航道中航行船舶整体船位控制方法_冯华(1)
合集下载
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2015 年 1 月
航海技术
第1期
航道中航行船舶整体船位控制方法
冯华
（唐山港引航站）
0 引言
经差分修正后精度能达到厘米级。 需要注意，绝大多数
港口与航运业的迅猛发展， 为国家和地方经济作 船舶的定位或导航设备仅以驾驶台中心单点位置作为
出重要贡献。 为进一步挖潜增效，用有限资金获取更大 本船的船位， 并以此为基准显示与航道中线的偏航距
据 式 （1） 和 （2） 可 计 算 在 不 同 的 风 流 压 差 角 对 应 的 可偏航范围，见表 3 和 4。
当船舶航速 V ＜ 6 kn 时，由表 1 可知 C = 0.75B，安
24
航海技术
第1期
全偏航距离 D 为表格所求数值再加上 0.25B。 但需要
注意，船速越慢，风流压差角将显著增大，导致允许的
3.1 实例数据
以唐山港京唐港区主航道为例， 航道宽度 280 m，
CAPE 型散货船船长 292 m，驾驶台到船首距离 252 m，
船宽 45 m，航速 6 kn 以上。 查表 1 可知，C = B = 45 m，
通过式（1）和（2）可得
D1 ＝ 280 m/2 － 45 m － 45 m × cos γ/2 － 252 m × sin γ D2 ＝ 280 m/2 － 45 m － 45 m × cos γ/2 － 40 m × sin γ 正常航速下， 满载船舶漂移倍数 n 与风流压差偏
的精度也越来越高。 尤其在沿岸水域航行的船舶，船位
（1）单 向 航 道 的 宽 度 （W）指 航 槽 断 面 设 计 水 深 处
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
船开路、护航。
2 艘拖船均需慢速，辅助拖船协助控制平台位置，当从
（3）并拖带缆方法。 在单船拖带平台进入较开阔水 拖船缆绳收到约 150 m 时即可解拖。
如何保证在有限的航道宽度内， 使船舶在整个航行期 1 航道情况
间始终处于安全的航迹带宽度内， 如何在越来越狭长
航道就是为引导船舶沿着足够水深的线路行驶的
的航道中保障船舶的航行安全，是亟待解决的问题。
通航水域。 以单向人工航道（为满足船舶航行所需的深
随着科技的发展，船舶定位手段越来越丰富，定位 度和宽度等要求，需要进行疏浚的航道）为例进行介绍。
可偏航距离更小。
表 3 船舶迎流端的船位安全裕量随风流压差角变化
γ/（°） 13 12 11 10 8
6
4
2
D1/m 18 21 25 29 37 47 54 63
表 4 船舶背流端的船位安全裕量随风流压差角变化
γ/（°） 13 12 11 10 8
6
4
2
D2/m 64 65 65 66 67 69 71 72
第1期
冯华：航道中航行船舶整体船位控制方法
23
两底边线之间的宽度，如图 1 所示。 （2）航迹带宽度 A。 船舶以风流压偏角在导航中线
左右摆动前进所占用的水域宽度即航迹带宽度，如图 1 和 2 所示。 安全的航迹带宽度 A = W － 2C。
图 1 单向航道横截面
图 2 船舶航道航行
（3） 克 服 岸 吸 作 用 的 船 舶 与 航 道 侧 壁 间 富 余 间 距
参考文献 [1] 中国船级社. 海上拖航指南 2011[S]. 2011. [2] 于青政. 海上双拖船并拖的应用[J]. 天津航海，1981（2）： 22-23. [3] 张玉喜. 钻井平台拖带的建模与仿真[D]. 大连：大连海事大学，2010.
