中国高铁走向世界

中国有句俗话，叫做“要致富，先修路”。曾经有一段时间，高铁颇受非议，但随着高铁委的实施改革，使着中国高铁在逐步改变世界，甚至隐隐成为21世纪群雄逐鹿的标志。对于我们国家而言，高铁不但带动了钢铁、水泥、电力、计算机软件等产业的发展，更是将我国的经济、生活、文化带进了高速发展中，加快了我国社会的效率。

自去年10月份以来，中国高铁开始走出世界。国务院总理李克强在几乎所有外访中，都在推销中国高铁，被称为“高铁外交”。在本月对欧洲的访问中，还推动了构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊计划。高铁及相关轨道车等设备走向全球市场，是重塑中国制造全球竞争力的制高点，代表着“中国制造”从服装、电子组装等低端产品走向高端技术装备。可是为什么中国高铁可以在如此短的时间内崛起，我个人认为原因有以下几点：一是中国高铁经过近年来的不断发展，逐渐走向了自主研发和中国创造的技术路线。自主研发，创造了多种车型，技术在世界上处于领先水平，特别是自行设计的高寒动车组、防风沙动车组、耐高温高湿性能的动车组等，都是极具说服力的。二是中国高铁运营里程世界第一，运营经验丰富，大量的线路运行经验的积累成为了中国高铁技术快速提升的重要原因。三是中国高铁在人力成本、材料成本上都具有优势，建设制造成本价格较低，性价比价高，是高铁推销的重要优势之一。

同样的，中国高铁的出口不仅是因为自身技术在不断完善与发展。相较而言，百姓们更关注的是它的速度与安全性能。高铁之所以被称之为高铁就是因为它有着火车或其他一般交通工具无与伦比的速度，它会使两个城市间的距离缩短，会使人与人之间的交流更方便，更快捷。但是，如果没有安全作为基础，再快的速度都只能是鸡肋。所以在安全性能的上，除了适当的降低车速以外，还有着更有效的方式。众所周知，衡量高铁安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不得高于0.8，轮轴横向力不得高于48，轮重减载率不得高于0.8。

当CRH380A高速动车组在京沪高铁先导段跑出486公里的世界高铁第一速时，这三项指标分别为0.13，15和0.67，极大程度的处在安全范围内。在接近极致情况下的实验数据早已表明高铁的安全性，显而易见的可以知道时速为350公里的中国高铁在正常的运营下，有着同样的安全性。我们都知道世界没有什么事情是绝对的，没有绝对的安全也没有绝对的危险，有着只是如何降低危险性并提高安全性，在这一点上，中国铁路的运营作业是很合理的。

种种迹象充分表明，中国高铁正在走向世界舞台。特别是当前中国铁路正在步入改革深水区，中国高铁在海外市场的强势拓展无疑将成为其最好的助推剂。高铁走出国门，是值得我们所有铁路职工欢欣鼓舞的，同样的我们也相信在未来，中国高铁会越来越好。

新华科技12月11日电（李留申）经过近几年的跨越式发展，蕴含更多自主创新技术的中国高铁已成为中国装备制造业最具全球影响力的代表符号之一，同时也是“中国智造”和“中国创造”的最佳诠释。尤其是高铁最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已成功实现百分百的“中国创造”，更是将中国高铁自主创新技术推向世界的巅峰。

2014年4月3日和10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统分别通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审和技术评审，获准批量装车。

如今，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车长客股份公司研制的CRH5型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段，这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组。

牵引电传动系统被称作“高铁之心”，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行。网络控制系统则被称作“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。

对于高铁网络控制系统成功地自主研发，中国北车长客股份公司副总工程师常振臣自豪地表示：“10年前，我国自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平。”

自从2004年博士毕业进入长客股份公司博士后流动站工作以来，常振臣受命负责对动车组列车网络控制系统进行消化吸收再创新工作，在长客股份公司全面掀开我国列车网络控制系统自主攻关的新篇章。

常振臣表示，列车网络控制系统之于轨道交通装备，就相当于“大脑”和“神经中枢”之于人体——它控制和监视着车上各种设备，承担着列车所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能，是轨道客车最关键的核心技术之一，也是国外公司技术封锁的重点。

与其他硬件不同，作为列车网络控制系统软件，很多东西“看不见、摸不着”，犹如一个典型的“黑匣子”，探索之路尤为艰难。为了尽快在列车网络控制系统的自主创新方面有所突破，常振臣曾不舍昼夜率队攻关，陆续制订出列车网络控制系统与各子系统的接口规范、各子系统功能规范和逻辑图，编制了列车网络控制系统调试文件和用户手册，从而在自主研发的道路上，又迈出了坚实一步。

2010年，我国完全自主知识产权的城市轨道车辆列车网络控制系统横空出世，北京15号线地铁第一个自豪地装上了“中国脑”，随后，重庆单轨3号线，北京地铁6号线、14号线，长春轻轨等项目所采购的城铁车辆，也纷纷用上了“国产大脑”。

相较于城轨车辆，高速动车组的网络控制系统，无疑要求更高。在常振臣率队实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化的过程中，一系列难题摆在常振臣面前。

其中，轴温显示系统轴温频繁跳变现象是常振臣遇到的一个巨大挑战。面对这一世界级难题，常振臣凭借几年来在自主研发过程中的技术积淀，带领团队经过无数次跟车检测和在地面实验台的反复同步试验，1个多月后，终于在繁复浩杂的程序里准确“揪”出了罪魁祸首，找到了那个制造麻烦的时间参数，并通过软件重新设计，彻底解决了CRH5型车轴温跳变导致的轴温误报警问题。

2012年12月28日，由常振臣担纲主持的“CRH5型动车组列车网络控制系统研发项目”顺利通过原铁道部科技司组织的评审，与会专家一致认为，我国自主研发的技术方案，不仅实现了原列车网络控制系统的全部功能，而且在此基础上还有所优化与完善。

“我们自主设计的列车网络控制系统，具有控制逻辑合理、显示信息全面、诊断功能完善、自检功能多、可实现数据远程无线传输等特点，更便于对动车组的使用和维护。”常振臣自豪地表示，“特别是实现列车网络控制系统国产化后，我们不仅可以根据用户需求自主更改软件，还能大大降低列车网络控制系统的成本，由此进一步增强了我国轨道交通装备产品在国内外市场的竞争力。”

同网络控制系统自主研发一样，牵引电传动系统自主研发过程同样充满着各种困难和挑战。“高铁之心”的核心功能之一是具备“实时响应”能力，要求运行中的列车对其身处的永恒变化的外部环境及内部环境做出极速而精准的反应——其发达而敏锐的触角需要