南京港总体规划

规划的主要结论
1、改革开发以来，南京港逐步由我国最大的长江转运港口发展成为集江海转运、长江转运、铁水联运、管水联运为一体的综合运输枢纽。

成为南京市经济发展的重要依托，实施沿江开发的重要支撑，以及长江中上游地区大宗散货中转和外贸运输的重要门户，在长江三角洲综合运输体系中发挥重要作用。

南京港口吞吐量平稳快速增长，以煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料运输为主，近年集装箱运输发展迅猛，临港工业规模扩张，港口物流业开始起步。

但南京港仍存在港口基础设施结构性矛盾突出，岸线利用较分散、利用率较低，港口布局有待进一步调整和完善，港口功能单一，不适应现代化港口发展的要求，在港口资源管理方面有待进一步加强等问题。

2、根据腹地经济发展形势分析，南京港吞吐量将继续保持增长态势。

预测2010年和2020年港口吞吐量分别达到16600和24600万吨，其中外贸吞吐量3600和5700万吨，集装箱吞吐量220和360万TEU。

3、南京港性质：是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一；是长江三角洲地区集装箱运输体系的支线港，是上海国际航运中心港口群的重要组成部分，在长江三角洲地区能源、原材料等战略物资海进江中转体系和长江中上游地区江海物资转运体系中占有十分重要的地位。

南京港是江苏省、南京市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、实现沿江开发战略、形成现代产业链的重要支撑；是江苏省、南京市及周边地区全面参与经济全球化、连接国际国内两个市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是长江流域中、上游地区对外交流、参与国际、国内竞争的桥梁和纽带；是实施国家中部崛起、西部大开发等区域经济协调发展战略的重要基础设施。

南京港将以能源、原材料等大宗散货和集装箱运输为主，逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。

南京港作为我国沿海主要港口，在具有装卸存储、中转换装、多式联运、运输组织、通信信息、生产生活服务等传统功能以外，重点拓展港口综合服务、临港工业、综合物流、保税港区功能。

4、南京港应实现江海转运、长江转运枢纽、铁水联运、临港工业服务以及城市物资运输服务的四大功能区。

结合岸线资源、产业布局、大桥上下港区发展特点，规划新生圩、龙潭、西坝、仪征、马渡、浦口、七坝、铜井等为综合运输枢纽港区，大厂、板桥、栖霞等为临港工业港区，梅子洲和上元门等为城市物资运输服务港区，形成“大桥上下、集中连片”的发展格局。

5、各港区功能如下：江海转运枢纽港区：新生圩港区以杂货、汽车滚装运输为主，并根据需要预留八卦洲集装箱运输功能。

龙潭港区以集装箱和散货运输功能为主的综合性港区。

西坝港区和仪征港区是石油化工品运输的核心枢纽，为石化园区服务。

马渡港区以散货及通用货运输为主，服务临港产业。

长江转运枢纽港区：浦口港区和七坝港区承担煤炭铁水联运任务，承担江北部分件杂货、内贸集装箱运输和服务后方开发区功能。

铜井港区承担江宁及上游地区的物资江内中转运输和服务江宁开发区。

临港工业港区：大厂港区、栖霞港区、板桥港区主要为港区后方大型企业为主的临港工业发展服务。

城市物资运输港区：上元门港区在现有规模下以挖潜和拓展商贸功能为发展方向。

梅子洲港区配合城市沿江改造整合主城区内港口资源，服务城市生活、生产物资运输需求。

下关港区将现有货物运输、生产功能逐步调整为旅游客运、城市观光等功能。

一、基础设施现状
1、港区、码头泊位现状
目前南京港开辟了浦口、新生圩、龙潭、仪征、下关、上元门等公用港区和依托南钢、梅钢、扬子、南化、南炼、仪征化纤和华能电厂等钢铁、石化、电力等重工业建设了板桥、大厂、栖霞等成规模的临港工业港区，初步形成公用、工业港区相结合，“一江两岸、大桥上下”各具特色的总体格局。

“一江两岸”：长江北岸依托鲁宁管线、津浦铁路形成以原油、液体散货、煤炭下水
及地方物资运输为主的规模化公用港区，依托南钢、扬子、南化等企业形成连片发展的工业港区，以工业原材料及产成品的运输服务为主。