（编辑 陈锋杰）
作 者 简 介 ：冯 华 ，引 航 员 ，（E-mail）fenghua86@
C，如图 1 所示。
总体上，船舶与航道槽壁的间距愈小，船舶航速愈
大，岸吸力越大，航向越不易把定，出现岸推岸吸的现
象。 为防止船舶擦壁或搁浅船舷，必须与槽壁保持一定
的距离，即富余间距 C。
根据《海港总平面设计规范》规定，富余间距 C 取
值见表 1。
表 1 富余间距取值
船舶种类 杂货船、集装箱船
散货船
油船
当风流压差角较小时（γ ＜ 15°），cos γ ≈ 1，sin γ ≈ γ / 60，由表 1 可知 C = B，根据式（1）和（2），得简化公式
D1 = W/2 - 3B/2 - L1γ / 60
（3）
D2 = W/2 - 3B/2 - L2γ / 60
（4）
仍 以 第 3.1 节 的 数 据 计 算 ， 当 风 流 压 差 角 为 10°
（2）当 操 纵 船 舶 在 受 横 风 流 影 响 的 航 道 进 港 时 ， 总 希望在平流或缓流阶段通过防波堤， 以减少过堤口时 剪切流对船舶操纵的影响。 这样，在航道的整个进港航 行阶段，船舶的风流压差角是一个逐渐变小的过程，若 在操纵船舶时没有及时准确地修正航向， 仍以原来的 航向行驶， 迎流的船首端在很短时间内便会使船舶进 入危险的境地。 例如 CAPE 船，以 10 kn 速度航行，流压 差有 2°的变化，1 min 偏出约 10 m， 若没有船舶整体船 位的意识，依然只看导航设备才偏出 10 m，而没有引起 重视，则船首近岸侧离危险将越来越近。
所示。
由各要素几何关系可知， 船舶迎流一侧允许安全
偏航的最大距离
D1 ＝ W/2 － C － B × cos γ/2 － L1 × sin γ
（1）
船舶背流一侧允许安全偏航的最大距离
D2 = W/2 － C － B × cos γ/2 － L2 × sin γ
（2）
图 3 船舶航道航行要素几何关系
3 实例应用
通过以上分析可知， 在驾驶台中心观察与导标的 偏航距离 X（即现导航设备显示的偏航数值），只有当 X = （D1 － D2）/2，艏艉距航道允许的航迹带边界的距离 才相等，即相对安全和更合理的要保持的船位。 同时也 希望导航设备软件供应商能够在导航信息显示中增加 艏艉安全偏航范围即 D1 和 D2，让驾引人员引起重视并 始终保持船舶在更合理的船位上。 5 实操中的快速估算法
4 数据分析（以艉机型船为例） （1） 当 在 受 横 风 流 影 响 的 航 道 中 操 纵 大 型 船 舶 航
行时，若仍将船位看成一个点保持在航道中线行驶，则 船舶的迎流端与航道岸壁的距离远小于背流端距岸壁 的距离，即在船首迎流方向允许偏航的余量非常有限。 若驾引人员习惯将船舶控制在上流位置航行， 只是参 考驾驶台中心的船位点而没有船舶整体船位的意识， 则会有较大的安全隐患。
的性能和尺度， 将主拖缆放至同等长度或从拖船船头 向，2 艘拖船要协同一致，避免偏荡加剧。
位于主拖船船中位置， 便于大角度转向和减小平台偏 4 结束语
转程度。 若拖航过程中左转向较多，则将从拖船置于主
拖带钻井平台等大型海上设施时， 若单艘拖船不
拖船右舷； 反之亦然。 在大角度转向时，2 艘拖船应实 满足拖力要求时，可采用双拖船并拖方案。 从 3 次成功
时沟通，从拖船根据主拖船指令小角度缓慢转向，防止 拖航大型钻井平台实践看， 双拖船并拖方式即使在长
对平台产生较大的横向拉力，造成严重偏荡。
