中国航空货运发展面临机遇和挑战

第一阶段：2019～2019年，准备和起步阶 段，打好枢纽建设的基础
主要工作目标：使与上海市场资源相匹 配的完整的网络结构基本成型，其中重 点是国际市场的拓展和国内转国际、国 际转国内的中转网络部分建设和成型。
第二阶段：2019～2019年：调整和提高阶 段，基本建成以上海为中心的货运枢纽
主要工作目标：首先是上海枢纽航线网 络结构的质量提高，其次是网络规模的 继续拓展。枢纽航线网络覆盖范围和航 班密度接近世界先进水平。
美国方向有12 家参与竞争，比2019 年3 月统计时减少一家；由于国航收缩其在 上海市场的美国方向运力，使得东航整 体货运的运力不再和去年3 月那样跟国 航并列第一，而是成为名副其实的第一 。市场份额为17.3%。
日本方向有11 家参与竞争，比2019 年3 月统计时增加了一家；虽然东航整体货 运的运力同比有所增长，但是增幅不及 日航，最终运力份额仍然排在日航之后 ，继续保持第二名。市场份额为16.5%。
新泰印澳东南亚方向有18 家参与竞争， 比2019 年3 月统计时增加了六家；如果 不计算大韩和国泰中转航班，东航整体 货运继续保持运力份额的第三名，和去 年同期持平。市场份额为10.8%。
2、机队规模小，发展缓慢
从2019-2019年的运力数据来看，上海每 周出口总运力的增长速度高于中货航的运 力增长速度，因此中货航相对于上海市场 来说机队规模发展较慢。
6、国内兄弟公司存在恶性竞争
国内货运航空公司同质化经营，竞争加剧 。在目前中货航所经营的航线上，同样 存在着国内兄弟公司的身影。
洛杉矶：国货航、上货航、扬子江快运 芝加哥：国货航、上货航、南航 达拉斯：国货航、上货航、长城、翡翠 西欧：国货航、上货航、长城、翡翠、扬
子江快运
三、国际航空货运市场的机遇及
在这样的大环境下，国际航空货运市场充 满了机遇及挑战。
机遇
1、中国经济强劲增长，航空货运增长迅猛 亚洲领跑世界航空货运市场已经多年，而且在未来的 发展中还将占据优势。根据权威部门的研究，中国国 内和亚洲内部市场将分别以10.8%和8.6%的年平均增长 率增长。
2、 政府鼓励航空货运加快发展。 总局将建立航空货运公共信息系统，完善货运中转
其中747-400ERF和777F主要用于经营欧美长航线，而 A300F主要用于经营地区航线和国内穿梭航班。
2008 2009 2010 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年
B747-400ERF 2
2
2
2
2
2
2
2
A300F
3
5
5
5
5
5
8
10
B777F
0
1
4
6
8
10
13
16
MD11F
挑战
中国民航“十一五”货运发展的目标是， 到2019年货邮运输量达到570万吨，年均增长 13%。为实现这一目标，民航总局正致力于改 革航空运输政策，不断放松经济性管制，进一 步开放包括货运市场在内航空运输市场，充分 发挥市场在航空运输资源配置中的基础性作用 ，加强和改善宏观调控，强化市场管理，促进 航空货运发展迈上新台阶。
模小 3、来回程销售的不平衡性，回程载运率低，缺
乏海外网络 4、基地未能形成货运枢纽，不能有效利用国内
的网络资源 5、信息系统不健全，不能提供完善的货物跟踪
和查询，影响服务质量 6、国内货运航空公司同质化经营，竞争加剧
1、天空开放，外航运力投入增加
由于对市场的开拓力度加大，运力投入加快。据统计 ，2019年外航在我国境内客货吞吐量分别增长19.5%和 23.7%，我国航空公司国际航线客货仅分别增长13.7% 和9.5%，分别低于外航5.8和14.2个百分点；到2019年 ，外航在我国境内的客货吞吐量分别增长13.1%和7.8% ，同期我国航空公司国际航线客货分别增长15.5%和 19.5%，分别高于外航2.4和11.7个百分点。 上海货运市场的情况则更为严峻，2019-2019年中货 航的市场份额在持续萎缩，2019年由于国航等国内航 空公司收缩了上海的运力因此得以增长，而外航的市 场份额则持续增长。主要原因是自身运力增长的速度 低于整体运力的增长速度。
