措施，如整合高铁与民航的信息系统；建立高铁站与机场之间的行李处理、输送和跟踪系统；打破现有管理壁垒，优化联运旅客服务流程、换乘流
线；设置联运服务延误应急处理预案等。

2　空铁枢纽“零换乘”效益分析2.1　适应运输方式特点，推动资源整合
目前区域航空客流到达枢纽机场主要
有三种模式：①“支线机场+枢纽机场”，如榆林至
西安咸阳国际机场；
②“高速公路+枢纽机场”，如株洲至
长沙黄花国际机场；
③“高铁+枢纽机场”，如乐山至成都
双流国际机场。

每种模式都有特定的优势服务范围。

根据出行时耗对比，高铁主要服务距离机场
150~450km 范围内的旅客。

实施空铁“零换乘”后，150~450km 范围内的区域航空旅客会逐渐从其他方式转移至高铁，有助于各方式发挥各自优势，推动资源整合，见图3。

①支线航空转移至高铁：整合高铁沿线一定范围内的国内远程或国际航线资源，突出枢纽机场功能；沿线短途航线逐步被高铁取代，节约跑道时隙，提高枢纽机场跑道利用率；②高速公路转移至高铁：高铁相比高表1 “零换乘”
服务要求
空间环境宜结合空铁主题或当地特色对换乘空间进行设计
标识认知换乘标识系统应清晰、醒目、系统化、人性化，满足相关规范要求
宜结合空铁主题或当地特色对标识系统进行艺术设计
联运服务须推出空铁联票，空铁联票宜有票价优惠
宜提供联运行李一次性托运服务、行李跟踪查询服务等
应设置空铁联运服务柜台提供咨询服务、联票购买服务等
信息服务应构建联运信息发布平台
应实时发布航班、铁路班次信息、运营信息
休憩与辅助应提供相应休憩与辅助设施，满足机场、铁路车站服务质量标准
速公路在可靠性、安全性、集约性、经济
性等方面均具有优势。

例如德国法兰克福机场，自1999年实施空铁联运以来，铁路集散比例得到显著提高[3]，见图4。

图3
各交通方式优势服务范围图
图4 法兰克福机场旅客集散方式变化图2.2　扩大客运市场规模，实现空铁双赢近几年全国铁路营业里程和民用航空航线数均保持逐年增长态势，但两者的客运量
不存在此消彼长现象，而是相互促进，共存发展[4]，见图5。

就单个枢纽来说，空铁“零换乘”一方面增加了接驳的高铁客流，另一方面机场腹地拓宽，航空旅客增加，从而取得空铁双赢局面。

如郑州新郑机场，2015年
引入城际铁路后，航空客流激增[4]，见图6。

图5
历年全国铁路和民航客运量增长率
图6 新郑机场历年客运量及增长率
2.3　减少旅客换乘时间，节约出行成本
“零换乘”枢纽使旅客换乘时间最小化，总出行时间减少，旅客出行中所耗费的机会成本降低。

以长沙黄花机场为例，2017年黄花机场旅客吞吐量为2376万人次，市外旅客约占35%。

假设换乘时间减少5分钟，按当年的国民生产总值计算，全年换乘旅客能节省的时间成本高达1800万元左右[5]。

2.4　保障枢纽高效集约，设施共建共享
空铁“零换乘”枢纽将铁路车站与航站楼整体设计，相较于分开设置，在交通集散系统、站前广场等方面可共建共享，实现土地利用的集约化；同时，“零换乘”使两者间的换乘通过步行完成，无须设置接驳系统，节约了建设费用和后期运营维护费用。