江南水道和杭州湾这种特殊复杂水域也安全可行。
（5）从拖船解拖时机。 进入临港航道后，应根据航 速， 估算抵达临港海工基地的时间和平台插桩定位的 平潮时机， 适时解拖从拖船。 根据 3 次成功拖航的经 验，一般在目的地前约 1 n mile 时解拖即可。 在解拖时，
驶台中心位于航道中线的背流一侧且距离 X ≈ （66 m －
30 m）/2 = 18 m 时 ， 船 舶 整 体 船 位 在 安 全 航 迹 带 的 中
间，即相对宽裕的位置上。
6 结束语
作为船舶驾引人员， 在狭窄航道中航行时要做到
知己，了解本船的特性，包括其整体船舶在水中的相对
位置。 同时，要对航道、水文要素等外界因素有充分的
理解，随着流速流向的变化，不断做出适合当时环境和
情况的调整，使本船始终处于相对安全的境地，确保船
舶在整个操纵过程中的安全。
（编辑 杨磊）
航速/kn ≤ 6
＞6
≤6 ＞6
≤6 ＞6
C/m 0.58B 0.75B 0.75B B
B 1.5B
2 安全的偏航距离理论计算
当船舶驾驶台中心位于航道中线时， 已知各项基
本要素：航道宽度 W，船长 L，船宽 B，船首距驾驶台长
度 L1， 驾 驶 台 到 船 尾 长 度 L2， 航 迹 向 （COG） 与 真 航 向 （HDG）之间的夹角即风流压差角 γ。 各要素关系如图 3
以京唐港进港航道为例，在风流压差约 10°，驾驶 台中间船位显示船舶在中线时， 船舶整体船位的安全 偏航范围在迎流方向对 CAPE 型船仅 有 半 个 船 宽 ，因 此进入航道的时机选择、速度的控制（速度越慢，横风 流差越大）、航道内的避让都要小心谨慎，稍有差错就 可能进入危险境地。 要始终做到心中有数，对船舶在航 道中所能偏航的范围有基本把握，决不能将航道的一半 宽度作为艏艉 2 个方向上偏航的最大范围，而应快速地 对本船在不同风流压差角时的偏航范围作出估算。
时，可得：
D1 = 280 m/2 － 3 × 45 m/2 － 252 m × 10/60 ≈ 30 m D2 = 280 m/2 － 3 × 45 m/2 － 40 m × 10/60 ≈ 66 m
即 船 舶 驾 驶 台 中 心 位 置 在 航 道 中 线 迎 流 方 向 约 30 m
和在背流方向约 66 m 处为安全船位的边界，当船舶驾
快速准确地求取实时的风流压差角， 是不断对航 向进行调整以保证船舶始终行驶在计划航线附近的依 据，也是进行船舶整体船位控制的关键。 在现代化的航 海背景下， 船舶通过卫星定位系统已经实现精确的实 时定位。 在同一时刻，GPS 设备中显示的 COG（对地航 向 ）项 目 即 为 本 船 当 时 的 航 迹 向 ，与 航 行 本 船 的 HDG （真航向）之间的夹角，即为本船实时的风流压差角。 3.3 求取允许偏航范围
（1）带解缆的时机要掌握好；
作拖船将引缆从平台传递给从拖船， 牵引缆绳至平台
（2）带解缆的地点要选择在开阔流缓水域；
后连接拖力点。 避免链条过于笨重、带缆困难，同时利
（3）并拖时要注意 2 艘拖船之间的横距，不能过近
于缆绳的解拖。
也不能太远；
（4）双拖船并拖转向。 双拖船并拖要根据 2 艘拖船
（4）在 转 向 过 程 中 ，从 拖 船 要 随 同 主 拖 船 缓 慢 转
域时，拖速应适当减小，能稳定航向即可。 由多次拖航 3 双拖船并拖应注意的问题
经验看，从拖船接拖缆绳不必一定用防磨链条，可利用
双拖船并拖虽然能够提高拖力、分散阻力，且不易
