太湖生态环境专题分解

南太湖带旅游度假区生态环境专题
第一章走向“太湖时代”——中心城市发展的史然
湖州地处太湖南岸，是环太湖地区唯一因湖而得名的城市。

自古以来，湖州的发展与太湖密切关联，从历史角度，湖州市发展大致经历了“因湖而生”、“因湖而兴”、“因湖而衰”和当前的“因湖而活”的四个阶段。

太湖古称震泽，又名五湖，为我国第三大淡水湖，以“山不高而清秀，水不深而辽阔”而闻名于世。

太湖流域自然条件优越，为吴越文化发源地。

位于太湖南岸的一颗明珠——湖州市，自战国时期楚春申君筑菰城至今已有2300多年历史。

发源于天目山脉的东、西苕溪，曲折蜿蜒地自南向北在现在的湖州市区交汇后，主流由长兜港、小梅口注入太湖。

这种自然水系特征为舟楫之利提供了天然便利条件。

在农业时代，西苕溪河、太湖成为湖州市域对外人员交流、商品交换最重要的交通通道。

位于东、西苕溪交汇处的湖州自然成为商贾、文人墨客云集的场所。

独特的交通区位强有力地推动了湖州市的发展，造就了历史上湖州市的兴旺发达，从而被素为“丝绸之府、鱼米之乡，文物之邦”的美誉。

但是，进入近现代，随着现代化交通运输的兴起，以航运为主导的传统运输曾一度一落千丈。

水运地位下降及其现代化交通运输的落后（湖州地处三省交界，偏离我国经济中心区）使湖州从农业时代的交通优势转变为工业时代的交通劣势。

虽然地域上归属长三角、临近苏南地区，但由于太湖和东南山区的天然阻隔，使得湖州在整个长三角区域发展中处于区位劣势。

既没有全面融入苏锡常为一体的苏南经济圈而获得经济高速增长和大量的海外投资，又没能全面接受杭州的辐射带动而获取全面发展。

换言之，改革开发以来，由于太湖的天然屏障使湖州没有能够与苏南地区同步增长、同步发展，没有能够进入长三角核心发展圈层。

那么，从湖州市未来发展趋势来看，湖州能否通过“得太湖”而重新崛起和复兴呢？本章从国内外临湖城市发展及其空间演变、现代化人居环境、湖州市空间结构变迁三个角度来论证湖州从“苕溪时代”迈向“太湖时代”是历史的史然，而中心城区北进又是湖州市城市开发进入“太湖时代”的一个必然阶段。

一、亲水性人居环境构筑与城市空间扩张
1、水文化与城市形成与发展
水赋予万物以灵气。

“天下之多者水也，浮天载地，高下无所不至，万物无所不润。

及其气流届石，精薄肤寸，不崇朝而泽合灵宇者，神莫与并矣，是以达者不能测其渊冲而尽其鸿深也” （《水经注》）。

形成了“古人择水而居”等唯物主义聚落观。

综观人类的发展，世界各大城市的发展无不与水结下深厚的渊源。

早期的大城市往往与大港口合二为一。

在北美，铁路出现之前崛起的城市几乎都位于航道之上，如波士顿、纽波特、纽约、费城、查里斯顿、巴尔的摩等最早兴起于大西
洋沿岸的海港城市，又如匹兹堡、辛
辛那提、圣路易斯等内河港口城市。

如从国内城市形成、发展与水体关系
考察，临水城市大体有以下几种布局
方式：
（1）大江、大河的入海口，往
往孕育出大城市。

如上海、天津等；
（2）大江、大河与其支流的交汇处，如武汉、重庆。

城市发展的规模与江河水系流域面积存在密切关系；
（3）江河入天然湖泊的交汇处。

江河水系流域面积和湖泊航运能力基本决定早期城市发展的规模；
（4）临海式，这种城市随近现代航运技术提高而迅速发展；
（5）临江城市，如镇江、南京；
（6）临湖式，如古代杭州、惠州、常熟、岳阳。

