中国汽车产业规模经济分析

含义。
规模经济理论讨论的是企业产量和所有生产环节合理组合的规模问的 关系。在企业生产初始阶段，随着产量增大，单位产品成本是快速下降 的，这时表现为规模经济性；当成本下降到最低点时（即蛀小有效规模 点，这时的产量为最小生产规模产量，用ＭＥＳ表示）．会经历一段产量扩
４４产业组织与政府规制
大但成本保持不变时期；当越过最优生产规模后，产量继续扩大将导致成 本开始上升，这时就进入规模不经济状态。因而衡量规模经济的标准是长 期平均成本处于最低值时的最小生产规模（ＭＥＳ）。规模经济可分为几个 层次：一是产品规模经济，指通过产品的专业化生产减少活劳动和物化劳 动消耗，提高生产效率和经济效率；二是工厂规模经济，指当大批量生产 时采用先进的工艺和专业化设备，可以实现标准化生产，从而使单位产品 生产成本下降；三是企业规模经济，指生产同样产品（或处于生产工艺不 同阶段）的若干工厂联合在一个经济实体中形成的经营规模的扩张；四是 行业规模经济，即当某个行业产量扩张时，如果能使行业内部的企业提高 专业化程度，降低单位成本，就会产生外部规模经济。如果行业的长期供 给曲线向右下方倾斜，该行业就是一个规模收益递增的行业，反之则为规
表３ 年份 合计
２００２ ２００３
１１７
按汽车年产量划分的企业数
５
单位：个 １０万辆及以上
７
０００辆以下
７８ ７５
５
Ｏｏｏ～１万辆以下 １万～５万辆以下 ５万～１０万辆以下
１ｌ １５
６
７
１１５
８
１５
１０
资料来源：历年《中国汽车工业年鉴》。
从产量来看（见表４），截止到２００３年年底，汽车总产量为４４４．３万辆， 其中轿车产量为２０３．７万辆。从表４中可以看出中国的汽车产量提高得还是非 常快的，自１９９９年以来，每年都达到了两位数的增长，特别是２００２年和２００３ 年环比增长率超过了３５％，说明中国汽车产业的产能增长很有潜力。但必须
２．行业规模经济分析 （１）从行业中汽车整车生产企业数量及产量来分析 根据第一部分对于最小经济规模的阐述，对照中国汽车生产企业的产量
４６产业组织与政府规制
（见表３），可以发现，中国汽车生产企业数量众多，但年产量在５万辆以上的 企业非常少，绝大多数企业距离最小经济规模有很大差距，从这里可以说整个 汽车产业的规模经济水平较低。
４９．７９ ２２．１４ ４．３６
７．３４
１
１
１
１ ４７４
１．５３
１
５８２ ６２８ ６２７ ８２９
７．３０ ２．８６
１２．５２
１
１ ８３１ ５９６ ２ ０６８ １８６ ２ ３４１ ５２８ ３ ２５３ ６５５
４
１２．９２
１３．２２ ３８．９５ ３６．５７
０９２ ５４６ ２２８ １８ｌ
４４３ ５２２
ｌ
２
资料来源：《中国汽车工业年鉴》（２００４年），并经计算得出。
协作，易于采用大型专用设备进行批量生产，在采购、销售、运输等方面有明
显的规模效益，可节省交易费用、降低生产成本，有利于实现规模经济。
表５ 年份
ＣＲ３ １９９４ ３４．３ １９９５ ４０．３
Baidu Nhomakorabea
中国汽车产业市场集中度（％）
１９９６ １９９７ ４１．７ １９９８ ４１．８ １９９９ ４３．９ ２０００ ４４．８ ２００ｌ ４８．１ ２００２ ４６．８ ２００３ ５０．４
１
历年汽车产量 汽车总量
７０８ ８２０ ０６１ ７２１ ２９６ ７７８ ３５３ ３６８ ４５２ ７３７ ９０５