从拖船的主拖缆加 150 m 左右的强力尼龙缆再加 30 m 断缆，但在实际拖航中还需要注意以下问题。
左右钢丝短缆的方式连接拖力点。 带缆时，通过辅助港
角值见表 2。
表 2 不同风流情况下满载船舶漂移倍数与风流压差偏角
风力
横风 ≤ 7 级
横流/（m/s）V ≤ 0.25 0.25 ＜ V ≤ 0.50 0.50 ＜ V ≤ 0.75 0.75 ＜ V ≤ 1.00
漂移倍数 n 1.81
1.69
1.59
1.45
γ/（°）
3
7
10
14
根据唐山港京唐港区的水文资料可知， 近似垂直 于航道的最大流速为 0.5 ~ 0.6 m/s。由表 2 可知，在正常 航速情况下取风流压差偏角为 10°，但考虑到船舶在实 际操纵中由于避让和等待航道的过程中会出现维持舵 效的低速行驶，因此仍会出现较大的风流压差角。 3.2 确定风流压差角
回报， 对航道进行加长加深的动机远远大于拓宽的动 离，用来确定船舶是否在安全的航迹带内。 若大型船舶
机，航道越宽越安全，但成本也非常大，在安全与成本 航道航行中受到较大的横风横流， 则会产生较大的风
Байду номын сангаас
之间也在不断寻找着平衡。
流压差， 艏艉末端近岸壁侧的实际位置与驾驶台中心
随着来港船舶的增多，航道的利用率也越来越高， 船位具有较大横向位置差， 即驾驶台中心虽然处在安
来港船舶的吨位也越来越大， 船舶在狭窄水道航行的 全区域，但受风流压差的影响，艏艉末端有可能处于比
距离和所受风流影响的时间也越来越长， 不断变化的 较危险的境地。 因此， 船舶在狭窄水域或航道中航行
风流压差，来往船舶的避让，会使船舶不断经历偏航、 时，如何迅速地确定船舶整体船位的位置，对大型船舶
修正，再偏航、再修正的蛇形运动过程。 作为驾引人员， 的航行安全有重要意义。
航海技术
第1期
航道中航行船舶整体船位控制方法
冯华
（唐山港引航站）
0 引言
经差分修正后精度能达到厘米级。 需要注意，绝大多数
港口与航运业的迅猛发展， 为国家和地方经济作 船舶的定位或导航设备仅以驾驶台中心单点位置作为
出重要贡献。 为进一步挖潜增效，用有限资金获取更大 本船的船位， 并以此为基准显示与航道中线的偏航距
据 式 （1） 和 （2） 可 计 算 在 不 同 的 风 流 压 差 角 对 应 的 可偏航范围，见表 3 和 4。
当船舶航速 V ＜ 6 kn 时，由表 1 可知 C = 0.75B，安
24
航海技术
第1期
全偏航距离 D 为表格所求数值再加上 0.25B。 但需要
注意，船速越慢，风流压差角将显著增大，导致允许的
3.1 实例数据
以唐山港京唐港区主航道为例， 航道宽度 280 m，
CAPE 型散货船船长 292 m，驾驶台到船首距离 252 m，
船宽 45 m，航速 6 kn 以上。 查表 1 可知，C = B = 45 m，
通过式（1）和（2）可得
D1 ＝ 280 m/2 － 45 m － 45 m × cos γ/2 － 252 m × sin γ D2 ＝ 280 m/2 － 45 m － 45 m × cos γ/2 － 40 m × sin γ 正常航速下， 满载船舶漂移倍数 n 与风流压差偏
的精度也越来越高。 尤其在沿岸水域航行的船舶，船位
（1）单 向 航 道 的 宽 度 （W）指 航 槽 断 面 设 计 水 深 处
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
船开路、护航。
