解读《全国内河航道与港口布局规划》.

我们相信，经过一段时期的努力，到2020年，在基本建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，形成与航道发展相适应、布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系，我国内河水运的优势将得以进一步发挥，将在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，更好地服务于流域经济社会发展。
记者：制定内河航源自文库与港口布局规划的原则是什么？
近年来，中央与地方各级政府加大了对内河水运基础设施的投入力度，内河高等级航道建设步伐加快，特别是长江干线、西江航运干线、长江三角洲和珠江三角洲水网地区航道条件有了较大改善；各级政府对内河港口的发展也给予了足够的重视，希望通过港口的发展支持和带动当地经济、物流的发展，内河港口建设步伐正在加快。同时，还实施了京杭运河船型标准化示范工程，伴随着我国生产力发展水平的不断进步，我国内河船舶大型化趋势也十分明显。
交通部综合规划司司长董学博解读《全国内河航道与港口布局规划》
我国内河水运健康发展的纲领性文件
●近年来出现的堵航现象更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的
●要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接
●“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍
●政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想
当然，也应该看到，充分发挥内河水运的比较优势涉及外部环境的协调和内部条件的改善，当务之急是要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接。在《全国内河航道与港口布局规划》（以下简称《规划》）中，我们强调内河航道建设要因地制宜、突出重点，实施分层次开发，在大江大河中下游、平原河网地区和主要支流要加快建设高等级航道，拓展内河港口功能，推广标准化船型，发展智能航运，提高内河水运的技术水平和现代化水平。目前，长江完成的水运量已达到9.9亿吨，是世界上运量最大、运输最为繁忙的通航河流，随着沿江城市经济社会发展，特别是沿江产业布局的加快和临港工业的发展，长江水运发展潜力巨大。
董学博：大家知道，内河水运是一种运输方式，需要同时处理好与沿海港口、铁路、公路的衔接；同时，内河水运还是水资源综合利用的重要组成，需要妥善处理水运发展与水利、水电、防洪等的关系。因此，对内河航道与港口的规划发展必须统筹考虑、协调发展。在制定《规划》时，我们主要遵循了以下原则：一是适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外交流；二是结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾航运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，与相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展水平；三是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系；四是注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展；五是因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系；六是合理和节约使用港口岸线资源，提高资源利用效率。
记者：请您简单评价一下目前我国内河航道与港口的发展水平。与发达国家相比，差距主要在哪里？
董学博：截至2006年年底，我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的三级及以上航道8687公里，约占7.0%。全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨；全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。
记者：我国内河航道与港口的发展前景如何？还有多大的潜力？
董学博：前面提到，由于航道的系统治理不够，容易发生堵航、碍航现象。我们从另一个角度分析，近年来出现的堵航现象在原因上发生了一些变化，更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的，京杭运河堵航就说明了这一点，这是内河水运需要加快发展步伐的客观要求。根据国外发达国家和我国水运发达地区的投入产出综合分析比较，内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。因此，加快发展内河水运，符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措，内河水运具有广阔的发展前景。
记者：内河航道与港口布局规划会对我国内河水运发展带来怎样的影响？
董学博：《规划》是我国第一次针对全国内河航道与港口进行的布局规划，经国务院批准后，已由行业规划上升为国家规划，体现了在科学发展观统领下，国家发展内河水运的决心，《规划》是今后很长一段时期指导我国内河水运建设和健康发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于促进水资源综合利用与综合运输体系完善，有利于促进内河水运跨越式发展和充分发挥内河水运优势，《规划》的批复和实施，将对我国内河水运发展产生深远的影响。具体来讲：
与国外内河水运发达国家相比，我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面：一是内河航道、港口基础设施薄弱。由于历史上对内河航道与港口的投入太少，大多数航道处于自然状态，不少碍航河段未经系统治理，堵航、碍航现象时有发生，影响着内河水运优势的充分发挥；二是结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。内河港口虽然数量不少，但成规模的港口很少，无论是规模、服务能力，还是机械化水平、码头等级，总体上都比较落后，作为运输上的枢纽作用不突出。三是运输船舶平均吨位较小，仅为229吨，与国外发达国家平均吨位1000多吨相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。
内河航道、港口是内河水运最重要的基础设施，内河航道提供基础的运输条件，内河港口依托于内河航道，是实现运输的枢纽或节点，二者互为依存和补充、相互促进。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。