浦东-青岛-大阪-浦东
航线5 HKG-TAO-HKG
香港-青岛-香港
1、机队发展
2005年
MD11F
6
B747-200F
1
B747-400ERF 0
A300F
0
合计
7
2006年 6 1 1 0 8
2007年 6 1 2 2 11
2008年 6 0 2 3 11
Leabharlann Baidu
2、2019年-2019年公司经营状况
公司2019-2019年整体经营情况欠佳。 虽然随着机队的增加收入连年增长，但 仍无法抵消成本的增加，因此出现了连 续三年的亏损。从亏损情况看，2019年 亏损最为严重，2019年已实现减亏。
韩国方向有9 家参与竞争，比2019 年3 月统计时增加了一家；由于我以ABF 机 型取代M1F 机型，东航整体货运的运力 同比有所下降；与此同时，韩亚航空运 力同比增幅较大，使得东航整体货运的 运力份额排名从去年的第二名，下降为 第三名，不及大韩和韩亚。市场份额为 17.7%。
香港方向有4 家参与竞争，与2019 年3 月统计时持平；东航整体货运的运力同 比虽然有较大提高（去年3 月湿租KUZU 的ABF 检修停飞），但是仍然不及港龙 和国泰，排名第三。市场份额为24%。
上海地区有货运经营能力的航空公司共计 51 家（国际），比2019 年3 月统计时 增加了5 家（汉莎、日本航空和国航合 作的运力，也作为一家航空公司单列） 。每周市场总运力39498 吨，东航整体 货运每周运力6151 吨，占15.6％（2019 年为14％），继续排名第一。
欧洲方向有33 家参与竞争，比2019 年3 月统计时增加了四家；由于东航整体货 运新增运力投入欧洲线比较多，使得欧 洲线运力份额从去年的第三名跃升至第 一名。市场份额为9.5%
挑战
竞争激烈，外航觊觎迅速增长的货运市场 ，运力投放会进一步增加
规模小，未能形成规模优势和网络优势 运营水平低，包括：航线安排、枢纽建设
、机务保障、业务流程、信息系统、航 油期货、结算系统等全面落后
四、中货航发展规划及经营战略
公司整体战略 随着上海航空枢纽建设的推进，以及2019年北 京奥运会和2019年上海世博会等利好因素的影 响，上海航空市场将继续保持增长的趋势。 根据上海航空枢纽建设的功能定位和总体目标 ，结合上海航空业务量预测、基地航空公司枢 纽运营转型的准备情况、机场设施的规划和建 设进度、以及国际枢纽建设的经验，将公司未 来枢纽建设战略分“三阶段”、“三步走” 。
国际及地区航线规划
航线1 PVG-ANC-DFW-ORD-ANC-PVG
浦东-安克雷奇-达拉斯-芝加哥-安克雷奇-浦东
航线2 PVG-ANC-ATL-DFW-ANC-PEK-PVG 浦东-安克雷奇-亚特兰大-达拉斯-安克雷奇-北京-浦东
航线3 PVG-HKG-PVG
浦东-香港-浦东
航线4 PVG-TAO-KIX-PVG
4、基地优势逐步蚕食
中货航在上海虽然是基地航空公司，但从运力规模 、配套保障、航班时刻、网络设计等方面来看已不存 在所谓的基地优势。长期采取的点到点的运输方式并 未彻底转变，尚未形成货运枢纽，虽然中转货比例有 所增长，但整体仍相对较低，国内网络资源的有效利 用率较低。
国际转国内 国内转国际 国际转国际 合计 总货量
（吨）
2005 2006 2007 06比0507比06
每周出口总运力 26388 32044 36809 21% 15%
货航周出口运力 5386 5472 5158 2% -6%
3、来回程销售的不平衡性
由于中国进出口贸易出现长期顺差、 运力难以充足稳定及在国际市场上销售网络 有限等原因，中货航在中美和中欧航线上回 程货运量不足的现象普遍。从历史数据上来 看，去程载运率几乎是回程载运率的1.5倍。
设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平。 支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢 纽。给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内 空运企业，经营定期国际货运航班经营许可优先权。 3、各航空公司对货运重视程度增加，纷纷成立货运航空 公司。除了中货航和国货航外，成立了扬子江快运、 长城航、翡翠航等准也货运航空公司。