2、水的灵动——湖滨带是现代人类向往的聚居胜境
如果说水赋予早期城市聚落的生命，那么，对于未来而言，水主宰人类聚落布局的形态。

伴随着现代交通（铁路、公路和航空）的产生和发展，城市曾一度试图摆脱滨水布局趋势，涌现出大量布局与现代交通节点的城市。

但脱离滨水而布局的城市建设和扩张却走向的人类追求自然、亲近自然的反面，违背了人类不断追求聚居场所的本性。

从感应地理学和景观偏爱理论的角度，湖滨带对于人类
有着一种内在的持久吸引力。

可能正是人类本性的要求，近20年来，在世界各国，掀起了一场浩大的滨水聚居区复兴和开发的浪潮。

从聚落地理学的角度，人类重新选择临
水而居是一种自然回归，是人类追求理想家
园的向往。

从生态学的角度，湖滨带（带）是水陆
交错带，能够产生湿地，不仅有水，还有土，
物种多样化明显，是孕育万物的地方。

从社会学的角度，湖滨带是人类休闲的
最佳场所之一，而这种休闲为人际交往提供
最佳的方式，从而既可以缓解城市居民的心
理、工作压力，又增加人际沟通。

从城市规划和设计的角度，规划的最终
目的是塑造一个最适人居的环境，而湖滨带
是最富有变化的地带，水面的碧波荡漾，野生动植物勃勃生机又增添了水的灵性。

3、湖的神韵——构筑湖州人居“天堂”的核
心要素
太湖“山不高而清秀，水不深而辽阔”，湖面2000
多平方公里，有大小岛屿48个，峰72座。

太湖风光
以清秀见长，这里山水相依，碧波万顷，朝晖夕雨，雾霭晴光，自然景色变化万千，晨暮、四季各不同，
加上周围群山和湖中小岛，融娇艳、神秀于一体，形
成一幅“山外青山湖外湖，黛峰簇簇洞泉布”的自然画
卷。

湖的广阔给人以海的向往，湖滨带是人类选择居住的佳境，也是近20年来世界各国湖滨带复兴浪潮的重点之一。

湖州是环太湖地区唯一因湖而得名的城市，在历史上，湖州的发展与太湖关系密切，曾“因湖而生”、“因湖而兴”。

但改革开放以来，太湖曾一度成为阻碍湖州发展和对外联系的重要因素。

但世界各国湖滨带复兴也使湖州对未来充满种种憧憬，给未来的湖州市带来勃勃生机。

但在对太湖
湖滨带的开发上，湖州远远落后于对岸的无锡和苏州。

这也说明了南太湖湖滨带开发积聚了大量的潜质，只要规划好、建设好，南太湖沿岸将湖州是打造“长三角生态旅游城市”（2003年总体规划中湖州城市性质的定位）的最大生长点。

人类居住的亲水性→湖滨带开发与复兴→湖滨带建设→城市空间扩张。

在人类居住的亲水性驱动下，走向太湖，湖州城市空间向北扩张是一种不可逆转的客观趋势。

此外，湖州城市向北扩张不仅滨太湖而揽湖光山色，而且湖滨带开发可以与湖州特有的人文风情交辉相映，实现山水文化等旅游资源的整合，从而为“长三角生态旅游城市”奠定坚实的基础。

4、滨湖区开发带动城市空间扩张实例
（1）无锡沿太湖规划与开发
从历史的角度，在环太湖周边的城市，
无锡与太湖关系最为密切（尽管苏州占太湖
约2/3的水面），由于地缘因素（无锡市区
与太湖为临），无锡最早对太湖进行开发，
20世纪90年代，以无锡太湖国家旅游度假
区（国家级）、无锡太湖山水城旅游度假区（省
级）为依托，对太湖的开发呈加速态势。