2 艘拖船均需慢速，辅助拖船协助控制平台位置，当从
（3）并拖带缆方法。 在单船拖带平台进入较开阔水 拖船缆绳收到约 150 m 时即可解拖。
如何保证在有限的航道宽度内， 使船舶在整个航行期 1 航道情况
间始终处于安全的航迹带宽度内， 如何在越来越狭长
航道就是为引导船舶沿着足够水深的线路行驶的
的航道中保障船舶的航行安全，是亟待解决的问题。
通航水域。 以单向人工航道（为满足船舶航行所需的深
随着科技的发展，船舶定位手段越来越丰富，定位 度和宽度等要求，需要进行疏浚的航道）为例进行介绍。
可偏航距离更小。
表 3 船舶迎流端的船位安全裕量随风流压差角变化
γ/（°） 13 12 11 10 8
6
4
2
D1/m 18 21 25 29 37 47 54 63
表 4 船舶背流端的船位安全裕量随风流压差角变化
γ/（°） 13 12 11 10 8
6
4
2
D2/m 64 65 65 66 67 69 71 72
第1期
冯华：航道中航行船舶整体船位控制方法
23
两底边线之间的宽度，如图 1 所示。 （2）航迹带宽度 A。 船舶以风流压偏角在导航中线
左右摆动前进所占用的水域宽度即航迹带宽度，如图 1 和 2 所示。 安全的航迹带宽度 A = W － 2C。
图 1 单向航道横截面
图 2 船舶航道航行
（3） 克 服 岸 吸 作 用 的 船 舶 与 航 道 侧 壁 间 富 余 间 距
参考文献 [1] 中国船级社. 海上拖航指南 2011[S]. 2011. [2] 于青政. 海上双拖船并拖的应用[J]. 天津航海，1981（2）： 22-23. [3] 张玉喜. 钻井平台拖带的建模与仿真[D]. 大连：大连海事大学，2010.
（编辑 陈锋杰）
作 者 简 介 ：冯 华 ，引 航 员 ，（E-mail）fenghua86@
C，如图 1 所示。
总体上，船舶与航道槽壁的间距愈小，船舶航速愈
大，岸吸力越大，航向越不易把定，出现岸推岸吸的现
象。 为防止船舶擦壁或搁浅船舷，必须与槽壁保持一定
的距离，即富余间距 C。
根据《海港总平面设计规范》规定，富余间距 C 取
值见表 1。
表 1 富余间距取值
船舶种类 杂货船、集装箱船
散货船
油船
当风流压差角较小时（γ ＜ 15°），cos γ ≈ 1，sin γ ≈ γ / 60，由表 1 可知 C = B，根据式（1）和（2），得简化公式
D1 = W/2 - 3B/2 - L1γ / 60
（3）
D2 = W/2 - 3B/2 - L2γ / 60
（4）
仍 以 第 3.1 节 的 数 据 计 算 ， 当 风 流 压 差 角 为 10°
（2）当 操 纵 船 舶 在 受 横 风 流 影 响 的 航 道 进 港 时 ， 总 希望在平流或缓流阶段通过防波堤， 以减少过堤口时 剪切流对船舶操纵的影响。 这样，在航道的整个进港航 行阶段，船舶的风流压差角是一个逐渐变小的过程，若 在操纵船舶时没有及时准确地修正航向， 仍以原来的 航向行驶， 迎流的船首端在很短时间内便会使船舶进 入危险的境地。 例如 CAPE 船，以 10 kn 速度航行，流压 差有 2°的变化，1 min 偏出约 10 m， 若没有船舶整体船 位的意识，依然只看导航设备才偏出 10 m，而没有引起 重视，则船首近岸侧离危险将越来越近。
所示。
由各要素几何关系可知， 船舶迎流一侧允许安全
偏航的最大距离
D1 ＝ W/2 － C － B × cos γ/2 － L1 × sin γ
（1）