长江南岸是城市发展重点地区，开发程度高，主城区岸线段分布了以客运、城市运输服务为主的下关、上元门港区，下关港区以客运、轮渡、旅游等服务为主，上元门港区以内贸钢材等城市物资进出为主。

主城区岸线以外依托深水岸线资源优势，形成以件杂货、集装箱、大宗散货等物资运输为主的新生圩、龙潭外贸深水海轮公用港区和板桥、栖霞等成规模的工业港区。

“大桥上下”：受南京长江大桥通航净空的限制，南京港成为万吨级海轮进江的终点，大桥上、下游港口呈现不同的发展特点。

大桥下游港口利用长江南京以下深水海轮航道的优势，以服务海进江物资及江海转运为主，重点建设深水码头，如新生圩、仪征、龙潭等港区，开发程度较高，全港35个万吨级码头全部集中在大桥下游。

大桥上游码头主要是为南京及周边地区物资运输及长江转运服务，码头数量较少、等级小，多为5000吨级以下泊位。

2005年南京港共有生产性泊位255个，通过能力13075万吨，其中万吨级以上泊位35个，通过能力5098万吨。

公共性码头150个，通过能力8023万吨，企业专用码头105个，通过能力5052万吨。

2005年南京港生产性泊位基本情况统计表
1、公用码头是指面向全社会运输服务的生产性码头设施。

货主码头是指企业自建的、
直接为本企业生产服务，承担原材料及产成品等的运输，码头是企业生产的配套设施。

2、总能力中未含滚装、客运和栖霞锚地、仪征锚地能力。

栖霞锚地吞吐能力为750万吨/年，仪征锚地吞吐能力为300万吨/年。

3、龙潭2个万吨级以下集装箱泊位与3个万吨级以上泊位统一核定能力为52万TEU。

2、航道现状
长江干线2838公里中，水富至宜昌长1074公里，可通航500－3000吨级内河船舶；宜昌至武汉长624公里，可通航1000－5000吨级内河船舶及组成的船队；武汉至长江口长1140公里，可通航3000－5000吨级内河船舶及组成的船队。

武汉以下可通航5000吨级海船，南京以下常年通航3万吨级海船，5万吨级海船可乘潮到南京。

其中，南京至慈湖河口段，枯水期水深一般可保持在4.5米，洪水期自然水深均在7.5米以上。

长江江苏段航道，龙爪岩以下通航水域，-10.5米等深线基本贯通，只有个别浅段时而出现不足10米的浅点，航道宽500米；龙爪岩至燕子矶通航水域，海轮航道维护水深10.5米，航道宽500米，不足500米以实际航宽，最窄处不低于200米；燕子矶以上通航水域，航道维护水深5.0米，航道宽500米，不足500米以实际航宽，最窄处不低于200米。

二、南京港的性质
根据南京港所处的外部发展环境和自身发展的优势，确定南京港的性质为：是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一；是长江三角洲地区集装箱运输体系的支线港，是上海国际航运中心港口群的重要组成部分，在长江三角洲地区能源、原材料等战略物资海进江中转体系和长江中上游地区江海物资转运体系中占有十分重要的地位。

南京港是江苏省、南京市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、实现沿江开发战略、形成现代产业链的重要支撑；是江苏省、南京市及周边地区全面参与经济全球化、连接国际国内两个市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是长江流域中、上游地区对外交流、参与国际、国内竞争的桥梁和纽带；是实施国家中部崛起、西部大开发等区域经济协调发展战略的重要基础设施。

南京港将以能源、原材料等大宗散货和集装箱运输为主，逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。

三、南京港的功能
南京港作为我国沿海主要港口，除了具有装卸存储、中转换装、多式联运、运输组织、通信信息、生产生活服务等传统功能以外，还应保持第二代工业港口的特征，并向第三代港口发展，重点拓展以下功能：
1、完善港口综合服务功能
南京港应当具备面向货主、船舶及运输相关部门的综合服务能力，具备通达的公路、铁路和内河水网的疏运条件，具有满足港口发展需要的深水航道、大型现代化泊位、装卸设备、库场及换装手段，能提供专业化的多式联运，能承担汽车滚装运输等新兴运输方式的要求，并为客户提供必要的运输、仓储、分拨、管理等一整套服务。