单位：辆 ２．客车
１７５ ７４２ ２７２ ５８２ ２９２ ２１３ ３１７ １５９ ４０５ ４５４ ３９５ １９２ ４３５ ６１５ ４５９ ０２５ ５０９ １７９ ７０９ ０４２ ８３４ ９２７ １ ０６８ ３４７ １ １７７ ４７６
上海大众产量达到４０．５万辆，这说明从单一生产企业来看，只有二三个企业 达到规模经济，绝大多数还未实现。再从具体产品来看，一汽大众生产的
３０．２万辆汽车中包括奥迪、捷达、宝来、高尔夫轿车；上海大众的主要产品 则有桑塔纳２０００、普桑、帕萨特、ＰＯＬＯ、别克、赛欧轿车和微型客车。不难
看出，从产品规模经济角度来说，没有一种产品生产实现了规模经济。
中国汽车产业规模经济分析４７
（２）从市场集中度来分析
市场集中度是衡量市场结构的重要因素之一，它本身并不能直接反映产业
是否具有规模经济性。但我们知道汽车生产的经济批量较大，而社会投向一个
产业的力量总是有限的，为降低成本，提高性能，使汽车工业发展壮大，应将
社会能用于汽车工业的生产要素集中起来，尽可能做到集约化生产。受市场需 求、生产力配置以及资金供给等因素的制约，一些国家和地区汽车工业的规模 经济要有一个发展过程。因而尽管集中不一定就有规模经济，但却能较快走向
８５．４４
７８．２０ ４６．９２ ４１．０７
资料来源：《中国汽车工业年鉴》（２００４年），《世界经济年鉴》（２０００年）。
从三大集团轿车的产销情况来看（见表２），２００３年中国主要轿车生产企 业已经达到或超过了ＭＥＳ的基本指标。三大集团的Ｄ值（达到ＭＥＳ产量的企
业的总产量占全国总产量的比值）为５０．４，而２００１年时这一比值还为零，说
规模经济。所以从市场集中度也可以间接反映出汽车工业走向规模经济的快
慢。从１９９３年以来，前３家最大厂商的市场集中度（ＣＲ，）呈递增趋势， ２００３年ＣＲ，达到了５０．４％（见表５）。根据谢泼德（Ｓｈｅｐｈｅｒｄ，１９８５）对市场 结构的划分，当前４位厂商共同占有６０％～１００％的市场份额时就属于紧密寡
明中国汽车产业整体的经济规模有了提高。
表２ 厂商名称 第一汽车集团 上海汽车集团 东风汽车集团 合 计 ２００３年三大汽车集团轿车产销情况 产量（万辆） 占轿车总产量比重（％） 销量（万辆） 占轿车总销量比重（％）
５１．９９ ６１．２７ ２１．９２ １３５．１８
２５．７５
５１．６４ ５９．７５ ２１．４６ １３２．８５
头型，而中国的ＣＲ。为５９．６％，正好接近；按照贝恩（１９５９）ＣＲ。∈｛５０％，
６５％｝，ＣＲ。∈｛７５％，８５％｝的划分标准，中国汽车产业属于中（上）集中 寡占型。总体上看，中国汽车产业属于以三大集团为主导的中等卖方寡占型市
场结构，这种市场结构形成于企业追求市场份额、扩张规模时，同时它也是企
业实现规模经济的过程。寡头市场上的企业易于实现生产过程的专业化分工和
中国汽车产业规模经济分析４３
中国汽车产业 规模经济分析
史忠良郭南芸
从１９５３年第一汽车制造厂成立至今，中国汽车工业已走过了５２年，在这 期间，中国汽车产业有了很大变化，从最初的单一国有企业到现在的外资大规 模涌入和民营资本进入，中国的汽车产业无论在厂商数量和生产规模上均有了 很大发展，２００３年汽车整车生产厂商有１１５家，汽车产量达到了４“３万辆， 产值９ ３０８ ９亿元，实现销售收入８ １４４ １亿元。汽车产业不仅是产业关联度 高、资金和技术密集度高的现代产业部门，而且也是规模效益明显的部门，其 影响力大、带动力强，对中国经济产生着越来越大的影响。
