(汽车行业)汽车发动机构造

（汽车行业）汽车发动机构

造

山东建筑大学商学院

汽车发动机构造

课题：现代汽车发动机电子点火系及发展趋势

学生姓名：张厚良

学号：2008091140

班级：营销082

指导老师：闫法义

日期：2011.10.10

摘要：点火系统是汽油发动机重要的组成部分,对发动机的性能有着决定性的影响。本文简要介绍了汽油发动机点火系统的基本工作原理。在此基础上,综述了现代电子点火系统,尤其是点火能量及点火控制系统研究的现状、发展趋势。随着发动机向高转速、稀混合气方向发展,普通电子点火系统已不能满足要求,高能微机控制点火系统将成为今后点火系统的发展方向。在现代汽车的高速汽油发动机上，已经采用由微电脑控制的点火系统，也称数字式电控点火系统。这种点火系统由微电脑（ECU）、各种传感器和点火执行器三部分组成。

实际上在现代发动机中，汽油喷射和点火这俩个子系统都受同壹个ECU控制，合用壹组传感器。传感器基本上和电控汽油喷射系统中的传感器相同，例如有曲轴位置传感器（CKP）、凸轮轴位置传感器（CMP）、节气门位置传感器（TPS）、进气歧管压力传感器（MAP）、爆震传感器等。其中爆震传感器是电控点火专用的壹个很重要的传感器（尤其是采用了废气涡轮增压装置的发动机），它能够监测发动机是否爆燃及爆燃的程度，作为反馈信号使ECU指令实现点火提前，使发动机不会爆燃又能获得较高的燃烧效率。

数字式电控点火系统（ESC）按照结构分为分电器式和无分电器式（DLI，也称为直接点火系统（DIS））俩种类型。分电器式电控点火系统只用壹个点火线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装置，仅起到高压电分配职能。

双缸点火方式

双缸点火方式指俩个气缸合用壹个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当俩个缸活塞同时接近上止点时（壹个是压缩另壹个是排气），俩个火花塞共用同壹个点火线圈且同时点火，这时候壹个是有效点火另壹个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此俩者的火花塞电极间的电阻完全不壹样，产生的能量也不壹样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80左右。

单独点火方式

单独点火方式是每壹个气缸分配壹个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样仍取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在壹起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，能够保障发动机电控系统的正常工作。

发动机－点火系工作原理

汽油机内的可燃混合气是靠火花塞产生的电火花点燃的。为了产生电火花，需要供给高压电。从蓄电池或发电机来的低压电流经过点火线圈，电压骤然升高到1万V左右，再经过分电器将高压电分配给每个气缸的火花塞。此时在火花之间的隙缝产生电火花，按照发动机气缸的工作按时将各缸的可燃混合气点燃。

汽车点火系和壹般家用电器的连接不同，由于汽车的电器设备的电压较低(6V、12、24V)，人体接触没有危险，所以只采用单根导线连接。即用壹根导线将电源的壹极和电器设备的壹极相连电源的另壹极用搭铁线和车架或车身相连。相当于壹般电路的接地线，汽车行业称之为搭铁。

汽车的点火系主要由蓄电池、发电机、点火开关、点火线圈、电容器、分电器(断电器和配电器)、火花塞以及高压线和附加电阻等组成。

点火线圈由初级线圈(低压部分)和次级线圈(高部分)组成。和初级线圈相连的是点火开关、断电器和电容器。和次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。接通点火开关，低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈，它的周围产生的磁场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强，由于断电器的作用，切断了初级低压电路，初级电流突然下降到零，铁芯中的磁通量也很快消失，和此同时在次级线圈中则感应出高压电流通过火花塞的俩极产生电火花，点燃气缸内的可燃混合气。当某个气缸的活塞到达压缩冲程终了时，分电器内的分火头刚好转到和这个气缸火花塞接通的侧电极上，此时断电器的触点也刚好打开，次级电路在感应出的高压电通过分火头、侧电极和高压线流向火花塞，产生电火花。在发动机正常工作的条件下，由发电机向蓄电池和点火系供电；如果耗电量大，则由蓄电池和发电机共同供电；在发动机起动时，发电机无法发电，则由蓄电池供电。当汽车消耗掉大量电流后，发电机将发出的电向蓄电池补充，使它恢复原有的电量，以应坟发电机不发电时的壹切电力消耗。

蓄电池类似壹个能源转换装置。在充电时，将电能转换为化学能贮存起来。用电时，又将贮存的化学能转变为电能。汽车上的用电大发动机的起动机，在起动时要消耗几百安培的电流酸性蓄电池由于在短期内能输出大电流所以它非常适用于起动。蓄电池几部贮有电解液，具有腐蚀性，故应特别注意勿使它和皮肤接触。近年来国内外汽车广泛使用三相硅整流交流发电机发电。通过6个或8个二极管组成三级桥式全波整流电路(整流器)，将三相绕组中产生的交流电转变为直流电。

发电机的发电量是随着发动机的转速变化而变化的。当发电机的电压超过恒定值(如13V)时，就需要加以限制。当下常用的限压装置有晶体管电压调节器、集成电路调节器及机械式调节器等，其中机械式调节器在新式轿车上已很少采用。晶体管电压调节器是利用晶体三级管的开关作用控制发电机的磁场，在发电机转速变经时保持其输出电压不变。集成电路调节器的工作原理和前者类似，不同点是将所有元件集成在壹个半导体基片(集成电路)上。由壹索的体积小，工作可靠，无须维护，故被广泛使用。