但对于部分需要铁路下穿航站楼或者机场跑道的情况，工程难度、建设和维护成本等会有所增加。

此外，空铁“零换乘”枢纽涉及主体多元，如民航、铁路、地方政府、社会投资方等，沟通协调成本也会大大提高。

3　空铁枢纽“零换乘”规划建议
3.1　前期必要性分析
空铁“零换乘”枢纽集航空、高铁等通达全国、辐射国际的运输方式于一体，直接影响全国综合交通运输组织。

因此，它的实现需要具备航线资源丰富的干线枢纽机场、四通八达的高铁网络、大量潜在的区域航空旅客，并不适用于任何城市。

在规划层面，应从城市战略区位、机场航线资源、高铁网络布局、枢纽在空铁复合网络中的重要度等方面进行必要性分析。

例如，湖南省长沙市，位于国家中部地区，具有承东启西、接南转北的战略区位。

黄花机场国内、国际航线相较于周边邻近城市均具有绝对优势，京广、沪昆和渝长厦三条国家高铁大通道在长沙市内“米字”交汇。

根据枢纽重要性测度，长沙在全国空铁复合网络中为枢纽城市，运输能力与中转运输能力仅次于北、上、广、深，辐射范围基本遍布全国[6]。

因此，长沙市有必要打造空铁“零换乘”枢纽。

经初步测算，实施空铁“零换乘”后，黄花机场腹地将进一步拓宽，1小时范围覆盖约5000万人口[5]，见图7。

3.2　空铁设施规划预留
根据国内外案例分析，目前空铁枢纽布局主要有分离式和集中式两种。

前者指铁路站房与航站楼分离布置，铁路站房与航站楼间可通过专用轨道交通或地面摆渡车实现快速换乘，如郑州新郑国际机场和上海浦东国际机场等，见图8。

后者指铁路从航站楼的内部或地下穿越，或铁路车站比邻航站楼，铁路站房与航站楼一体化布置，通过步行即可进行换乘，如成都双流国际机场与兰州中川国际机场，见图9。

上述两种模式各有优缺点，前者换乘相对不便，但在条件受限的情况下可实施性较好；后者换乘便捷，但前期需充分协调、提前预留。

例如，长沙黄花国际机场在规划调整过程中，针对渝长厦高铁如何与机场T3航
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图7 长沙黄花国际机场航线优势及其高铁腹地
图片来源：文献
[5]
图8
郑州新郑国际机场和上海浦东国际机场空铁枢纽位置图
图9 成都双流国际机场和兰州中川国际机场空铁枢纽布局图
图片来源：百度词条、卫星图
站楼衔接进行了多轮分析论证，最终形成南侧横穿（见图10）和南北贯穿（见图11）两种基本方案。

前者不下穿跑道，空铁换乘距离约1.6km ，若下穿规划跑道，则空铁换乘距离小于300m ；后者空铁立体无缝换乘，但需要下穿航站楼[5]。

3.3　换乘服务与管理改进目前国内空铁联运服务主要体现在联票购买、异地值机、空铁接驳、贵宾服务等方面，如“一站式”购票、联票优惠、开通航站楼和高铁站间的摆渡巴士、在高铁站设立候机室、为隔夜旅客提供免费住宿等，在“一票到底”、班次衔接、行李直挂、统一安检、延误应急管理等方面尚未涉足，见表2。

德国法兰克福机场在换乘服务方面有较多经验值得借鉴，如运用铁路部门与
航空公司之间的共享代码，实现“一票到
底”服务，同时还为空铁联运乘客提供行李自动转运服务，优化铁路时刻表，与航班落地时间相衔接等，通过一系列措施保
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图10 南侧横穿方案（不穿跑道和下穿规划跑道） 图11南北贯穿方案图片来源：文献[5]障换乘最小衔接时间在45分钟之内（包括行李和旅客）[3]。

在管理方面需要形成一体化建设机制和多部门协调机制。

原则上应由统一主体负责整体设计、建设与管理，但同时应做好与机场、铁路、地方政府、航空公司、社会投资等相关方的衔接，落实枢纽各部分投资、建设、运营管理主体责任。

运营阶段还应建立统一的信息化管理指挥平台，实现数据共享、统一管理。

4　结束语空铁“零换乘”枢纽内涵丰富、目标多维，效益显著，投资较大。

在实践过程中，应充分研究其必要性与可行性，不断探索空铁合作路径、协调机制、技术标准和服务规范等，积极推进有需求有条件的表 2
国内空铁换乘服务案例京津冀石家庄机场直通巴士航站楼办理值机业务无提供免费高铁票天津机场地铁/大巴提供在高铁站、城市航站楼办理值机业务无前期报销高铁地铁车票长三角上海虹桥机场地铁/步行在机场航站楼值机无有联票优惠珠三角广州、深圳机场地铁/大巴提供在高铁站、城市航站楼办理值机业务无/空铁枢纽逐步实现“零换乘”。

参考文献[1] 吴凡.零换乘城市汽车客运枢纽站功能设计研究[D].长沙：湖南大学,2011.[2] 林国成.城市综合客运枢纽换乘衔接研究[D].西安：长安大学,2010.[3] 秦灿灿，徐循初．法兰克福机场的空铁联运[J ].交通与运输(学术版),2005(2):51－54．[4] 国家统计局.全国铁路、民用航空客运量,新郑机场旅客吞吐量[DB/OL].http ://.[5] 张丹云，谢轶剑.渝长厦高铁与黄花机场零换乘研究[R].同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司.[6] 徐凤,徐爱庆,朱金福等.基于中心度的空铁复合网络枢纽集散点的测度[J ].铁道运输与经济,2016,38(10):72-76.。