进一步提高信息化水平，强化市场化运作，以较强的综合服务能力促进港口发展。

2、发展临港工业功能
南京港已具备了第二代工业港的基本特征，港口与石化、钢铁、电力等企业的发展紧密联系。

今后港口发展应促进临港产业向规模化、延长产业链方向发展，形成规模化的临港工业区，充分利用岸线资源，强化临港工业功能。

3、拓展综合物流功能
南京港是连接长江中上游地区的中转运输枢纽，应围绕港口形成综合的物流中心，降低地区物流成本。

南京港应当积极有效地整合内部资源，优化运输环节，积极在港区周围形成物流园区，为物流业发展提供现代化的信息、通信和承运平台。

4、建立商贸及保税功能
利用港口开展商贸活动的越来越普遍，港口以保税服务和交易中心的形式越来越多地参与市场活动，介入国内、国际商贸活动。

向贸易集散中心和综合物流服务基地发展，要求港口必须具备保税功能，南京港应积极建立港区的商贸及保税功能。

第二章到港船型发展预测
第一节到港船型现状
根据港口局提供资料，南京港所有到港船舶艘次中90％以上的船舶为长江内河船舶，承运量占南京港货运量的30％左右，载重吨位一般在500吨以下。

船舶种类、船型大小等方面变化较小，因此本次只分析南京港海轮船舶到港的变化情况。

近年来，南京港到港各货类船舶数量快速增长，尤其是大型船舶增长更加迅速。

根据南京海事局进出港船舶统计，2005年南京港到港海轮为8064艘，5166万载重吨，与2001年相比总艘次增加84.1%，载重吨增加105.7%。

船舶大型化趋势明显，散货船和集装箱船舶数量增长和大型化最为突出。

南京港到港船舶现状及变化情况参见表3-1-1和表3-1-2。

表3-1-1 2003年南京港进港船舶统计单位：艘，万载重吨
品船、杂货船等船舶。

第二节国内外运输船舶发展趋势
1、集装箱船舶
据ISL统计，截止到2004年1月，世界上集装箱船已达3036艘、9021万吨、642万TEU。

载重吨位占世界船队的比重由1990年的4.1%上升到2004年的10.7%，年均增长率达9%以上(箱位年均增长11%)，高居各船队榜首。

世界集装箱船队构成现在以3000TEU以上船舶为主。

世界各地的内贸线、内支线和沿海、近洋线一般距离较近，货运量较分散，运输船型多为载箱量在3000TEU以下的集装箱船舶；远洋干线主力船形多为3000TEU以上的集装箱船。

载箱能力在6000TEU以上的大型集装箱船在三大远洋干线上正大量投入使用，远洋干线船型的升级带动了近洋、沿海航线集装箱船型的增大，沿海港口都应适应这种变化。

2、干散货船舶
国际干散货船队主要承运大宗矿砂、煤炭、谷物，远洋航线多采用5万吨级以上船舶。

70%以上海运铁矿石是由10万吨级以上船舶承运；75%海运煤炭和40%以上的海运谷物由5万吨级以上的船舶承运。

近年来干散货船型已趋于成熟，今后一定时期国际散货船队的结构将维持现状，铁矿石运输仍以10万吨级以上为主；煤炭运输以10～
15万吨级的好望角型和6～8万吨级的巴拿马型为主；谷物运输仍以3～5万吨级灵便型和6～8万吨级巴拿马型为主，并有少量的10万吨级船舶。

目前，国内沿海干散货运输主要采用3.5万吨级和5.0万吨级船舶，且有部分2万吨级和少量3～5万吨级大灵便型干散货船；远洋以6～8万吨级巴拿马型和10～18万吨级的好望角型船舶为主。