的利税远远高于中小企业，在中国汽车企业并未达到国外同业最低经济规模的 情况下，企业规模和利润率之间存在正相关性。 这里我们再以此差异值来分析汽车产业规模经济现状，用变量Ａ表示汽 车产业规模经济差异值，假设前６位企业的利税占有率为戈，前６位企业的市 场占有率为Ｙ，其余企业的利润占有率为戈。，市场占有率为Ｙ，，则有（菇÷ Ｙ）／（菇，÷Ｙ。）＝Ａ。根据数据算出中国汽车业整车产业规模经济的差异值为 １．６２，即该产业最大企业与其余企业规模经济的差异值为１．６２，该值不大， 这说明当前中国汽车产业规模经济并不显著①。 现在再利用时间序列从纵向分析中国汽车工业的行业规模经济性。由本文 第一部分的分析，成本一产出弹性ＥＣ＝（ＡＣ÷Ｃ）／（６Ｑ÷Ｑ），当ＥＣ＜１ 时，存在规模经济，当ＥＣ＞１时，为规模不经济。计算结果见表６，其中成本 用销售收入减去利税总额来表示，这里计算的是点弹性，由各年的值可发现， 除了少数年份小于１外，其余均大于１，说明中国汽车产业整体是属于规模不 经济的。这种规模不经济的造成并不是由于规模大了而使成本上升，实际上中 国汽车工业无论是单个企业的规模还是整个产业的规模都与国外相差甚远，这 其中主要的原因是汽车企业过多，众多小企业规模上不去、内部管理不善、组
４０．９
资料来源：历年《中国汽车工业年鉴》。
（３）行业规模经济的数量分析
汽车工业的规模经济是随着市场化程度的提高和竞争的加剧而逐步提高
的。有研究表明，市场结构中产业集中度的高低、企业规模与利润率之间存在
正相关性，利润率随着产业集中度的提高而提高。我们首先从横向来分析汽车
工业的产业规模经济性。选取２００３年销售收入最大的６家企业的市场占有率 来反映产业集中度，这６家企业分别是上汽、一汽、东风、广州本田、长安汽 车和中国重汽。选取利税总额最大的六家企业反映利税占有率集中度（由于
数据收集较难，这里以利税总额代替利润总额），分别是上汽、一汽、东风、
广州本田、北京现代和长安汽车。通过分析可以发现，前６家最大企业的利税 总额为６
２１４
８３５万元，利税集中度为６０．１７％，要高于销售收入集中度
（４８．２６％），其余企业的利税集中度要小于销售收入集中度，说明大企业实现
４８产业组织与政府规制
中国汽车产业规模经济分析４５ 表１ 中外汽车产量比较 国外厂商名称（１９９９年） 通用汽车公司 福特汽车公司 戴姆勒一克莱斯勒公司 大众汽车公司 产量（万辆）
８６８ ７２２ ５９１ ４９２
厂商名称（２００３年） 产量（万辆） 销量（万辆） 第一汽车集团 上海汽车集团 东风汽车集团 长安汽车集团
８５．８７ ７９．７０ ４７．３０ ４０．６８
注意的是，尽管近年来整车厂家数量在逐步减少，但仍有１００多家。这些产能
增加的背后仍是为数众多的小产量企业，并没有带来相对大规模企业数量的增 多和小企业的淘汰，因此从直观上判断中国汽车产业的行业规模是不经济的。
表４ 年份
１９９１ １９９２ １９９３ １９９４ １９９５ １９９６ １９９７ １９９８ １９９９ ２０００ ２００１ ２００２ ２００３
大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即ＭＥＳ），排气量为 １～２升的单系列生产轿车制造厂为２５～３０万辆，中型货车制造厂为６～８万
