第4章 机场场航站区的运营

第4章机场场航站区的运营

机场的航站区是机场的一个非常重要的组成部分。航站楼的、布局、流程设置等直接和旅客相关，航站楼机坪数目的多少等也会对机场的日常运营产生重大影响。

·知识目标

1.了解机场航站区的规划原则

2.理解机场航站楼、机坪的布局设计原理

3.掌握航站楼的流程组织原则

·能力目标

1.掌握航站楼旅客流程

2.掌握航站楼基本设施

3.熟悉飞机驶停方式

航站区是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。航站区是机场空侧与陆侧的交接面，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。航站区主要由三部分组成：①航站楼、货运站；②航站楼、货运站前的交通设施，如停车场、停车楼等；③航站楼、货运站与飞机的联结地带—站坪。本章主要讨论航站楼和航站楼机坪，货运站和交通设施单独设置章节进行讨论。

4.1机场航站区的规划

4.1.1航站区的规划原则

航站区是机场的一个重要功能区，在规划中应遵循以下原则：

（1）与机场总体规划相一致。

（2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有未来扩建发展的余地。

（3）相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。

（4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接。

（5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机的运行安全、顺畅、高效。

（6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地。

（7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。

4. 1.2 航站区的位置确定

在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。航站区-跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。在考虑航站区的位置时，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短，即应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪，离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离，尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率，节约油料。在跑道条数较多、构形更为复杂时，要争取飞机在离开或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。同时，尽可能避免飞机在低空经过航站上空，以免发生事故而造成重大损失。

交通量不大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部，如图4-1 (a)所示。

如果机场有两条互相平行的跑道(包括人口平齐和相互错开)且间距较大，一般将航站区布置在两条跑道之间，如图4-1 (b)、(c)所示。

图4-1

若机场具有两条呈“V”字形的跑道，为缩短飞机的离港、到港滑行距离,通常将航站区布置在两条跑道所夹的场地上，如图4-1 (d)所示。

如机场的交通量较大，乃至必须采取三条或四条跑道时，航站区位置可以参考图4-1（e）、（f）。

4.2 航站楼

航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者。

4.2. 1 航站楼的规划设计

航站楼是航站区最主要的建筑物。特别是国际机场，航站楼在一定意义上就是一个国家的大门，代表着国家的形象。因此，在建筑上要求它具有一定的审美价值、地域或民族特色，并作豪华的装饰，这也是与航空旅行这种迄今为止仍为最高级的旅行方式相适应的。

在航站楼建筑设计中，我国历来比较注重其外形、立面的民族、地方特色或象征意义。应该说这也是一种设计风格，运用得当，的确能给一个机场，甚至一个省市增色许多。但在设计中，要反对那种庸俗化、表面化的地方特色和象征手法。相比之下；世界上的发达国家更重视航站楼内，功能、环境效应、艺术氛围以及人与自然的和谐统一，其设计风格的成功之处，也是我们应该汲取的。不管航站楼采用何种设计风格，归根结底，是服务于航空客运的功能性交通建筑物。因此，其规划、设计、布局应本着方便旅客、利于运营和管理的原则来展开。

航站楼的规划设计，在技术上应注意以下问题。

(1)确定合理的规模和总体布局概念(集中式或单元式),以便航站楼设施与当前以及不远的将来的客运量相适应。

(2)选择合理的构形，便于空侧与飞机、陆侧与地面交通进行良好地衔接，并，具有末来扩建的灵活性和扩建时尽可能较低程度地影响航站楼运营。扩建的灵活性对航站楼来说非常重要。因为机场的建设不可能毕其功于一役，随着客、货运量增加，机场做分阶段扩建在投资和运营等方面都有其合理性。

(3)航站楼设施要先进，流程要合理，流程应简捷、明确、流畅，不同类型的流程有良好的分隔，各控制点设施容量均衡协调，使旅客、行李的处理迅速、准确。

(4)航站楼结构与功能要协调，内部较大的营运区应具有可隔断性(采用大柱网),以适应灵活多变的布局。航站楼结构应便于各种建筑设备(供电、照明、供热、空调、给排水、垂直和水平输送设备、消防、监控等)的布置与安装。还应在采光、结构、建筑材料等方面注意建筑节能。

(5)适应商业化趋势，提供多方面、多层次的旅客消费、休闲、业务等服务设施。航站楼要合理地进行功能分区，使相关的功能区既具有相对独立、不相干扰的特点，又能实现方便、迅捷的联系。适应建筑智能化趋势，在投资许可的条件下，提高航站楼的智能化程度。

(6)航站楼的主要功能是便利、迅速和舒适地实现两种交通运输方式的转换。航站楼规划要体现这一点，必须一方面处理好它与停机坪和地面交通运输系统的布局关系；另一方面，要安排好楼内各项设施的单元的布局，使楼内的各项设施与出人机场地面交通系统的通过速率匹配。

航站楼的具体规划过程大致可分为以下4个阶段。

1. 确定设计旅客量

根据机场总体规划时预测的年旅客量，可初步估计航站楼的规模。确定各项设施所需建筑面积时，应依据高峰小时旅客量来计算。典型高峰小时旅客量与年旅客量有一定的比例关系，一般为年旅客量的0.03%～0.06%。表4-1是美国FAA给出的高峰小时旅客量与年旅客量的比例关系。

表4-1 高峰小时旅客量与年旅客量的关系(FAA)

面积估算是为航站楼及其各项设施提出尺寸要求，并不要求确定各单元的具体位置。

各项设施所需面积，应根据其功能和特点来确定。表4-2是FAA提出的设计标准。

航站楼的面积要求与预期达到的服务水平有关。美国FAA建议航站楼总面积要求为每个年登机旅客0.007～0.Ollm2,每个设计高峰小时旅客l4m' (国内航线)或20. 5m2(国际航线)。我国目前的实际控制数为高峰小时旅客14～30m2 (国内航线)或24～40m2（国际航线）。

表4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）