铁路道岔概述
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根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）的 要求： （1）客运专线道岔按直向允许通过速度分为250km/h和350km/h二种。 （2）按侧向允许通过速度分为80、160、220km/h三种。
其中规定侧向允许通过速度为80km/h的道岔，应采用18号。 客专道岔主要有18、39、41、42号等。
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三、道岔的特点
1 、数量多(十多万组，平均:1.1组/ km线路, 1.8组/km正线) 2 、构造复杂 3 、使用寿命短 4 、限制列车速度 5 、行车安全性低 6 、养护维修工作量大 7 、轨道的三大薄弱环节之一
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四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期， 我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单 开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
道岔概述
主要内容
一、道岔的定义 二、道岔的作用 三、道岔的特点 四、我国道岔的发展概况 五、道岔的分类 六、单开道岔的组成
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一、道岔定义
道岔是轨道在平面上的分岔、连接和交叉设备， 在我国习惯上把这些设备统称为道岔。
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二、道岔作用
引导机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路， 道岔是铁路轨道的重要组成部分。
五、道Baidu Nhomakorabea的分类
1、道岔按功能和用途分类有： 单开道岔、双开道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔5种标准类型。 其中单开道岔是最常用的类型。
2．轨距除尖轨尖端加宽2mm外，其余均为标准轨距，减轻了 车轮对钢轨的冲击，提高了列车过岔时的平稳性
3．尖轨用矮形非对称特种 断面钢轨制造，使其强 度和刚度大大增加
4．尖执与基本轨密贴处采 用藏尖式结构，避免了 尖端被车轮撞击
5．利用弹性可弯段的弹性 变形来实现尖轨的转换扳动。 尖轨跟端与导曲轨用夹板连 接，大大提高了辙跟的稳定 性。 6、焊接在垫板上的滑床台 板 厚 度 为 24mm ， 可 以 做 出 凸檐，扣压基本轨内侧轨底， 使基本轨有较高的稳定性和 安全可靠性。
75型及以前各型道岔，均为单一固定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
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1、92型
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
由于有些关键技术难度较大，所以整个研制时间较长，如特种断面 尖轨加工技术（1986年通过鉴定）、用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨 的转辙机（1991年通过鉴定），因此这种道岔1992年才定型，定名为 “92”型道岔。 轨型为50及60kg/m钢轨，不包括43kg/m钢轨。
60AT尖轨12号固定型单开道岔的主要结构特征： 1、尖轨线型为曲线型，道岔导曲线半径R为350m，曲线半 径比“75”型道岔增大，提高了侧向过岔速度
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运专线道岔。
1995年，对12号AT 道岔进行了结构上的改进，尖轨长度 为13．88 m，尖轨跟端采用限位器装置，轨下基础由木枕改 为混凝土枕，转辙设备改为分动外锁(燕尾式)，这种道岔分固 定辙叉(速度140 km／h)和 可动心轨道岔(速度160 km／h)， 俗称“提速道岔”。
☆提速道岔基本适应时速160km/h以下线路。
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能 和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命 长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论 尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
以采用矮型特种断面为代表的92型道岔，使我国道岔 设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发 展， 92型道岔仍未能突破时速120 km的限制。
2、提速型：
为适应市场经济发展的需要，铁道部于1995年决定将繁 忙干线的旅客列车运行速度由80-100km/h逐步提高到140160km/h，货物列车运行速度提高到80-90km/h。道岔已成为 我国铁路快速、重载的制约因素。
Ⅲ型除基本轨不设轨底坡和转辙设备采用内锁闭外，其他各项结 构、尺寸与Ⅱ型完全相同，适用于时速120 km以下区段。
在此基础上，又研制了18、30、38号道岔，至此，道岔发展已开 始系列化和标准化 。
4、客运专线道岔
在提速道岔的基础上研制了客运专线道岔，客运专线道岔均为单开 道岔，从技术系列上可分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
7、可调式轨撑和可调式钢性扣件，使轨距易于保证，使“三 道缝”的病害不复存在。
8、采用全机加工的高锰钢铸辙叉，其尺寸精度和内部质量大 大提高。
9、辙叉下设垫板， 辙叉与垫板通过扣 板及螺栓联结。