船舶背流一侧允许安全偏航的最大距离
D2 = W/2 － C － B × cos γ/2 － L2 × sin γ
（2）
图 3 船舶航道航行要素几何关系
3 实例应用
通过以上分析可知， 在驾驶台中心观察与导标的 偏航距离 X（即现导航设备显示的偏航数值），只有当 X = （D1 － D2）/2，艏艉距航道允许的航迹带边界的距离 才相等，即相对安全和更合理的要保持的船位。 同时也 希望导航设备软件供应商能够在导航信息显示中增加 艏艉安全偏航范围即 D1 和 D2，让驾引人员引起重视并 始终保持船舶在更合理的船位上。 5 实操中的快速估算法
4 数据分析（以艉机型船为例） （1） 当 在 受 横 风 流 影 响 的 航 道 中 操 纵 大 型 船 舶 航
行时，若仍将船位看成一个点保持在航道中线行驶，则 船舶的迎流端与航道岸壁的距离远小于背流端距岸壁 的距离，即在船首迎流方向允许偏航的余量非常有限。 若驾引人员习惯将船舶控制在上流位置航行， 只是参 考驾驶台中心的船位点而没有船舶整体船位的意识， 则会有较大的安全隐患。
的性能和尺度， 将主拖缆放至同等长度或从拖船船头 向，2 艘拖船要协同一致，避免偏荡加剧。
位于主拖船船中位置， 便于大角度转向和减小平台偏 4 结束语
转程度。 若拖航过程中左转向较多，则将从拖船置于主
拖带钻井平台等大型海上设施时， 若单艘拖船不
拖船右舷； 反之亦然。 在大角度转向时，2 艘拖船应实 满足拖力要求时，可采用双拖船并拖方案。 从 3 次成功
时沟通，从拖船根据主拖船指令小角度缓慢转向，防止 拖航大型钻井平台实践看， 双拖船并拖方式即使在长
对平台产生较大的横向拉力，造成严重偏荡。
江南水道和杭州湾这种特殊复杂水域也安全可行。
（5）从拖船解拖时机。 进入临港航道后，应根据航 速， 估算抵达临港海工基地的时间和平台插桩定位的 平潮时机， 适时解拖从拖船。 根据 3 次成功拖航的经 验，一般在目的地前约 1 n mile 时解拖即可。 在解拖时，
驶台中心位于航道中线的背流一侧且距离 X ≈ （66 m －
30 m）/2 = 18 m 时 ， 船 舶 整 体 船 位 在 安 全 航 迹 带 的 中
间，即相对宽裕的位置上。
6 结束语
作为船舶驾引人员， 在狭窄航道中航行时要做到
知己，了解本船的特性，包括其整体船舶在水中的相对
位置。 同时，要对航道、水文要素等外界因素有充分的
理解，随着流速流向的变化，不断做出适合当时环境和
情况的调整，使本船始终处于相对安全的境地，确保船
舶在整个操纵过程中的安全。
（编辑 杨磊）
航速/kn ≤ 6
＞6
≤6 ＞6
≤6 ＞6
C/m 0.58B 0.75B 0.75B B
B 1.5B
2 安全的偏航距离理论计算
当船舶驾驶台中心位于航道中线时， 已知各项基
本要素：航道宽度 W，船长 L，船宽 B，船首距驾驶台长
度 L1， 驾 驶 台 到 船 尾 长 度 L2， 航 迹 向 （COG） 与 真 航 向 （HDG）之间的夹角即风流压差角 γ。 各要素关系如图 3
以京唐港进港航道为例，在风流压差约 10°，驾驶 台中间船位显示船舶在中线时， 船舶整体船位的安全 偏航范围在迎流方向对 CAPE 型船仅 有 半 个 船 宽 ，因 此进入航道的时机选择、速度的控制（速度越慢，横风 流差越大）、航道内的避让都要小心谨慎，稍有差错就 可能进入危险境地。 要始终做到心中有数，对船舶在航 道中所能偏航的范围有基本把握，决不能将航道的一半 宽度作为艏艉 2 个方向上偏航的最大范围，而应快速地 对本船在不同风流压差角时的偏航范围作出估算。
