T800级碳纤维复合材料抗冲击性能

T800级碳纤维复合材料抗冲击性能

王 莉1

, 熊 舒2

, 肇 研2

, 杨 利

1

（1．航空工业第一飞机设计研究院，西安 710089；2．北京航空航天大学，材料科学与工程学院，北京 100191）摘要：对相同铺层比例、不同厚度的A ，B ，C 三组T800级碳纤维复合材料层板进行多种冲击能量的冲击实验，测试冲击后凹坑深度、剩余压缩强度及压缩破坏应变等性能。结果表明：复合材料的冲击能量-凹坑深度曲线和凹坑深度-剩余压缩强度曲线均存在拐点，A 组拐点位置为0.70 mm ，B 组拐点位置为0.76 mm ，C 组拐点位置为0.45 mm ，均小于目视勉强可见冲击损伤（BVID ）对应的凹坑深度（1.3 mm)；同一铺层比例下，复合材料层合板厚度越大，其抗冲击损伤性能越好。

关键词：碳纤维复合材料；冲击后压缩；凹坑深度；拐点doi ：10.11868/j.issn.1005-5053.2017.000160

中图分类号：TB332 文献标识码：A 文章编号：1005-5053(2018)05-0147-06

碳纤维增强树脂基复合材料因其具有高比强、高比模、耐腐蚀以及可设计等特点而广泛应用于各

类航空航天结构中[1-4]

，由于复合材料自身层合结构特点，在厚度方向受到冲击时，易产生冲击损伤，主要表现为内部基体开裂、分层以及纤维断裂，这些损伤在材料表面目视困难，却使得构件压缩性能明显下降，这对复合材料构件的使用安全造成巨大威胁[5-6]

。在对飞行器进行结构设计及强度分析时，复合材料抗冲击性能是非常重要的设计依据，合理的设计值是飞行器复合材料结构安全的重要保证。复合材料抗冲击性能包括损伤阻抗性能和损伤容限性能，具有高损伤阻抗的材料其抵抗外界冲击的能力较强，产生特定的凹坑深度需要较大的冲击能量[7-10]。具有高损伤容限的材料冲击时可能会产生不同程度的损伤，但会具有很高的冲击后压缩强度。为了保证复合材料结构的耐久性和损伤容限，有必要在材料研制和结构选材阶段对材料体系的抗冲击性能进行评定。

T800级碳纤维作为新一代高强中模碳纤维的

代表，国外已越来越多地应用于航空航天领域[11-12]

，国内针对新一代航空装备对T800级碳纤维复合材料的需求，开展了国产T800级碳纤维匹配的树脂

基体、预浸料制备和复合材料成型工艺研究[13]

，国产T800级碳纤维复合材料体系在航空结构上的应用正处于论证及设计阶段，因此，对国产T800级复

合材料材料许用值和结构设计许用值的研究很有必要。对于复合材料抗冲击性能，材料许用值研究关注冲击后压缩强度（CAI ），即采用落锤冲击方法，冲击能量为6.7 J/mm 冲击能量下得到的压缩强度。复合材料结构压缩设计许用值应包含目视勉强可见冲击损伤（BVID ，凹坑深度1.3 mm 左右）时的压缩强度。本研究结合材料许用值及设计许用值的要求开展国产T800碳纤维复合材料抗冲击性能的研究。采用改变冲击能量的方法，研究三种不同铺层厚度的国产T800级碳纤维环氧树脂复合材料层合板的抗冲击性能。

1 实验材料及方法

1.1 试件

所用材料为国产T800级碳纤维环氧树脂复合材料。试件包括三种典型铺层[45/0/-45/90]3s ，[45/0/-45/90]4s ，[45/0/-45/90]5s ；编号分别为A ，B ，C ；厚度分别为3.42 mm ，4.46 mm ，5.55 mm 。试件编号、铺层形式、厚度及冲击能量等见表1。1.2 冲击实验

参照ASTM D 7136—2007进行。采用Instron 9350全自动落锤冲击试验机，实验装置如图1所示。落锤总质量为（5.5 ± 0.25） kg ，冲击头直径为（12.7 ± 0.1） mm 。每组试样按照10种不同冲击能量进行实验（表1）。冲击过程中确认防二次冲击装置正常开启，试样未发生二次冲击。在冲击实验结束后立即测量凹坑深度，冲击后的试件采用超声C 扫描检测内部损伤情况。

收稿日期：2017-09-14；修订日期：2017-10-30

通讯作者：王莉（1988—），女，硕士，工程师，研究方向为航空复合材料，（E-mail ）wanglisdu@ 。

2018 年第 38 卷航　空　材　料　学　报

2018，Vol. 38第 5 期

第 147 – 152 页

JOURNAL OF AERONAUTICAL MATERIALS

No.5 pp.147 – 152

1.3 冲击后压缩实验

冲击后压缩实验参照ASTM D 7137—2007进行，在冲击后压缩试样正反两面背对背粘贴4个应变计，使应变片的中心距离试样上边缘和侧边缘25 mm ，贴片位置如图2所示。冲击后压缩实验在INSTRON 5985试验机上进行，试样夹持状态如

图3所示。加载速率为1.25 mm/min ，加载至最大值，并且载荷掉落至最大载荷的30%时，停止实验。

2 结果与分析

2.1 损伤阻抗性能

损伤阻抗性能是指抵抗冲击的能力，可用复合材料冲击后压缩实验的冲击能量-凹坑深度曲线表征。将A ，B ，C 三组试件冲击后的凹坑深度与冲击能量作图，冲击能量-凹坑深度曲线如图4所示。从图4可看出，A ，B ，C 三组试件的冲击能量-凹坑深度关系曲线均存在拐点，在拐点之前，冲击能量

增大，凹坑深度增长缓慢，在拐点之后，随着冲击能量的增加，凹坑深度快速增长，表明复合材料在拐点附近损伤阻抗性能发生了突变。出现这种现象的原因为：在拐点以前，冲击损伤只引起层合板少量的分层，而在出现拐点之后，复合材料中出现纤维断裂的现象，导致复合材料层压板基本失去了继

续抵抗冲击的能力，从而出现冲击能量增加，复合材料凹坑深度快速增长的现象。三组试件冲击能量-凹坑深度关系曲线拐点位置为：A 组0.70 mm ，B 组0.76 mm ，C 组0.45 mm ，均小于BVID 对应的凹坑深度。从图4还可看出，同一冲击能量下，产生的凹坑深度为C 组 < B 组 < A 组，表明相同铺层条件下，层合板厚度越大，抵抗冲击性能越好，即损

表 1 试件铺层、厚度及冲击能量

Table 1 Specimen layer, thickness and impact energy

Number Layer form Thickness/mm

Impact energy/J

A [45/0/-45/90]3s 3.4210，15，18，20，22，25，28，30，32，35

B [45/0/-45/90]4s 4.4615，22，30，35，38，40，42，45，50，55C

[45/0/-45/90]5s

5.55

25，30，36，40，43，45，50，55，60，65

Note: 3s, 4s, 5s—repeating 3, 4, 5 times according to lay-up in bracket, then laying up symmetrically.

图 1 Instron 9350全自动落锤冲击试验机

Fig. 1 Instron 9350 automatic drop hammer impact test

machine

图 2 应变片贴片位置示意图

Fig. 2 Schematic diagram of patch position of strain slice

图 3 冲击后压缩实验夹持状态

Fig. 3 Clamping state of compression test after impact

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航　空　材　料　学　报

第 38 卷