辙叉易于更换而不 需松动螺纹道钉。
10、辙叉跟端采用接头夹板固定联结，叉跟稳定、安全可靠。
11．采用分开式护轨，轨距和查照间隔易于调整；护轨高 出走行轨12mm，防护性能良好。
其中规定侧向允许通过速度为80km/h的道岔，应采用18号。 客专道岔主要有18、39、41、42号等。
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三、道岔的特点
1 、数量多(十多万组，平均:1.1组/ km线路, 1.8组/km正线) 2 、构造复杂 3 、使用寿命短 4 、限制列车速度 5 、行车安全性低 6 、养护维修工作量大 7 、轨道的三大薄弱环节之一
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四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期， 我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单 开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
道岔概述
主要内容
一、道岔的定义 二、道岔的作用 三、道岔的特点 四、我国道岔的发展概况 五、道岔的分类 六、单开道岔的组成
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一、道岔定义
道岔是轨道在平面上的分岔、连接和交叉设备， 在我国习惯上把这些设备统称为道岔。
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二、道岔作用
引导机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路， 道岔是铁路轨道的重要组成部分。
五、道Baidu Nhomakorabea的分类
1、道岔按功能和用途分类有： 单开道岔、双开道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔5种标准类型。 其中单开道岔是最常用的类型。
2．轨距除尖轨尖端加宽2mm外，其余均为标准轨距，减轻了 车轮对钢轨的冲击，提高了列车过岔时的平稳性
3．尖轨用矮形非对称特种 断面钢轨制造，使其强 度和刚度大大增加
4．尖执与基本轨密贴处采 用藏尖式结构，避免了 尖端被车轮撞击
5．利用弹性可弯段的弹性 变形来实现尖轨的转换扳动。 尖轨跟端与导曲轨用夹板连 接，大大提高了辙跟的稳定 性。 6、焊接在垫板上的滑床台 板 厚 度 为 24mm ， 可 以 做 出 凸檐，扣压基本轨内侧轨底， 使基本轨有较高的稳定性和 安全可靠性。
75型及以前各型道岔，均为单一固定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
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1、92型
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
由于有些关键技术难度较大，所以整个研制时间较长，如特种断面 尖轨加工技术（1986年通过鉴定）、用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨 的转辙机（1991年通过鉴定），因此这种道岔1992年才定型，定名为 “92”型道岔。 轨型为50及60kg/m钢轨，不包括43kg/m钢轨。
60AT尖轨12号固定型单开道岔的主要结构特征： 1、尖轨线型为曲线型，道岔导曲线半径R为350m，曲线半 径比“75”型道岔增大，提高了侧向过岔速度
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运专线道岔。
1995年，对12号AT 道岔进行了结构上的改进，尖轨长度 为13．88 m，尖轨跟端采用限位器装置，轨下基础由木枕改 为混凝土枕，转辙设备改为分动外锁(燕尾式)，这种道岔分固 定辙叉(速度140 km／h)和 可动心轨道岔(速度160 km／h)， 俗称“提速道岔”。
☆提速道岔基本适应时速160km/h以下线路。
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能 和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命 长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论 尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
以采用矮型特种断面为代表的92型道岔，使我国道岔 设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发 展， 92型道岔仍未能突破时速120 km的限制。
2、提速型：
为适应市场经济发展的需要，铁道部于1995年决定将繁 忙干线的旅客列车运行速度由80-100km/h逐步提高到140160km/h，货物列车运行速度提高到80-90km/h。道岔已成为 我国铁路快速、重载的制约因素。
Ⅲ型除基本轨不设轨底坡和转辙设备采用内锁闭外，其他各项结 构、尺寸与Ⅱ型完全相同，适用于时速120 km以下区段。
在此基础上，又研制了18、30、38号道岔，至此，道岔发展已开 始系列化和标准化 。
4、客运专线道岔
在提速道岔的基础上研制了客运专线道岔，客运专线道岔均为单开 道岔，从技术系列上可分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
7、可调式轨撑和可调式钢性扣件，使轨距易于保证，使“三 道缝”的病害不复存在。
8、采用全机加工的高锰钢铸辙叉，其尺寸精度和内部质量大 大提高。
9、辙叉下设垫板， 辙叉与垫板通过扣 板及螺栓联结。
辙叉易于更换而不 需松动螺纹道钉。
10、辙叉跟端采用接头夹板固定联结，叉跟稳定、安全可靠。
11．采用分开式护轨，轨距和查照间隔易于调整；护轨高 出走行轨12mm，防护性能良好。