区域格局下港城一体化发展模式探索_以武汉新港空间发展规划为例

环高速公路为临界点，分布有东南部 域发展的“引擎”。
和西南部“一大一小”两个城镇密集
（２）水运的复兴及长江航道的复
区域。东南城镇密集区为武汉市东部、 苏。长期以来，港城相互依存，哀荣
东南两大新城组群及鄂州、黄冈两市； 共济。全世界经济发达的地区都与港
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西南城镇密集区为武汉市西部、南部 口结合在一起，共生共荣。例如：在
市、区、镇，包括城市圈核心城市 １ 个（武汉）、地区性中心城市 ３ 个（鄂 州、黄冈、咸宁）、县（市、区）中心城 市８ 个、重点镇１７ 个、一般镇２８ 个。 不仅如此，规划区还涉及到国家级开 发区２ 个、省级开发区１６ 个、新城镇 ２ 个。区内现状城镇总人口约为７２８ 万，
城镇化率为６６％，城镇建设用地面积 化、环境保护与生态建设一体化），为
３．１ 港城发展模式探索 在借鉴中西方学者关于港口与城
市空间结构演化模式等研究的基础 上，结合国内外许多港口城市在港口 功能布局与城市空间形态方面的特 点，本文将港城发展模式简单概括为
以下几种： （１）城市包围港口发展模式。该
模式主要为沿河而形成的内河（海）港 口，港区一般沿河两侧布局，城区则 沿港区向外扩展，逐步形成对港区的 包围（图 １）。该模式的陆域疏港交通 经常要穿越城区，易造成对城市的分 隔及对城区交通的影响。该模式的代 表港口主要有鹿特丹港、安特卫普港、 汉堡港等。
（２）初级发展阶段。港口与腹地经济区域 基本形成之后，逐步向初级阶段发展。在这一 阶段，随着港口外引力度的加强，联系渠道日 益畅通，联系的腹地地区开始扩大，内部分工 加深，在产业结构、空间布局上开始出现明显 的分工和功能上的专门化，初步体现出港口与
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腹地区域经济上的“一体化”，形成了 合理的对外分工职能。
地区的快速发展给予了极大的鼓励和 汉江运发展缓慢，没有充分发挥其水
支持。湖北省“十一五”规划当中提 运优势。２０ 世纪 ９０ 年代后期，水运
出“以公路及航运建设、铁路建设、电 复兴，迎来了新的航运时代。２００５ 年
力建设等三个投资过千亿元的工程为 《长江干线航道发展规划》明确提出
重点，加快发展和完善基础设施与基 “以上海国际航运中心为龙头，发挥南
化、基础设施一体化、区域市场一体 （即武汉城市圈、鄂西文化旅游圈和
２ ０ ０ ９ 年 第 ９ 期 第 ２ ５ 卷 41
图１ 城市包围港口发展模式
图３ 港口远离城市发展模式
长江经济发展带）发展战略，顺延长 江经济发展复合走廊，培育区域新兴 增长极；推进人口与产业集聚，积极 构建合理的城镇发展空间；加快联接 武汉城市圈，特别是武汉新港地区的 对外通道建设，扩大与武汉城市圈及 其他地区在资源开发、产业布局、设 施建设等方面的协作；以港城互动增 创发展新优势，成为内河港城发展的 “试验场”。
区域格局下港城一体化发展模式探索
—以武汉新港空间发展规划为例
□ 李海军，段 瑜，刘宇辉，徐国斌
［ 摘 要］ 港口—腹地城市之间存在着互为依托、相辅相成、共同发展的关系。港口是城市发展的动力 引擎，腹地城市是港口发展的动力依托。在区域一体化格局下，新的港城关系要求港口和腹地之间具 有高度的协同性、整合度和一体化。为此，武汉新港积极探索了一种适合港口—腹地城市区域经济一 体 化 发 展 的 模 式 ， 实 现 “ 以 港 兴 城 、 港 以 城 兴 ， 港 城 一 体 、 协 同 发 展 ”。 ［ 关键词］ 港城一体化；武汉新港；区域格局；发展模式 ［文章编号］１００６－００２２（２００９）０９－００４０－０５ ［中图分类号］ＴＵ９８４．１１＋９ ［文献标识码］Ｂ
（３）港口远离城市发展模式。该模 式的港口与城市之间有较大的预留发 展空间，其空间或者是规划预留，或者 由港口向海洋纵深迁移形成（图 ３）。该 模式由于城市与港口之间在空间上的 分离，形成了有效的缓冲地带，港区功 能布局与城市空间形态大多在港口、预 留缓冲地、城市三个区域内有机组合， 城市交通与疏港交通之间既相互联系
