中国汽车工业发展战略思考

中国汽车工业发展战略思考

2002-05-29

1 中国汽车工业发展现状

中国汽车工业经过50 年的建设和发展，企业综合实力增强，生产集中度提高，主要车型的生产能力接近或达到《汽车工业产业政策》规定的经济规模，主要引进车型的国产化目标基本实现，缩短了与国际水平的差距。“九五”年均增长率为8%，全国14 家企业集团的生产集中度达到90%。2000 年，全行业实现销售收入3911 亿元，利润177 亿元，比1995 年分别增长80%和107%；生产汽车207 万辆（全球年产量排名第八位），其中轿车60.5 万辆，比1995 年分别增长43%和86%汽车工业出口额为25 亿美元，进口额为36 亿美元。

2 中国汽车工业与发达国家的差距中国汽车工业已取得的进步与国际汽车工业的发展主流还有很大的差距。当前存在的主要问题仍然是“散、乱、差”，缺乏国际竞争力，尤其是能代表一个国家汽车工业水平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的“幼稚工业”。

2.1 产业结构企业数量多，规模小。汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产30万辆这一标准（即MES来衡量，中国轿车工业达到MES的厂商总产量的百分比（即D值）

现今仍为零，美国为100%，韩国为98%。严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。

生产集中度偏低。在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个（标志性）指标。据20世纪90年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为38%，同期，日本为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。2000 年，中国前三家汽车企业（一汽、东风和上汽）的生产集中度虽然上升至44%左右，但与上述国家相比仍然偏低。

汽车工业投资少、见效慢。我国汽车行业固定资产净值不足2000 亿元而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成， 4 年收回全部投资。我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。

零部件发展落后，缺乏国际竞争力。“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1：l ，甚至3：1。由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。

2.2 产品技术

目前我国汽车工业企业设备大多是20 世纪五六十年代的产品，即使一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业，20 世纪80 年代水平的机器设备也只占20%—30%，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。在产品方面，我国汽车产品的总体水平只能达到国际20世纪70年代的水平，通过引进新型产品达到20世纪80年代水平的占30%，通过技术改造和升级换代达到80 年代水平的占30%，处在20世纪六七十年代水平的产品仍占40%。我国汽车的

整车质量比国外汽车大10%20%,汽车排放污染程度高出数倍至数十倍，首次故障里程约为1000——2000km,是国

外汽车的1／10，经济使用寿命一般只及国外的一半。国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在一些车型上，电子产品价值已占汽车整个成本的 1 /3左右，而我国对各种电子控制式燃油喷射、ABS安全气囊、行驶稳定系统以及卫星导航

等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。

2.3 产品价格

国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，一般高出40%—100%，具体到各个车型，又有较大差

别。例如，奥迪（4 缸）轿车30 万元，捷达轿车14 万元，韩国同档次车价格分别为 2 万美元和 1 万美元。新上市的别克轿车售价36.9 万元，在美国本土售价为2万美元，贵 1 倍多；广州本田雅阁轿车售价29.8 万元，而在日本仅售约 1.8 万美元，贵 1 倍左右。

从表面看，我国载货汽车与国外相比，确实有价格优势，但实际上，此优势是比较弱的。国外载货汽车（尤其是重型车），性能远远优于国产车，使用1――2年后，各项性能指标仍很高，但以“二手车”卖岀，价格大大降低，市场竞

争力甚强。20世纪90年代以前，捷克载货汽车在世界市场上一直享有一定声誉，但后来却被西欧著名品牌的“二手车”

打垮了，这一教训值得我们牢牢汲取。

2.4 市场效率

《汽车工业产业政策》明确提岀：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓励汽车消费的政策。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。现在北京用户一次性付款购买一辆国产汽车，办完所有手续上路最少得花上两星期。如果用户要分期付款买一辆新车，需要花20天左右的时间。而买辆进口车全办下来得花两个多月的时间。

2.5 国际竞争力

衡量某一产业的国际竞争力是指对其产品的岀口竞争力、市场占有率、产品质量和附加值水平等各项指标进行综合

评价而得岀的。国际贸易竞争指数指岀口金额与进口金额之差除以进岀口贸易总金额而得岀的商值。由表I可以看岀，

我国汽车产品的贸易竞争指数在经历了两个发展阶段，即前期该指数很低，且呈下降趋势，后期则呈较明显的上升趋势，

但仍然是较大的负值，表明我国汽车产品的国际竞争力依然低下。

表1：中国汽车产品贸易竞争指数统计

20世纪90年代，虽然我国汽车产品的国际市场占有率在总体上保持增长趋势，但其绝对值实在是太小，最高的年

份还不到0.2%，与我国在世界经济中的地位和作用极不相称。据统计，1980―― 1998年我国仅出口整车约13万辆，只

相当于同期我国汽车总进口量的1/ 10左右，只及西班牙20世纪90年代初期一年汽车出口量的1/10左右。

3中国汽车工业所处环境和面临形势

3.1 世界汽车工业增长停滞

近年来，世界汽车工业增长出现停滞迹象。1998年，全世界共生产各类汽车5265万辆，比1997年减少约2.6%。

这是世界汽车产量连续多年上升后首次岀现全面下滑。同时还反映在汽车工业的投资上，

1998年全世界汽车厂吸引的新增投资额下降40%其中美国投入汽车厂的资金仅为27亿美元，比1997年的78亿美元

下降65% 1997年，投入中国汽车厂的项目资金高达15亿美元，而1998年下降到5.28亿美

元。1998年巴西汽车吸引投资24亿美元，比1997年下降42%。据估计，目前世界汽车生产能力过剩30%,约1800万辆, 世界前40家大汽车制造商中，目前只有10家盈利。预计今后几年这种状况还会加剧。

3.2 经济全球化和汽车业联合兼并

3.2.1 汽车（业）全球化

近年来汽车跨国公司联合技术开发的越来越多，技术知识扩散、转移和利用的速度及力度大大提高，汽车设计与研

发的全球化趋势日益明显。为使开发的产品更符合当地市场的需要和更便于利用当地的人力、物力及技术资源，并与“市

场和用户在哪里，就把工厂建到哪里，就地生产，当地销售”的战略相配套，愈来愈多的公司将技术开发机构（当然主要是适应性开发和设计）扩散到世界各地。例如日本的汽车公司在美国各地设有9个、在欧洲设有8个研发中心，而美