时，可得：
D1 = 280 m/2 － 3 × 45 m/2 － 252 m × 10/60 ≈ 30 m D2 = 280 m/2 － 3 × 45 m/2 － 40 m × 10/60 ≈ 66 m
即 船 舶 驾 驶 台 中 心 位 置 在 航 道 中 线 迎 流 方 向 约 30 m
和在背流方向约 66 m 处为安全船位的边界，当船舶驾
快速准确地求取实时的风流压差角， 是不断对航 向进行调整以保证船舶始终行驶在计划航线附近的依 据，也是进行船舶整体船位控制的关键。 在现代化的航 海背景下， 船舶通过卫星定位系统已经实现精确的实 时定位。 在同一时刻，GPS 设备中显示的 COG（对地航 向 ）项 目 即 为 本 船 当 时 的 航 迹 向 ，与 航 行 本 船 的 HDG （真航向）之间的夹角，即为本船实时的风流压差角。 3.3 求取允许偏航范围
（1）带解缆的时机要掌握好；
作拖船将引缆从平台传递给从拖船， 牵引缆绳至平台
（2）带解缆的地点要选择在开阔流缓水域；
后连接拖力点。 避免链条过于笨重、带缆困难，同时利
（3）并拖时要注意 2 艘拖船之间的横距，不能过近
于缆绳的解拖。
也不能太远；
（4）双拖船并拖转向。 双拖船并拖要根据 2 艘拖船
（4）在 转 向 过 程 中 ，从 拖 船 要 随 同 主 拖 船 缓 慢 转
域时，拖速应适当减小，能稳定航向即可。 由多次拖航 3 双拖船并拖应注意的问题
经验看，从拖船接拖缆绳不必一定用防磨链条，可利用
双拖船并拖虽然能够提高拖力、分散阻力，且不易
从拖船的主拖缆加 150 m 左右的强力尼龙缆再加 30 m 断缆，但在实际拖航中还需要注意以下问题。
左右钢丝短缆的方式连接拖力点。 带缆时，通过辅助港
角值见表 2。
表 2 不同风流情况下满载船舶漂移倍数与风流压差偏角
风力
横风 ≤ 7 级
横流/（m/s）V ≤ 0.25 0.25 ＜ V ≤ 0.50 0.50 ＜ V ≤ 0.75 0.75 ＜ V ≤ 1.00
漂移倍数 n 1.81
1.69
1.59
1.45
γ/（°）
3
7
10
14
根据唐山港京唐港区的水文资料可知， 近似垂直 于航道的最大流速为 0.5 ~ 0.6 m/s。由表 2 可知，在正常 航速情况下取风流压差偏角为 10°，但考虑到船舶在实 际操纵中由于避让和等待航道的过程中会出现维持舵 效的低速行驶，因此仍会出现较大的风流压差角。 3.2 确定风流压差角
回报， 对航道进行加长加深的动机远远大于拓宽的动 离，用来确定船舶是否在安全的航迹带内。 若大型船舶
机，航道越宽越安全，但成本也非常大，在安全与成本 航道航行中受到较大的横风横流， 则会产生较大的风
Байду номын сангаас
之间也在不断寻找着平衡。
流压差， 艏艉末端近岸壁侧的实际位置与驾驶台中心
随着来港船舶的增多，航道的利用率也越来越高， 船位具有较大横向位置差， 即驾驶台中心虽然处在安
来港船舶的吨位也越来越大， 船舶在狭窄水道航行的 全区域，但受风流压差的影响，艏艉末端有可能处于比
距离和所受风流影响的时间也越来越长， 不断变化的 较危险的境地。 因此， 船舶在狭窄水域或航道中航行
风流压差，来往船舶的避让，会使船舶不断经历偏航、 时，如何迅速地确定船舶整体船位的位置，对大型船舶
修正，再偏航、再修正的蛇形运动过程。 作为驾引人员， 的航行安全有重要意义。