为 ６８３ ｋｍ２。
湖北省探索中部地区区域经济发展的
武汉新港城镇群已经成为武汉城 新模式提供了政策支持，也为加快湖
市圈中依托长江快速发展的城镇密集 北省、武汉“１＋８”城市圈的发展注入
带，现状城镇密度为每千平方公里 ７ 了新的活力。武汉新港的建设，将推
个。在城镇密度分布上，以武汉市外 动国家循环经济示范区建设，成为区
港口的形成与发展是区域乃至世界经济 发展的必然产物，在当今经济全球一体化背景 下，任何一个港口的兴起和发展，除了得益于 先天的有利条件及外界的促进因素外，更与腹 地城市存在着息息相关的依存关系。在武汉城 市圈“两型社会”建设背景下，开展跨越武汉、 黄冈、鄂州、咸宁四市，两江（长江、汉江）岸 线长度达 ４２０ ｋｍ 的武汉新港的建设，积极推 动国家循环经济示范区建设，无疑成为武汉城 市圈沿江区域发展的“引擎”。
３ ． ２ 武汉新港港城一体化发展 模式解析
综合上述三种模式的优势，结合 港城发展的实际情况，将“港城分离、 港群互动、适当隔离”的港城一体化 发展模式确定为武汉新港的发展模式 （图 ４）。
港城一体化主要是指港口与城市 相互依存、协调发展，“城以港兴，港 为城用”，主要表现在三个方面：①港 口是城市的水上门户，城市是港口的 依托和货源地；②港口促进城市经济 的发展，城市推动港口的发展；③港 口是城市的纽带，城市是港口的依托。
城镇密集区依托京港澳高速公路。
香港更是众人皆知的因港而发达的港
口城市。
２ 新形势下区域一体化发展对
武汉“因武而昌，因港而兴”，地
武汉新港的影响
处中国的“天元之位”，历来是长江中
游最大的物资集散地、商业贸易中心，
（１）中部崛起战略与两型社会的 从武汉循长江水道行进，可西上巴蜀，
发展。国家“十一五”规划当中提出 东下吴越，向北溯汉江而至豫陕，经
中都围绕中部地区崛起战略提出了明 变化，具有广阔的发展前景。
确的发展目标。２００８ 年国务院批准武
（ ３ ） 区域联动率先突破区划整
汉城市圈为“两型”社会建设综合配 合。武汉新港的提出和建设，将依托
套改革试验区，通过“五个一体化” 长江航运，整合港口资源，带动新港
（即产业布局一体化、城乡建设一体 陆域城镇集群发展；围绕“两圈一带”
中部崛起战略，其目标是把中部地区 洞庭湖南达湘桂，素有“九省通衢”之
建设成为“三个基地、一个枢纽”（即 称。然而，随着铁路、公路的快速发
全国重要的粮食生产基地、能源原材 展，２０ 世纪 ５０ 年代以后，由于长江
料基地、高新技术产业及现代制造业 港口泊位少、船舶不足、航道淤浅断
基地和综合交通运输枢纽），对中部 线、技术落后、运输成本高等因素，武
础产业”。其中，《武汉“十一五”总 京、武汉、重庆港的核心作用”。随后，
体规划纲要》明确提出“真正成为中 以上海国际航运中心为龙头，以武汉、
部地区崛起的战略支点，进而为建设 南京、重庆港为核心的长江航道开始
国际性城市奠定基础”，黄冈、鄂州、 复苏。随着长江黄金水道的加快建设，
咸宁等市在“十一五”总体规划纲要 长江及汉江沿线的港口正发生着深刻
两大新城组群及咸宁市、赤壁市、嘉 欧洲，地中海、大西洋沿岸与莱茵河、
鱼县等地。城镇群分布除具有依托长 多瑙河两岸，形成了经济最繁荣的地
江沿江发展的特点外，还具有依托重 区，如伦敦、阿姆斯特丹等发达城市；
要交通走廊轴向发展的特征，如东南 在亚洲，日本东京经济圈与阪神经济
城镇密集区依托沪渝高速公路，西南 带形成了横滨与大阪两大港口城市，
１ 武汉新港的发展阶段及现状特征
１．１ 武汉新港的发展阶段 港口与腹地城市之间的发展有其自身的
特点与规律，主要体现为其特有的整体内部结 构、动态联系及对外联系等不断向有序化和高
级化方向发展。据此，可将港口与腹地区域发 展过程归纳为以下几个主要阶段：
（１）形成阶段。该阶段腹地经济的发展要 求通过港口实现对外联系，因而开始营造或利 用港口与腹地之间的连通渠道，并通过各种载 体初步形成以港口为联系纽带的地域内部与 外部互补性的货物、资金、技术、信息、人员 等的流动。该阶段港口与腹地之间通道较少、 通过量较小，相互流动的要素也未形成规模， 联系所涉及的地点一般在经济密度最高的部 分地区，或一些互补性较强的要素分布地。