今后，沿海干散货船将以5~10万吨级船舶为主。

远洋仍将以6～8万吨级和20万吨级船舶为主。

3、油船
世界油轮船队中30万吨以上的超大型油轮和8~12.5万吨的阿芙拉型油轮增长最快，从事近洋和沿海原油及成品油运输的3~6万吨的油轮增长也十分迅速。

今后，随着我国原油进口量的增加，油轮将向大型化发展，沿海原油船将以3.5万吨级和6万吨级为主，远洋将发展10～30万吨级的大型油轮。

世界上最大的成品油船型从上世纪90年代最大船型为4-5万吨，发展到现在的7.5万吨，10万吨以上的成品油轮正在建造，不远的将来将投入运营。

我国沿海港口到港原油和成品油运输船舶将随着运量的增大和港口、航道条件的改善，大型船舶的比例将进一步增加。

4、杂货船
随着集装箱和多用途船舶发展，杂货船运输市场逐步缩小，杂货船的数量增长缓慢，船舶吨位基本在2.0万吨以下。

今后，杂货船数量将逐渐减少，并向多用途方向发展，船舶吨位仍在1－4万级左右。

第三节到港船型预测
南京港到港大型船舶主要受制于长江南京以下深水航道的建设，
根据南京下游通海航道将达到12.5米的水深标准，预测船型如下：
1、煤炭
随着南京港腹地国民经济的迅速增长和新开工电力企业的不断增加，煤炭运输仍将是南京港的主要货种之一。

工业和民用煤仍从南京港公用码头中转，新建电厂用煤一部分采用沿海港口直达运输，主力船型为3-5万吨的散货船，一部分从浦口、裕溪口等沿江港口中转，中转船型为1000-5000吨的驳船和3000吨左右的自航自卸船。

2、石油及液体化工品
随着甬沪宁外贸原油运输管道的开通和南京通往长江中上游炼厂管道的建设，南京港原油运输将由目前江海联运和管水联运的原油运输格局逐步转变为以海管联运为主和水水中转为辅的运输格局。

水水中转的外贸进口原油和海洋原油运输的船型为3-5万吨的油轮，向中上游炼厂中转的船型为3000-5000吨的驳船队。

远洋成品油和液体化工品运输将采用1-4万吨的油船和液体化学品船，近洋将采用0.5-2万吨的油船和液体化学品船，沿海成品油和液体化学品运输将以0.1-1万吨船舶为主。

3、铁矿石
南京港将来铁矿石进口包括两部分，一是印度航线和澳大利亚航线外贸直达运输，主力船型为5万吨以上的散货船，二是从宁波、舟山等外海港口中转进口和从上海、苏州、南通等港口减载直达后中转到南京的铁矿石，中转到公用码头的以3.5-5万吨散货船为主，直接到钢铁企业的船型以1万吨江海直达船和0.5-1万的散货船为主。

从南京港公用码头出口向南钢和中上游钢铁企业中转的运输船型仍将以3000-5000吨驳船为主。

4、集装箱
随着南京港腹地国民经济的快速发展和南京港集装箱泊位的建设，南京港集装箱运输必将有大的飞跃发展。

未来南京港远洋集装箱运输船型将以2000-4000 TEU船舶为主，以欧美航线为主，沿海和日韩、东南亚等近洋航线的运输船型将以500-2000 TEU船舶为主，长江内的内贸和内支线运输船型则以100-500 TEU的小型船舶为主。

5、客运
南京港将来客运的发展方向是旅游客运，国际旅游航线船型将以1000客位左右的旅游客船为主，以日韩和东南亚航线为主，国内沿海和沿江旅游客船将以500客位的旅游船为主，以到重庆、武汉和上海的航线为主，最大的可达900客位左右，小的也将约100客位。

第三章港口岸线利用规划
第一节规划原则
1、与南京城市总体规划相协调，统筹兼顾，合理布局，以利于城市与港口功能调整协调一致，港城相互促进，共同发展。

2、远近结合，留有余地，既满足南京市经济发展和沿江工业布局的需要，又要满足长江流域国民经济和外向型经济发展的需要。

3、结合水资源综合利用，在水利、国土、过江通道、旅游生活设施建设中有效利用岸线资源，深水深用，合理开发。

4、遵循河势演变趋势，注重保护岸线资源，开发利用与保护生态相结合，加强疏浚、护岸措施，以保证岸线稳定。

一、港口岸线利用规划
根据港口发展要求和岸线资源条件，并充分考虑与相关规划的协调，对南京港港口岸线利用规划如下：
（一）南岸及近岸江心洲：规划南岸港口岸线49km，其中未开发利用宜港岸线19.9km，均为深水岸线，内可成片开发岸线15.2 km。