其中，
无锡太湖国家旅游度假区位于江苏省无锡市西
南端的马迹半岛，首期规划面积13.5平方公里，
有57座山峰，41条溪流，38处津湾，"一级空
气，二级水质"，绿化覆盖率46%，植物460种，动物百余种，是个天然公园。

56处人文历史古迹与湖光山色交相辉映。

经过几年实践探索与科学论证，确定了走自然山水、历史文化与现代文明相结合的特色开发之路。

无锡太湖山水城旅游度假区是无锡城市延伸到太湖中的半岛，规划面积52平方公里。

度假区以海拔281米的军嶂山为主峰，连绵山脉贯通半岛南北。

度假区以梅梁湖景区为依托，以太湖湖东十二渚为主体，山峦叠翠，山水间错，空气清新，茶果飘香，俨然一幅山辉川媚、晴红烟绿的天然画卷。

山水城旅游度假区距市中心10公里，湖岸线长15公里，近城沿湖的区位使
度假区既置身于宁静淡泊的世外桃源，又
座拥现代都市的市井繁华。

无锡建设特大
城市的重点板块蠡湖新城、滨湖新城和大
学城紧邻度假区。

山水城旅游度假区功能
定位是：以湖光山色、港湾半岛为环境特
色，以度假休闲、旅游观光为主体的综合
性旅游产业聚落和生态保护区域。

据此，度假区将秉承"美化山水、保护生态、做强特色、持续发展"的思路，把度假区建成无锡特大城市最具特色、最富魅力的山水城、绿色岛。

（2）苏州沿太湖规划与开发
苏州太湖规划与开发大体划分为两个阶段：第一阶段以苏州太湖国家旅游度假区规划建设为标志。

苏州太湖国家旅游度假区是1992年国务院批准首批国家旅游度假区之一，位于苏州市区西南（原属于吴县市管辖范围）15KM的太湖之畔，规划面积11.2平方公里，控制面积26平方公里。

度假区以“太湖山水、古吴文化、桥岛风光、田园野趣、美食度假、游乐世界”为特色，将逐步建成设施完善、环境优美、服务一流的多功能、高标准、国际化的“东方游乐天堂”。

第二阶段，2001年，经过撤县建区（撤消吴县市建制，成立吴中和相成两个区并入苏州市区）的行政区划调整，将苏州市区的范围推进到太湖湖畔，2003年，对位于太湖湖畔的吴中区进行整体规划，拟在此建设苏州新区的中心区。

（3）走向巢湖——合肥打造滨湖城市
巢湖为我国五大淡水湖之一，合肥位于巢湖北岸，南淝河穿越合肥市区最后注入巢湖。

在2002年合肥市发展战略规划中，安徽省政府提出“东拓、南进、西控、北抑”的城市空间发展战略，其中，明确指出“南进”即城市空间积极向巢湖方向拓展，并将打造“滨湖城市”列入城市建设的目标当中。

二、湖州城市发展与城市空间拓展
1、国内外临湖城市发展及其空间演变
综观世界各国，临湖城市的产生、发展大多数是“因港而兴”。

早期湖州城市的发展也得益于其港口的发展，因而，从港口与城市之间的关系可以透视国内外
临湖城市发展及其空间演变的一般规律。

尽管世界各地临湖城市所处自然环境、发展条件有所不同，但从港城界面和空间关系来看，港口与城市的发展及其空间结构大致经历了港城同体、港城分离和港城互动和一体化三个阶段。

（1）港城发展的第一阶段——港城同体
港城初始联系的发生源于港口的运输中转功能，这是港口最基本的功能。

由这一基本功能诱发产生的港务部门和集散部门，称为港口直接产业，是港城联系的最初媒介，也是以港兴市的根本原因。

在整个农业时代和工业化初期，出于农副产品、工业初级产品运输和人员往来便利，港口首先选择良好的区位进行建设。

为了尽可能地降低交易成本，最典型的区位是在河流与湖泊、河流支干与主干、河流支干与支干交汇处建设港口，港口的建设又使产品交换和人员往来更加便利，随后城市便围绕着这个面向外界的窗口自然发展起来。