第三阶段：2019～2019年：成熟和扩展阶 段，全面确立公司在上海航空枢纽德地 位
主要工作目标：第六航权网络结构得以 完善、并且成为上海枢纽结构体系的重 要组成部分，同时继续提高各项技术指 标。
机队规划
结合东航发展战略及中货航实际发展情况，按到2019 年中货航全货机占据上海航空港进出口总量的15%的战略目标 ，届时将需要相当于2架747-400ERF、10架A300F、 16架777F 的运力。进度如下：
同时，在航线资源较为集中的国内站点（如北京、广州、昆明 、西安等），构筑不同辐射区域的二级中转枢纽，形成主次互补 、辐射广阔的运输网络，为公司整体经营效益的提高奠定航线和 运输产品的优势。
网络规划
未来航线规划如下： 至2019年东航货运全货机通航点
国内（11点）：北京、青岛、厦门、深圳、成 都、武汉、大连、西安、云南、深圳、乌鲁木 齐 港澳台（1点）：香港 国际（19点）：东京、大阪、首尔、新加坡、曼 谷、巴黎、哥本哈根、卢森堡、伦敦、米兰、 迪拜、孟买、安克雷奇、洛衫矶、旧金山、达 拉斯、芝加哥、纽约、亚特兰大
二、存在的主要问题及其主要原 因
（一）存在的问题 1、市场份额下降
国内竞争者的壮大、市场准入的放宽和水运陆 运的发展时刻威胁着公司的运价体系。2019年以来， UPS、FEDEX等国际物流巨头在上海大举扩张，并串飞 日本航线，压低运价；大韩将上海的货源低价运至首 尔，并以其作为枢纽进行中转；国泰成功与国航深度 合作后，取得了港龙航空原来所有的上海航权，大举 进攻上海市场。同时公司运力扩大处于相对落后的状 况，市场占有率下降，短线市场主导地位被削弱。因 此，公司日韩线运价年年下跌，直接导致公司营运收 入的降低。
货航上海市场份额走势
出口 进口
2005年 17% 16%
2006年 15% 13%
2007年 14% 10%
20%
17% 16%
15%
10%
15% 13%
14% 10%
5%
0% 2005年
2006年
2007年
出口 进口 线性 (出口) 线性 (进口)
（二）主要原因
1、天空开放，外航运力投入增加。 2、自身运力增长低于货运市场的增长，机队规
中国航空货运发展 面临的机遇和挑战
中国货运航空有限公司
目录
一、中货航发展概况 二、存在的主要问题及其主要原因 三、国际航空货运市场的机遇及挑战 四、中货航发展规划及经营战略 五、未来发展的意见和建议
一、中货航发展概况
中国货运航空有限公司（简称中货航） 是我国第一家专营货邮业务的航空公司 。公司成立于2019年8月18日，是由中国 东方航空股份有限公司与中国远洋运输 （集团）总公司共同投资成立，其中中 国东方航空股份有限公司占有70％的股 份，中国远洋运输（集团）总公司占有 30%的股份。公司注册资本为9.5亿元人 民币。
年份
（吨）
（吨）
（吨） （吨） （吨）
2005
——
——
—— 10760 273377
2006 11730
2007
1414 15151 280212
2007 17408
5450
4228 27086 283443
所占比例 （％） 3.9% 5.4% 9.6%
5、信息系统
中货航与国货航都是租用sita货运系统 ，该系用不能完全贴合本地化的运营， 另外，该系统的运用也不健全，不能提 供完善的货物跟踪和查询，影响服务质 量。
6
6
3
0
0
0
0
0
总计
11
14
13
13
15
17
23
28
航线布局
根据公司规划，随着机队的扩大和运力的增加，中货航在经营 理念和模式上将有本质的突破。从串飞式叠加的航线安排改为构 筑由主次枢纽形成的运输网络
以近期执行的厦门穿梭航班为契机，利用AB6F中短程货机，在 2－3年内，根据国内主要经济区域的市场情况，逐步开通青岛、 昆明、成都/重庆、武汉、东北乃至广州/深圳的穿梭航班，把上 海建成连接国内、国际运输网络的中心枢纽，力争在2019年，上 海始发国际航线运力的20％为国内的中转货物，降低公司国际航 班的经营风险。