分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置组成。

断电器的作用是周期性地接通和断开初级电路，以使次级电路中感应出高压电。它的主要部分是壹对触点。壹个是固定的，另壹个是活动的。这俩个触点壹般时间是闭合的，活动触点随发动机曲轴的转动而开合。在触点分开的瞬间，次级电路中的电压最高。此时配电器刚好将次级电路接通，使高压电流流向火花塞。触点的间隙要按规定保持壹事实上。太大则使闪级电压变低。太小则触点间产生火花，使初级电路断电不良，所以必须对间隙加以调整且固定好，仍要经常加以检查调整。

配电器的作用是将高压电按妇动机各气缸的工作湎序轮流分配给各气缸的火花塞。它由分电器盖和分火头线成。分电器盖的中心也和点火线圈的高压输出线相连，盖周围的也和气缸数相等，应按气缸的工作须序分别和各气缸的火花塞相连。活塞在气缸里动到什么位置将混合气点燃对发动机工作的优劣极为关键。从点燃混合气到混合气完全燃烧所经历的时间约2ms。但因发动机的转速很高，所以在这段时间里，曲轴已转过相当大的角度。如果在活塞向上运动到达最高点时点火，混合气壹边燃烧，活塞壹边下行使燃烧空间增大，燃烧压力不但不增加，反而因空间加大而降低，结果造成发动机的功率降低。这是我们不希望见到的。为此，我们希望活塞向上运动，尚未到达最高点时点火，让燃气的压力在活塞位置相当于曲轴曲柄

转过最高点之后壹个角度时达到最大值。

汽车点火系中产生电火花的设备是火花塞。火花塞承受高压、高强度负荷、化学腐蚀和热负荷，在忽冷忽热交变频率很高的环境下工作。它的电极和裙部遭受高温燃气的腐蚀，因此它的电极必须用传热性好、耐高温及搞腐蚀的材料制成。火花塞的主要牲是它的热特性。要使火花塞正常地工作，必须保持适当的温度。低于这个温度，火花塞因积炭而漏电，打不着火；高于这个温度，混合气接触火花塞未步火而自燃引起爆震。这个适当温度称之为自净温度(500-600C)。在这个温度下给气中的油滴燃烧不易形成积炭，从而保证发动机能连续地正常工作，当你购置了新车后，也应了解所用火花塞的热值。

传统的蓄电池点火系存在着以下缺点：当电器角点打开时，触点间产生火花，使触点本身逐渐烧蚀影响断电器的使用寿命；火花塞积炭时不能点火；发动机在高转速时易缺火。基于之上本质性的缺点，所以无触点电子点火技术近年来得到长足的发展。

无触点点火系采用传感器代替断电器触点，产生点火信号。传感器有多种形式，如磁肪冲式、霍尔效应式及光电式等。某些因家仍采用集成电路点火器，它的电路连接简单，工作可靠，此外，仍有壹种电容放电式半导体点火系统。该系统是将蓄电池的电能以电场形式贮存在电容器中，需要点火时，所贮电能向点火线圈的初级线圈放电从而在次级电路中感应出主压电。尽管之上各种点火系统对于处长角点寿命是有效的，但对点火提前的要求人需依传统的点火提前装置来实现。由于这些装置实际工作起来且不绝对可靠，所以目前出现壹咱微电脑控制的半导体点火系统。它可在发机任何工作善下保证最佳的点火时刻。该系统壹般由传感器、微电脑及点火器等组成。不同车型所用的微电脑控制系统且不完全相同，但它们的工作原理是类似的。它是利用各传感器(温度、负荷、位置、转速、爆震)接受如发动机转速、负荷、冷却水温等隹息，通过电路反馈给微电脑，电脑根据这些信息以及相关数据，计算出鞭工作状况下最佳的点火提前角和初级电路民时间。然后根据其他信息进行修正。最后根据计算结果，在最佳时间向点火器发出信号，接通初级电路，再经过最佳时间切断电路，致使次级电路中感应生成高压电，经配电器送往火花塞产生电火花，点燃混合气。发动机由静止状态转入工作状态的全过程称之为起动过程。为了完成发动机起动过程设置的装置称为起动系统。只有证发动机曲轴转动起来，气缸才能不断地吸入可燃事气，且经过压缩、点燃、膨胀和排出废气以实动机的工作循环，因此起动装置必须具备以下各种要求：有足够的力矩来克服发动机内部机件的阻力；在壹定范围的气温下能可靠地起动，起动需时短；操作方便能连续多次起动；耗能少等。

现代汽车起动时所用的动力来自于自身配备的起机。起动机作为机械动力源，通过电机轴上的齿轮和发动机曲轴后端的飞轮外缘齿圈相啮合，通电后带动飞轮和曲轴转动。起动机的电源来自蓄电池。在寒冷季节里，为了便于起动，往往需要将机油、汽油和冷却液加温。起动装置主要是起动机。它由串激直流电动机、操纵机构和离合机构所组成。直流电动机低转速时扭矩大，转速高时扭矩逐渐变小，很适合做起动机之用。发动机起动后，起动机必须立即和飞轮齿圈分离，为此，在起动机上设有脱开机构。在起动时，能保证起动机的动力传递给飞轮。起动完毕后，能立即脱开啮合，切断传递动力，令发动机不再动起动机运转。这种开合机构称之为离合器。它有滚柱式、摩擦片式及弹簧式等。近年来式汽车上出现了用永磁材料制作的磁极起动机。它的结构简单，体积小，质量小，具有广阔的发展前景。

通过上述重点的介绍，能够确认发动机是壹部由各个系统组成，且由这些系统协同工作的复杂机器。当然，汽车仍有其他相当重要的部分如底盘、车身、电器等，在汽车工作时各司其职。但缺少发机——整个汽车的动力源，其他部分就成了无本之木，它们的工作就无从谈起。