空铁枢纽“零换乘”规划建议

55

空铁枢纽“零换乘”规划建议

Proposal on "Zero Transfer" Airport-Railway Hub Planning

张丹云

同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司

作者简介

张丹云（1985－），女，硕

士研究生，工程师，研究

方向为交通规划与设计。

Email :

415100755@ 摘　要：该文首次对交通枢纽“零换乘”概念进行了辨析和探讨，并提出“零换乘”服务内涵与要求。从资源整合、客流规模、时间价值及建设成本等方面分析了空铁“零换乘”效益成本。进而结合国内外案例，对“零换乘”目标导向的空铁枢纽从必要性分析、设施功能布局、换乘服务与管理等方面提出规划建议。关键词：零换乘；民航；高铁A b st r act ：For the first time, this paper analyzes and discusses the concept of “zero transfer” in the transportation hub, and proposes the meaning and requirements of “zero transfer” service. From the aspects of resource integration, passenger flow scale, time value and construction cost, the benefit of “zero transfer” of airport-railway hub is analyzed. Combined with the domestic and international cases, the paper proposes planning and design suggestions for the “zero transfer” oriented airport-railway hub from the necessity, facility layout, transfer service and management, etc.Ke y wo r ds ：Z e r o t r ansfe r; Ai r po r t ; High-speed r ailwa y 0　引　言2018年5月10日，中国民用航空局与中国铁路总公司签署了《推进空铁联运战略合作协议》，中国民航与铁路的空铁联运合作进入新阶段。空铁联运对机场与铁路枢纽的衔接整合提出了高要求，“零换乘”成为空铁联运枢纽的客运服务目标。国内主要民航机场在改扩建或新建过程中也更加关注与高铁的互动衔接，如北京新机场、长沙黄花机场、河南新郑机场等。建设“零换乘”空铁复合枢纽，实现民航与高铁的互利共赢，将对未来综合交通运输组织模式、城市对外开放度与综合竞争力等产生重大影响。1　“零换乘”概念辨析1.1　“零换乘”概念综述“零换乘”概念常见于政府文件、研究文献、新闻媒体报道中，但目前仍缺乏统一定义。根据相关文献综述，主要有空间、距离或者时间三种表征维度。吴凡[1]认为“零换乘”是“零距离换乘”的简称，是指把地铁、铁路、公共汽车、出租车等不同客运方式的换乘地点，收纳到一起，形成一个交通综合体，使乘客们不需要出这个区域就能改乘其他的交通工具。《综合客运枢纽通用要求》（J T/T1067-2016）给出了关于换乘距离的规定：“换乘量最大的两种交通运输方式之间的换乘距离

不宜大于300m，对于受用地条件限制、枢纽客流量过大需要考虑安全缓冲等特殊情况，换乘距离不应大于500m”。国家发改委印发的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号）要求“综合客运枢纽宜采用同台或立体换乘方式，换乘时间一般不超过3分钟”。

然而，任何一种单维度描述均带有片面性，无法全面囊括“零换乘”内涵。比如单从空间维度而言，会受建筑空间尺度影响；若单从时间维度而言，会受组织管理效率、客流量规模、换乘环境等影响；若单从距离维度而言，会受到移动工具、旅客自身体力、行李数量等的影响。因此，“零换乘”概念不应是单一维度的，而是旨在为旅客提供便捷、高效、舒适的换乘体验的综合概念，包括设施、服务、管理等方面。

1.2　空铁“零换乘”概念探讨

1.2.１　换乘设施

换乘设施要求主要包括换乘空间、换乘时间或距离、换乘工具三方面。

①换乘空间

“零换乘”枢纽鼓励同站换乘、立体换乘，应保证各交通方式在同一枢纽建筑体内完成。倘若空铁枢纽建筑规模大、运输组织复杂，无法实现真正意义上的同一建筑内部换乘，除需通过优化换乘空间内的步行系统，降低换乘总距离外，还应注重枢纽换乘空间的整体性和连续性。

②换乘时间或距离

“零换乘”不依赖其他接驳工具，只通过步行或步行辅助工具完成。因此，换乘距离应在步行出行优势范围内。比较步行、巴士和轨道三种常见换乘方式的出行时耗得出，步行优势出行范围在400m以内，对应耗时为7分钟。因此，“零换乘”应小于400m或7分钟，见图1。

此外，为保障换乘舒适性，换乘距离或时间应在旅客可接受范围内。有学者根据出行者生理、心理特征与出行行为的关系，得出旅客机体休息恢复正常的时间与换乘距离间的函数关系[2]，见图2。根据可容忍的机体休息恢复正常时间，相应换乘距离为300m，对应时耗为5

分钟。

图1

不同换乘方式出行时耗图

图2 机体恢复正常时间与换乘距离曲线关系图

根据《综合客运枢纽通用要求》（J T/ T1067-2016），换乘时间不超过3分钟，或采用辅助工具（如自动人行道等）步行时间应小于3分钟，换算为平面步行距离为200m。

对于空铁枢纽而言，“零换乘”时间或距离要求宜适当放宽，建议换乘距离不大于300m，换乘距离起终点从相应交通方式的首个服务设施算起；换乘时间不大于5分钟，换乘时间包括移动时间和等待时间。

③换乘工具

在换乘通道起点处需配置行李手推车。若换乘距离超过300m，宜设自动步道，但总长不宜超过500m。当水平换乘距离过长时，可增设垂直电梯，通过竖向换乘方式缩短水平换乘距离。

1.2.2　换乘服务

“零换乘”要求高品质的换乘服务，应贯穿整个出行链，从联运信息发布、联票购买、值机托运到换乘环境、标识引导以及沿路休憩辅助设施等，应满足下列要求，见表1。

56