辆，轻型货车总装厂为１０～１２万辆。中国国务院发展研究中心１９９０年测算出 轿车的ＭＥＳ为年产３０万辆。由于不同国家经济发展水平不同，技术条件、生 产要素资源等的不同，对ＭＥＳ会有不同测定结果。另外，随着时间的推移， 技术的进步、企业并购联合的进行，当初测算的ＭＥＳ值可能已经不符合现在 情况了，现在的ＭＥＳ应该要高于原来的标准。我们权且以这一标准来分析中 国汽车产业的规模经济和整个产业的规模经济问题。
２６．１９ ３０．３１ １０．８８ ６７．３８
３０．３５ １０．８６ ６６．９６
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》（２００４年）计算。
如果以集团的整体规模来看，似乎这几个主要的汽车集团已经进入了生产 的规模经济阶段，但如果我们从集团内部各生产企业来看，这一情况又不一样 了，如一汽集团包括一汽、一汽大众、一汽红塔、一汽华利、天津一汽夏利、 成都一汽、一汽轿车、一汽山东汽改共８家企业。通过查阅相关资料可看到， 每家企业的产量都比较小，产量最高的是一汽大众，２００３年为３０．２万辆，刚 刚达到ＭＥＳ标准；第二位是天津一汽夏利，产量为１１．７万辆；而最少的成都 一汽产量只有１ ９４５辆，远远没有达到规模经济标准。同样，上汽集团中只有
模收益递减的行业。
汽车产业是具有很强规模经济性的产业，根据马克西一西尔伯斯通的论 证，当产量由５万辆增加到１０万辆时，单位成本将下降１５％；当由１０万辆增 加到２０万辆时，单位成本将下降１０％；当由２０万辆增加到４０万辆时，单位 成本下降５％；当年产量超过４０万辆时，单位成本下降幅度将急剧减少；当 年产量达到１００万辆时，再加大批量就不存在规模的经济性了。美国哥伦比亚
１
汽车总量环比增长率（％）
ｎａ
１．载货汽车
４５２ ０２３ ６２６ ４１４ ７７４ ８６８ ７８５ ８７６ ７２１ ８２２ ６８８ ６１４ ６５９ ３１８ ６６１ ７０１ ７５６ ３１２ ７５１ ６９９ ８０３ ０７６
１
３．轿车
８１ ０５５ １６２ ７２５ ２２９ ６９７ ２５０ ３３３ ３２５ ４６１ ３９ｌ ０９９ ４８７ ６９５ ５０７ １０３ ５６６ １０５ ６０７ ４４５ ７０３ ５２５ ０９２ ７６２ ０３７ ８６５
一、规模经济与汽车产业
规模经济是产业组织理论研究的重要问题之一，最早对规模经济的定义， 是新古典经济学厂商理论中的规模报酬或规模收益分析。规模报酬变化是指在 其他条件不变的情况下，厂商内部各种生产要素按相同比例变化时所带来的产 量变化，分规模报酬递增、不变和递减。规模经济足指企业由于规模的扩大而 导致艮胡平均成本降低所带来的经济节约性，即规模的经济性。规模经济是一 种节约，可以理解为成本的降低，也可以理解为单位收益的增加或单位投八所 带来的产量增加。我们可以借助生产函数和成本函数来更好地理解规模经济的
二、中国汽车产业的规模经济现状分析
１．企业规模经济分析
从２００３年产销量排名前４位的汽车企业集团来看（见表１），每个企业集
团的生产能力都突破了４０万辆，开始出现规模经济效益。不过与世界巨型汽 车企业相比，规模还是很小的，通用汽车公司１９９９年的产量就达到８６８万辆， 而我们４家厂商２００３年的合计产量只有２５３．５５万辆，占通用公司的２９．２％， 还不到１／３。