在空间上，通常是港城共居一地，工业、商业、港口活动和人类居住混杂在一起，各功能之间没有特别的空间界限存在。

在功能上，港口的发展着主宰城市的发展，城市的其他活动几乎都围绕着港口运输而展开，城市对港口有很强的依赖性，一旦由于某种原因使港口衰亡，在没有其它力量参与下，城市发展过程就因港口衰败而中断。

但初期形成的港城合一的空间形态，由于后期发展造成用地混杂，建设无序造成港口发展的窒息。

（2）港城发展的第二阶段——港城分离
自20世纪50年代开始，临水工业的增加、以服务业为主体的第三产业发展和港口自身发展的要求，港口与城市及其其周围的环境关系发生了变化。

一方面，出于港口扩建、改建和改善城市环境、提高城市安全（如防洪）的考虑，大部分港口活动迁移至城市以外地区，并逐渐封闭。

另一方面，工业化和第三产业的发展将新的经济活动引入城市，使城市逐步脱离港口的主宰而成为一个独立的发展集聚体，并从一个生产、消费、交换、运输中心演变成为一个社会的综合中心，而在市中心留下的原来港口使用的设施渐渐地废弃。

自20世纪50-70年代，港口与城市出现分离态势。

从空间上看，港口与城市保持一定的距离，通过专用铁路和公路，港口与城市保持某种联系；从功能上看，港口仅仅是一个城市的客货物转运区，是城市功能区之一。

港城分离这种情况在美国是从50年代和60年代开始的，在欧洲是从70年代末开始的。

但自20世纪80年代，港城界面的分离越来
越不适应经济活动国际化和全球市场一体化的要求，港口的发展越来越离不开其所在城市的支持，而城市能级的提高也更加依赖港口的发展和现代化。

（3）港城发展的第三阶段——港城互动和一体化
经济全球化使竞争急剧，迫使港口功能朝多元化方向发展，而港口功能的多元化引起了临湖港口城市空间结构的重构。

在竞争日趋激烈的今天，每个港口、港口城市都在重新考虑在新出现的经济和区域背景中扮演什么样的角色。

对港口来说，虽然它们当中有许多曾经通过拥有独立于城市之外的巨大港口腹地，而成功地使自己实现了从适应农业经济社会需求到适应工业经济社会需求的转变，但是在当前时代，流通网中物品既有有形的也有无形的形式，港口运输不可能独立于城市之外去实现，港口之间的竞争不再仅仅依靠他们自身的基础设施与装备。

由于港口是作为临湖港口城市活动的核心，是一个交换、经营、分配和转运的地区，必将需要自己的银行、保险、信息和研究等服务机构。

现代化港口发展所需要的一系列服务无法专门由港口提供，而应由充分发达的港口都市区来提供，这样由港口城市提供综合性服务体系才能保证港口的竞争性。

在这个阶段，港口城市实现了从简单地服务于港口到积极地利用港口的转变，港口城市不再是被动地受港口驱动而发展，而是通过港城互动实现共同发展。

港城互动为城市发展带来更多的发展机遇。

（1）港口直接产业与港口关联产业的发展构成的良好城市基础设施条件产生的空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚；（2）临港大工业的发展产生协作引力，吸引前、后向关联产业在港口城市集聚；（3）上述各种产业集聚带来的就业和消费的扩大，通过乘数效应促进了城市非经济基础部门的发展。

