国内空港物流园区开发模式比较

国内空港物流园区开发模式比较

作者：黄由衡段丽丽

来源：《商业时代》2012年第08期

内容摘要：本文在归纳和分析国内空港物流园区开发建设特点的基础上，根据空港物流园区与机场的特殊依托关系以及两者间是否具有资本纽带关系，将空港物流园区的开发模式分为“机场行为”和“非机场行为”两大类，并分别从其特点和适用条件方面进行了比较。最后还结合长沙黄花机场及其周边区域状况，提出了适宜于长沙空港物流园区建设的开发方式。

关键词：空港物流园区机场建设开发模式

自从荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场率先提出“空港物流园区”的概念之后，许多国家和地区开始重视依托机场资源，相继在机场周边建设了空港物流园区。空港物流园区又称“航空物流园区”、“机场物流园区”、“ 空港物流基地”等，是以空运、快运为主并衔接航空与公路转运的货运服务型物流园区，它在经济地理概念上表现为一个依托机场以发展临空经济为特征、主要为航空物流及其相关业务配置的物流设施与物流业者的集中区域。曹学明等（2008）通过对国外机场地区发展航空物流的研究，认为机场单一的航空货运功能是难以降低成本、提高效率的，延伸和扩展其货运业务使其发展成为综合性多功能的物流园区是必然选择。同时，由于机场当局往往是代表政府行使对机场管理权的部门，国外机场在空港物流园区建设中扮演着“驱动者”和“操作者” 两种角色。进入21世纪以来，我国民用航空运输业获得了快速发展，2010年完成客运吞吐量达1.6亿人次，成为仅次于美国的世界第二大航空大国，国内机场所在地区越来越重视发展临空经济，空港物流园区建设问题因此也成为这一领域关注的焦点。

国内空港物流园区开发建设的特点

我国民用航空机场体系经过几十年的建设和发展已初具规模，形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局，依托机场、在机场附近区域建设的一批空港物流园区也在不断涌现和发展。国内空港物流园区的开发建设主要有以下特点：

第一，空港物流园区布点正向二、三线城市推进，并由当地政府将其纳入城市发展规划。在国内一线城市的带动示范下，国内大部分二线城市都已规划或在建空港物流园区，并递推至一些三线城市（如河北的张家口市）。这些城市将空港物流园区作为其现代物流体系中的一个重要节点纳入城市发展总体规划或物流发展规划。

第二，绝大部分空港物流园区的开发建设都有机场方参与其中。在国内空港物流园区的建设中，所依托的机场大部分系以控股或参股方式参与其中，如上海、广州、南京、深圳以及天津等地建设的空港物流园区都是以资本为纽带与所依托的机场形成一定的“血缘”关系。

第三，空港物流园区开发建设的资金来源呈现多元化趋势。空港物流园区的建设不仅吸引了大量的国有资本、民营资本的介入，同时也吸引了越来越多的国际财团和物流地产商的加盟。虽然空港物流园区开发建设的投资来源多元化，但大都采用先由出资主体以股份制方式合作成立一家企业由其统一对空港物流园区进行整体开发，如广州、成都、厦门、深圳、宁波等地的空港物流园区开发均以此种方式运作。

第四，当地政府为空港物流园区开发建设提供优惠政策和措施。机场所在地政府重视空港物流的发展，各出优惠政策和措施以灵活多样的方式支持空港物流园区的开发建设。如浙江省宁波市政府对具体承担宁波空港物流园区开发的宁波空港物流园区发展公司的商业贷款按实付银行利息的三分之一给予连续三年的贴息补助和有关专项补贴。

国内空港物流园区的开发模式

国内一般物流园区的开发模式有经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式等，它们同样适用于不同条件下空港物流园区的开发运作。然而，由于机场系建设空港物流园区所依托的物质基础和核心资源，这种依托关系使得“机场要素”无论是在空港物流园区的规划建设中还是在其经营管理中都起着重要的、不可替代的作用。鉴于这一状况，依据机场与空港物流园区之间是否具有资本纽带关系对其开发模式分类，更能体现国内空港物流园区开发的特征和实际要求，因此可将国内空港物流园区的开发模式划分为“机场行为” （即所依托的机场方面出资参与空港物流园区的建设）开发模式和“非机场行为”（即所依托的机场方面不出资参与空港物流园区的建设）开发模式两大类。

（一）“机场行为”开发模式

空港物流园区“机场行为”开发模式又可分为以下三类：

第一，机场自建模式。即机场当局自筹资金负责空港物流园区的基础设施建设与开发，这种模式通常由机场与当地政府合作并以机场为主导、当地政府在土地资源等方面提供优惠政策而实施。第二，机场控股模式。即机场投资控股空港物流园区的开发建设。如深圳空港物流园区是由深圳机场集团有限公司（占40%股份）、深圳机场股份有限公司（占30%股份）和香港信德集团有限公司（占30%股份）共同投资兴建。由于深圳机场集团有限公司与深圳机场股份有限公司的隶属关联关系，深圳机场方面实际占据深圳空港物流园区70%的股权。第三，机场参股模式。即机场投资参与空港物流园区的建设，但不居控股地位。如宁波物流园区是由宁波栎社国际机场方等参股成立的宁波空港物流发展有限公司具体承担开发。

（二）“非机场行为”开发模式

空港物流园区“非机场行为”开发模式可分为以下两类：

第一，政府主导模式。即政府对空港物流园区统一开发建设有关基础设施和物流设施后，物流企业通过自建、租赁等方式入驻园区经营。如已建成的北京空港物流基地和正在建设的银川国际空港物流园区的开发模式即属此类。第二，社会企业主导模式。即空港物流园区的整体基础设施和物流设施（如物流配送中心、快递分拨中心等）由非机场方（包括机场关联方）的物流地产商、物流企业以及专业投资商等社会企业主导开发。如依托北京首都机场而建的三河燕郊空港物流园区属此类。

将上述归纳比较综合如表1所示。

长沙空港物流园区的开发

（一）长沙空港物流园区所依托的机场状况

湖南省长沙空港物流园区所依托的机场为长沙黄花国际机场，它隶属湖南省机场管理集团有限公司，位于湖南省长沙市长沙县境内，西面紧邻长沙国家级经济技术开发区，东接浏阳制造产业基地及省区医药产业园，机场飞行区为4E等级。该机场拥有通往国内、国际（地区）73个城市共100余条定期航线，共有28家中外航空公司在长沙运营，有中国南方航空公司、厦门航空公司在此设立运营基地，近年来旅客和货邮吞吐量均保持了高增长势头，2010年完成的旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1262万人次和10.9万吨。根据2010年5月由中国民用航空局和湖南省人民政府批复的《长沙黄花国际机场总体规划》：长沙黄花国际机场近期2020年按满足年旅客吞吐量 3300万人次、货邮吞吐量38万吨进行规划，定位为中部地区区域性枢纽机场；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨进行规划，定位为拥有多家基地公司进驻的国内大型枢纽机场。

（二）长沙空港物流园区的开发方式

综合比较国内空港物流园区各种开发模式和借鉴既有空港物流园区建设的成功经验，结合长沙黄花机场及其周边的实际情况，长沙空港物流园区的开发方式宜采用“政府注资参与、机场方控股主导、大型物流企业或物流地产商加盟”的模式，即：以“长沙县政府+湖南省机场管理集团有限公司+大型物流企业或物流地产商” 共同合资，并以机场方（湖南省机场管理集团有限公司）控股方式组建“长沙空港物流园区开发公司”实施操作，统一整体开发长沙空港物流园区。这是因为：