信号控制和交通流采集系统

第1章信号控制和交通流采集系统

1．1系统综述

我公司在XX交通信号控制系统中，控制中心交通控制平台采用XX 集团XX开发且具有自主知识产权的AUTMIS-UTC软件平台。该软件是XX集团XX专为公安交通指挥中心开发的一套综合指挥调度平台软件。该软件平台能为XX交通信号控制系统提供完整的、科学的城市控制管理手段.

1。1．1系统目标

1、建立XX市“智能交通信号控制系统UTC”和实时的“交通流数

据采集与显示系统”，提高城市路网的最大化利用。

在完善交通工程设计的基础上，利用交通检测器采集的实时交通流数据，实现城市交通流动态变化的实时显示，实现路口交通信号状态的中心监视与中心控制，实现交通流组织优化、分流和导流，保障交通秩序和交通畅通。

2、实施区域控制与单点自适应的控制策略，建立高效的信号控制系

统

利用检测器信息，根据不同时间、不同地点、不同的交通需求、不同的优化目标，实现不同的控制策略。系统具有多相位的单点定周期、单点时间表、单点自动感应控制、无电缆绿波协调控制、中心单点手控、中心时间表协调控制、中心区域（或子区域）优化协调控制的能力，可以动态修正控制方案参数，最大化发挥信号系统控制效能的同时，提高系统数据方案的时效性。

3、建立科学的交通工程设计方法，实现现代化的反馈式“闭环交通

控制”

改变传统的“经验式”信号控制方法，实现：交通流量检测——数据采集积累、交通流仿真——数据分析与评价、交通控制策略——数据优

化、交通信号控制方案——数据应用的自动、连续、动态管理分析，建立科学的交通工程设计方法，提高交通工程控制手段和信号控制的实效性。

1。1。2系统架构

系统总体结构采用递阶分布式控制结构，结构图见附图。

1．2系统介绍

1。2。1中心控制系统统

交通信号控制- UTC系统将使用一台微机服务器，作为交通管理与控制主机（MASTER），在WINDOWS2000中文操作系统和ORACLE数据库管理环境下，运行最新版本的AUTMIS-UTC软件。整个系统的中心设备以以太网的形式相连接，并通过TCP/IP通信协议，使本系统与其他计算机系统交换信息。操作员终端为普通的PC个人计算机，同时可以集成由交通监视、交通控制、交通报警、交通信息综合管理等子系统组成的交通综合指挥与管理系统，通过在同一台计算机进行综合管理和操作，形成交通综合指挥系统的资源与设备共享，以减少指挥中心操作台面的设备堆叠，简化交通指挥与操作人员繁琐复杂的操作。

数据传输设备由设在控制中心（或分中心）的通信控制主机（UTC－CCU）和装在现场信号控制器内的通信装置及路口和中心的光端机组成，其中UTC－CCU是数据传输系统的核心部分,UTC-CCU与信号控制主机（MASTER）通过以太网连接；UTC－CCU与各信号机之间通过与CCTV 系统共同组建的光纤复用信道或普通专线或数据专线连接，构成控制中心与现场设备的数据传输网络。其中每台UTC－CCU的控制容量为64路，如果控制的路口超过64个，可以增加通信控制器，每增加一个UTC-CCU,系统容量可以增加64个路口机的控制能力。

现场设备由交通信号控制器和车辆检测器等组成，车辆检测器将所检测到的交通数据通过数据通信系统送至中心控制计算机，中心计算机根据交通数据和预置的交通控制战略，确定交通控制方式，最终对路口交通信号控制器进行控制。

上述系统有以下特点：（AUTMIS-UTC）

1、整个系统由硬件设备、系统软件和应用软件组成，该系统在设备配置上采用模块化结构，可根据实际需求确定车辆检测器、信号控制相位、逻辑输入/输出接口、数据通信信道、操作员终端及其它外围设备的数量，在标准的系统配置结构基础上，可控制数个至上百个目标节点（如路口、路段行人过街、公交优先、信息采集和显示等）。

2、系统应用软件包括本文所述所有交通控制与监视功能，用户只需根据各路口实际交通状况和本地交通控制战略战术的具体要求，通过相应的参数配置，即可完全适应本地的实际需求。

3、无论系统规模大小，AUTMIS－UTC系统可以实现如自动方案生成、时间表方案调用、单点交通感应等交通信号控制系统通常普遍采用的各种基本控制方式及其它上述交通控制所有功能。

4、用户在实际应用过程中，可将整个应用系统看成一个功能强大的开发工具，针对本地各路口交通特性和对交通控制的具体要求，通过相应的数据库配置，开发出满足本地交通控制实际需要的交通控制战略战术。

5、该系统采用通用的计算机网络拓扑结构，标准的TCP/IP通信协议，使本系统可以非常容易地实现与其它计算机网络（如交通综合信息管理系统）互连。中心网络应用层具有透明性和同一性，可以非常简单地在

网络上配置多个以普通微机为基础并具有完全相同操作界面的“中心控制与监视”节点，可使交通控制中心同等地或根据实际需要而划分相应管理级别地分布在多处指挥中心乃至值班领导的办公室。另外，系统本身还可以向网络上任何一个节点在线式地输出系统操作记录、系统故障状况、原始交通数据和交通状况分析数据等，从而为交通指挥与管理其它业务提供大量的共享数据，用于更高层次的分析与应用。

6、本系统已与其它许多第三方设备如远红外检测器、微波检测器、

超声波检测器、视频检测器、环境监测器、可变标志、可变信息显示板控制系统、光通信设备等成功地进行过现场互连。

1.2.2 路口级控制

路口信号机控制原理框图如下：

◆无电缆联动控制。

◆本地感应控制（全感应、半感应）。

◆本地多时段定时控制。

◆执行分控制中心的联动控制方案。

◆执行分控制中心下传的可变标志信息及可变情报信息。

◆交通流信息采集及向分控制中心上传交通数据。

◆其它功能：绿冲突检测，黄闪等。

1.2.3交通流信息采集（Traffic Data Acquisition，TDA）系统

车辆检测器是交通控制工程的信息采集系统，只有掌握了准确的、及时的交通流量信息，才可以对路口的信号机进行合理的优化控制，最大限度的增加路口的通行能力和通行速度。同时交通流量的采集，也为XX交警支队进行交通管理决策提供基础数据。路口采集的交通流量信息，通过光纤实时传送回指挥中心，指挥中心的交通信号控制主机对各路口的交通流量信息进行实时处理，根据交通流信息的变化形成不同的交通信号控制方案。

随着技术的进步，车辆检测器也由传统的环形线圈发展到红外、超声波、雷达检测器以及视频检测器三种类型的检测器。我们认为，不管采用何种检测器，都必须满足以下要求：

1、价格合理

2、性能稳定可靠

3、维护简单

4、技术先进

在以上的设计原则的指导下，我们分析了各种类型的检测器比较如下：

◆环形线圈

优点：价格低廉、准确度高，适合用于控制检测

缺点：安装需要破路面、易损坏、维护困难

◆红外、超声波、雷达检测器

优点：价格适中、准确度比较高、不破坏路面、安装维护比较简单

缺点：易受天气和周围环境的干扰、需要现场维护