在这一过程中，大力发展第三产业，建设商贸中心是发挥集聚效应的重要保证。

如果继续港城分离，城市不仅将与曾经赋以他们特性的文化和历史传统失去联系，而且也使城市在21世纪具有创新面貌的潮流失去了联系。

因而，在激烈竞争的市场化、全球化时代，港口与城市之间的关系是互动，港口和城市要继续发展，港城之间必将再度结合，达到一个新的关系。

这种新的关系即港城互动和一体化。

从第四次(1993年)和第五次(1995年)港口与城市国际会议上提供的实例可以看到，世界各地许多临湖港口城市正进行着力打造这种新型的港城关系。

这种新型的港城关系不仅提高港口的竞争力，同时也为所在城市注入新的生机。

2、产业结构升级与临水产业的发展
（1）湖州市产业发展阶段判断
无论从经济总量、人均经济指标，还是从产业结构层次来看，湖州市为长三角区域内的“后进”地区。

目前，在产业类型上，湖州市仍然以劳动密集型（为湖州市工业部门的主体）和资本密集型产业为主，纺织、建材、机械、医药、化工为其支柱产业，以信息产业为代表的技术密集型产业相对不发育。

根据湖州当前产业结构特征，并参照S. Kuznets、W.G.Hoffmann等人产业结构演进理论和钱纳里等人对经济发展阶段划分的相关理论，结合湖州市人均GDP、轻重工业比重等经济指标，综合判断湖州市产业发展的阶段：处于工业化中期的初级阶段。

（2）湖州产业结构升级
从三次产业结构的演化角度，第一产业在国民经济中所占比重不断下降，二、三产业所占重不断上升，进入工业化后期，以新兴服务也为主体第三产业所占比重急剧上升，逐渐取代工业，成为国民经济的主体；从要素集约度的角度，区域产业结构升级基本遵循由劳动密集型产业→资本密集型→技术密集型顺次转化，这是在考察世界各国及其大尺度区域产业结构演变基础上总结的一条经验范式。

目前，湖州工业化中期阶段（苏南地区产业结构正朝工业化中后期转变）可能还要经历至少10年时间。

未来湖州产业结构的变迁大致也将遵循区域产业结构高级化的一般规律，仍然面临发展工业的重任。

湖州水网密布，临近太湖，水运历史悠久，具备发展临水产业的先天优势。

从临水工业发展的条件来看，高度集中在水陆交错的界面上，往往以优良的港口相伴而生。

这种区位选择不仅有利于降低重化工业原材料和产业进出的运输成本，而且临水的微观区位又满足了重化工业生产过程中大量耗水的要求。

从近十年国内实践经验来看，无论是宁波北仑港区、镇江大港港区，还是张家港港区、常熟新港等港区的开发，都以推动重化工业发展为目标。

如常熟在“十一五经济社会发展计划”草案中明确提出“以港兴市”战略，配合江苏省沿江开发。

从另一角度来看，临水港区的开发为发展重化工业提供了强有力的支撑，提供了发展的载体。

临水、临港城市，除充分利用港口基本功能，还充分地将港口文化、景观的特质组织到城市功能中，以有助于建立新型的具有竞争性的城市社区的观念、价值和形象。

港城互动和一体化为其他临水产业发展（尤其是第三产业的发展）提
供契机，因而，推动城市产业结构高级化进程，提升临湖港口城市对外形象和竞争力。

综合国内外经验，发展临水（尤其是湖滨区）产业具体有以下几大类：（1）休闲与娱乐功能
在港城界面的复兴与结构重组过程中必然要充分利用这些优势的美学和气候价值，改善环境，增加港口城市的吸引力。

在复兴建设项目中，充分利用水面作为现代休闲活动的自然和愉悦的背景，创建一个开敞绿色空间，增加休闲娱乐功能，如环水步行道和湖滨带公园、餐馆、商店和艺术中心、水族馆等。