江心洲可成片开发深水宜港岸线4.7km。

1、新生洲岸段，慈湖河口下游1.1km～新民船厂，岸线全长7.4 km，其中铜井河口上游樊家矶段1.3 km岸线的地质和水流条件复杂，不适合港口岸线开发。

余樊家矶上下两段共6.1km岸线，前沿水深10m以上，规划为可成片开发的港口岸线，开发利用时需注意上游河势变化的影响，拆除区内一些简易设施（占530m），并预留一定范围的入江河口保护区。

2、梅子洲岸段，梅子洲汊道左汊（梅子洲头左缘）上段，宜港岸线长4.7km，前沿水深10m以上，该段岸线与南京河西新城区较近、又相对独立，适宜为城市生活物资运输服务，规划为港口岸线，开发利用时需注意防冲和导流岸壁的稳定性（梅子洲头左缘建有护岸工程），注意上游河势变化引起的动力轴线调整影响，协调好与生态农业的关系。

3、板桥岸段，江宁河口～秦淮新河，岸线长8.4km，前沿水深10m以上，已利用岸线
4.8km，其中港口岸线3.3km，主要为板桥地区临港工业服务。

空余岸线中位于新潜洲右汊和洲尾边滩段的岸线，岸前水深差，不宜利用建港，梅山新码头以下的三桥和河口保护区不能利用建港，实际仅有1.1km宜港岸线作为企业发展用，其中三山加油站以上0.7km，以下0.4km。

4、下关岸段，秦淮河口下～长江大桥，岸线长4.3km，目前基本已利用，其中港口岸线3.3km，根据城市规划本岸段为城市生活及客运功能岸线，保留目前客运码头，岸线长0.7 km，其余码头将逐步调整、搬迁。

5、上元门岸段，长江大桥下～长江二桥，岸线长10.9km，目前已利用岸线8.2km，其中港口岸线4.8km。

根据城市规划，保留上元门港区0.8km和二热电取水口～长江二桥1.8km港口岸线，其余码头逐步调整、搬迁；上元门港区维持现状，逐步实施功能调整。

6、新生圩岸段，长江二桥下～新生圩客渡，岸线长4.3km，为深水岸线，已全部利用，其中南京港口集团新生圩公司占用港口岸线3.9km，岸线利用率高，只需进行功能调整。

7、栖霞岸段，南京炼油厂第二取水口～七乡河口，岸线长9.3km，为深水岸线，已利用岸线8.3km，其中南京炼油厂码头、小野田水泥码头、油运公司基地等占用港口岸线6.8km。

还有930m宜港岸线未利用，其中油运2＃～5＃码头间230m、七乡河口上游700m，岸线条件好，宜于近期开发利用。

本岸段大部分位于龙潭水道深槽段，水深条件好，以中级泊位为
主，深水浅用，有些企业岸线利用率不高，应予整合调整。

8、龙潭岸段，七乡河口下～西气东输管道上，岸线长10.6 km，内有10km位于龙潭水道深槽段，前沿水深10～15m。

全部规划为港口岸线，其中七乡河口～龙潭河口段岸线长2.5km，龙潭河口～龙潭一期工程上口段，岸线长2.8km，该两段岸线较稳定，水深、陆域平坦宽阔，建港条件优良，可以成片开发，但区内有临时性沙码头及岸壁式小码头等占用岸线1.3km，需拆除。

另外，部分岸段近岸存在水下石堆（70年代河道整治工程）；龙潭一期上口～三江河口段，岸线长2.4 km，已利用1.1km，未利用1.3km；三江河口～预留过江隧道，可利用的岸线1.8 km，为深水岸线，但该岸段属三江口节点范围，近岸岸坡较陡，主流距岸边较近，因此码头开发利用时除考虑龙潭水厂水源保护，应注意对节点稳定、护岸工程稳定、局部水流流态产生的影响，应采用相应的护岸工程和保护措施，泊位不宜超过万吨级；预留过江隧道～西气东输管道段，岸线长0.6km，该段已进入杨家沟边滩的头部，属于浅水岸线，后方陆域受西气东输管线出口限制，适宜建设5000吨级以下的泊位。