（３）高级发展阶段。该阶段港口 与腹地之间畅通无阻，通过量大，腹 地内部及其与港口之间的分工体系已 经发展成熟，内部经济联系很密切， 产业结构和地域布局优化发展，内部 要素形成了高度集约与优化的统一 体，对外联系也相当密切，强度较大。
（４）动态调整阶段。按照一般有 机体的成长规律，在“成熟”之后就 走向衰亡，港口与腹地经济区域虽然 不会“消亡”，但也存在类似的问题， 即其在成熟阶段达到内部要素的高 度集约和优化之后，不可能永远都处 于“优化”的状态，因为其内部要素 会随着时间的推移而发生变化，从而 导致这种“优化”状态走向失衡，甚 至可能引发整个分工体系职能的变 化。为使这一经济区域持久围绕着 “优化”的轴心不断发展，人们必然会 对其运动发展过程进行有意识的“控 制”，按其内外要素发生变化的状况 及时调整，因此这一阶段是一个调整 与再优化的动态过程。
又互不干扰，较好地处理了城市空间 资源与港区功能布局冲突的问题。
综合比较三种港城发展模式，城 市包围港口发展模式容易占用亲水空 间，同时疏港交通穿越城区，易造成 对城市的分隔及对城市交通的影响； 城市与港区平行发展模式使得城市空 间与港区资源相互占用，影响城市对 亲水空间的需求；港区远离城市发展 模式相对来说较为合理，但港区与城 市之间的缓冲空间难以控制。
（ ２ ） 城市与港区平行发展模式。 该模式大多是由于港口的发展促进 了城市的逐渐形成，即所谓的港后城 市（图 ２）。最初，城市与港口的规模 均比较小，城市与港口在空间资源上 相互依托与共享，但随着城市和港口 规模的扩大，二者沿平行于河（海）岸 线的方向发展，相互之间的矛盾也越 加明显。世界上许多沿河（海）港口的 发展都经历过这个阶段。该模式的代 表港口为美国的纽约港、圣路易斯港， 日本的横滨港等。
Integrating Urban Ports in Regional Development: Spatial Development Planning for Wuhan’s New Port/Li Haijun, Duan Yu, Liu Yuhui, Xu Guobin
[Abstract] A major port and its surrounding region are mutually supportive. Both regional and port development should be coordinated, integrated, and holistic. Planning for the new port in Wuhan explores a new model of integration for coordinating urban port and regional development. [Key words] Urban port integrated development, Wuhan’s new port, Regional layout, Development model
通过对港口与腹地区域发展阶段 及其特征的分析可知，目前“武汉新 港”区域处于港口—腹地区域发展的 初级阶段，现状沿长江、汉江分布的 ３２ 个港口与周边城市功能区的联系不 断加强，形成了基本的对外职能分工， 但港口经济的产业链并不完整，各港 区之间并未形成依托港口的专业化产 业集群。
１．２ 武汉新港现状格局 武汉新港规划区涵盖了 ５７ 个城
３ 港城一体化模式探索
港口与城市的建设是一个有机的 综合体，二者互为依托、相辅相成、共 同发展。港口是城市发展的动力引擎， 城区是港口发展的重要依托。只有港区 和城区有机结合并协调发展，才能形成 功能完善、运营良好的现代水运枢纽， 推动港口城市的发展和繁荣。这是港口 城市遵循的基本规划原则。以下本文将 以武汉新港为例，重点研究如何在港城 发展的过程中，寻求港城互动发展模 式，推动港口建设和城市建设的共赢。