与此同时，也利用临水的优势将码头功能进行调整，使其转向为水上娱乐活动服务，如游船码头和码头游览区。

上述休闲与娱乐功能的形成将带动临湖城市的旅游产业的发展。

（2）科技功能
为使港城界面复兴拥有一个充满活力、现代化、高能量的基础，临湖港口城市必然支持与第二、第三产业有关的主要技术活动在港城界面空间内布局。

在港区土地利用更新过程中科技和高等教育设施成群地集中布局在新的城市技术区内，这些机构的设置能产生繁忙的活动，创造对其它活动(商业购物和住房等)的需求。

（3）其他服务业引入
众多的服务功能促进经济发展并对港城界面中传统生产部门进行替代，以增加港口城市的影响力，强化其在区域、国家甚至国际网络中的职能。

这些服务功能包括管理总部、重要办公楼群、会议中心和购物中心等。

（4）文化功能
临湖港口城市最重要的特色之一是丰富多彩的航运文化。

城市与航运之间的密切联系赋予临湖港口城市丰富的有形特色遗产，如建筑物、码头、灯塔、船只等等，也留下了一定的无形财产，如知识、社会习俗、技术、艺术创作、语言、服装等等。

为了吸引旅游者并促进经济发展，临湖港口城市在其界面的复兴规划中必须考虑弘扬他们的航运文化，增加历史遗产的价值，从而为临湖港口城市的文化塑造和展示提供一个理想舞台。

（4）湖州港口能级提升——加快临水产业发展的基石
湖州市水网交错、内河航运非常发达，有四条主航道、七条支线航道和三个主要港口，至2002年底，航道通航里程1162千米，居全国第4位，其中四条干
线航道203千米，内河港口共完成货运量5460万吨，货运量已超过公路货运量，约占总货运量的54%。

与本研究密切相关的东、西苕溪为五级航道；湖州港完成2190万吨，居全国内河港口第5位。

目前湖州港共设八里店、城南、西塞和旅游四个港区，共分9个作业区，拥有码头泊位314个，公用码头10个，码头长度12999米，最大靠泊能力500吨级，生产用库场14万平方米，非生产库场面积860平方米。

港口综合能力2042万吨。

在2003年修编的《湖州市城市总体规划（2003-2020）》航运规划中①将东、西苕溪规划为四级航道。

在《湖州市城市总体规划（2003-2020）》航运规划中湖州港规划建设如下：
①加强西塞港区的铁公水中转码头功能，扩建并改造原作业区，运输货类主要是煤炭、化工原料、粮食等；
②严格控制八里店钢区的规模，并适时予以改造，整治城南港区；
③规划新建南浔港区
④拆除长湖申航道北岸的小码头，整合到作业区内。

如按规划进行建设和调整，将使湖州港货运量的能级实现一个质的跃迁。

按照浙江省内河航道“五港十线三连”规划，其中湖州港为“五港”之一，由此可以看出未来湖州港在浙江内河航运中地位。

此外，随着湖州市域内铁路、环太湖周边高速公路建设，湖州市综合交通将日榛完善，形成水运、铁路和公路联运综合体系。

从需求的角度，随着经济发展，航运的客货运量必然逐年增加。

港口功能能级的提升，客观要求城市用地向北扩张，实现港城互动和一体化发展。

（5）城市空间向北拓展——港城一体化的必然
港口开发使港城空间结构发生很大的变化，总的趋势是港城一体化。

在苏南地区也能找出大量鲜活的实例。

如自90年代初期张家港港区开发以来，张家港市的空间形态不断由早期的单核结构（杨舍镇）向双核结构（杨舍-港区）变化，城市与港区融为一体，互动互惠。

伴随新世纪常熟新港开发，常熟市的空间结构也逐渐由单核心结构模式，向多核心结构变化（虞山——梅李——新港）的趋势。

通过以上分析，可以得出如下清晰的思路：重化工业是湖州产业结构升级和工业化必须经历的阶段→重化工业临水布局特征和湖州市临水的自然特征，要求湖州市加强其港口开发→港口开发和港城功能互动和一体化将加快湖州市城市空
①《湖州市城市总体规划（2003-2020）》：P185-186。