9、马渡岸段，大年河口～大道河口段，岸线长2.8 km，前沿水深10m以上，可以作为成片开发深水港口岸线，区内过江电缆占用岸线540m。

10、其它岸段，南岸上述岸段以外的岸线除已利用港口岸线，根据城市规划和岸线资源条件，无宜港岸线。

（二）北岸及近岸江心洲：规划北岸港口岸线47km，未开发利用的宜港岸线约29km，其中深水岸线25.6 km,可成片开发深水岸线17.5km。

江心洲可成片开发宜港深水岸线6.3km。

1、乌江河口段，乌江河口下游170米起向下游约1.8km岸线规划为港口岸线，前沿水深5～8m，适合建设中小泊位，但需注意上游河势的变化和近岸心滩的发展。

2、七坝岸段，骚狗山～板桥汽渡段，港口岸线长11km，前沿水深10m以上，根据河势分析，此段岸线开发利用应与河道整治相结合。

其中林山圩以上3km位于新济洲汊道下段，受上游河势变化影响较敏感，还需结合上游河势整治规划，作些治理工程，作为远景开发预留港口岸线。

林山圩～板桥汽渡8.0km段，条件较好，可成片开发，但上游2.7km岸线在98洪水时受冲崩塌，需加强守护，近期不宜利用；下游5.3km岸线为七坝险工守护段，护岸较早，岸线基本稳定，可优先开发利用。

3、浦口岸段，宏波码头～长江大桥段，岸线长5.3 km, 前沿水深10m以上。

已利用岸线4.1km，其中浦口港区（宏波码头～二公司的29号码头）已利用港口岸线3.4km，仅余0.4 km宜港岸线未利用，拟结合港区功能进行资源整合。

4、八卦洲左汊大厂岸段，石头河口～扬巴码头，岸线长12.1km, 已利用岸线约10km，其中港口岸线7.9km。

空余岸线中除去二桥保护岸线和马汊河浅滩段不能利用，仅有0.3 km 的中水（前沿水深5～8m）宜港岸线和0.4km的深水（前沿水深10m以上）宜港岸线未利用，可结合港区岸线资源整合利用。

5、西坝岸段，共有宜港岸线8.1km，其中：
八卦洲左汊浦仪大桥下400m～通江集段，可成片开发深水港口岸线长2km，前沿水深10m左右，但处于缓慢衰退的左汊出口段，岸线开发利用应与河道整治相结合，符合河势治理规划，对码头线和驳岸的位置与建设规模做好科学论证，避免加速左汊的衰退。

西坝沙洲桥（八卦洲左汊出口以下）～拐头下游1.9km处，可成片开发深水港口岸线长6.1km，前沿水深为10～15m。

该段岸线位于八卦洲汊道下游汇流区至拐头节点段，经拐头段护岸后岸线基本稳定，可作为主要服务于后方化工园区的港口岸线。

其中过江电缆以上1.5km岸线位于八卦洲汊道近出口段，流态稍欠，作为预留港口岸线；拐头以下1.9km岸线涉及与下游锚地、规划过江管道和四桥的关系，拐头以下700m又是回流区，近期难以利用，作为预留港口岸线；过江电缆～拐头2.7km段岸线较稳定，除5号丁坝和拐头（人工节点，需保护）附近外，流态较顺、主流近岸，可率先开发利用，但因滩地较宽，开发利用时需注意围垦对防洪影响。

6、八卦洲洲体岸段，有深水宜港岸线6.3km。

其中八卦洲右汊八卦洲右缘洲头以下2.9km和长江二桥～洲尾段3.4km，前沿水深为10～15m，可成片开发，因涉及河势治理（洲头分水鱼咀）和生态保护，规划为远景预留港口岸线。

上段利用时需与八卦洲洲头守护相结。