静水泉轮沉没事故调查报告

“静水泉”轮沉没事故调查报告

1998年11月18日约0300时，青岛海运总公司所属的“静水泉”轮发现机舱大量进水，船体倾斜，经自救无效，约0720时在台湾海峡（概位24°09′.6N, 118°32′.8E）沉没。船上21名船员弃船后被过往的福建省石油运输公司“闽油11”轮救起，无人员伤亡。

一、船舶概况

船舶所有人、经营人：青岛海运总公司。

总吨：3987 净吨：1705 载重吨：5008吨

总长：99.9米 两柱间长：94.0米 宽：16.80米 型深：7.8米

夏季满载吃水：6.10米 主机功率：2200千瓦 设计满载服务航速：12.1节 设计试航航速：13.2节 建造地点：江阴澄西船厂建造

建造日期：1996年11月25日开工，1997年2月12日安放龙骨，

1997年8月8日下水，12月18日交船投入营运。

该轮为集装箱多用途船，两个货舱（№.1舱口25.35×12.60米，№.2舱口37.70×12.60米），设计装载集装箱345TEU。

船舶持有有效合格证书，并按规定配足合格船员。船员20名，另有一名上海电站公司检修人员随船观察、检修付机。

二、航次装载情况及稳性

“静水泉”轮自1997年12月18日投入营运后，以期租形式租给香港某公司经营。1998年11月租期届满，由青岛海运总公司自行经营。

该轮1998年11月11日空船抵烟台港受载，航次为VOY 9828 (烟台-大连-黄埔)。11日1718时靠烟台港集装箱码头，1900时开始装货，2230时装货结束，共装载20英尺集装箱42个，40英尺集装箱8个，共 1150.5吨。2330时离码头，12日0020时在烟台港内锚地抛锚。

13日1450时离烟台港锚地，开往大连，同日晚2341时抵大连港靠妥NO.23泊位(码头前沿水深8.9米)继续装货。14日1500时装货结束。共装20英尺集装箱145个，40英尺集装箱37个，共2789吨。

本航次烟台、大连两港所装集装箱277TEU，共计3939.5吨，基本满载。

该轮14日1630时离大连港，艏吃水5.90米，艉吃水5.95米，压载水: NO.1双层压载仓425吨，NO.2双层压载仓300吨，淡水100吨，燃油105吨（左、右燃油舱），轻柴油20吨（NO.1和NO.2轻油舱）。船舶稳性GM值为0.64米，满足中华人民共和国船检局《海船法定检验技术规则1992年》（0.3M）的稳性要求。

三、事故经过与救助情况

“静水泉”轮于11月14日1630时从大连港启航开黄埔港，

11月17日1600时进入台湾海峡。

晚饭后，船长在驾驶台与大副等人交谈时，感觉船体有点左倾（大副称：不到2度），但都认为是风浪影响所致，未加注意。约2000时，船长到轮机长房间与轮机长谈及船体左倾的情况，并商量调整压载水，轮机长建议等二管轮上班后，调驳一下燃油（当时，左右燃油舱油量相差30立方米），船长同意。

11月17日约2130时，“静水泉”轮过乌丘屿，风浪增大，船长上驾驶台。当时海况为东北风7级，阵风8-9级，大到巨浪。

2153时GPS船位：24°59＇.9Ｎ/119°23＇.3Ｅ。

18日0000时二副接班，航向230度，航速约13节，使用手操舵。 0200时GPS船位：24°21＇.3N/118°43＇.7E。当航行至金门岛以东海域时，船长及二副发现船体在摇摆，左摆幅度比右摆大约4度左右，当时认为可能是右舷受风浪的缘故，船长下令将航向从230度调整到210度，但情况仍未改善。此时感到情况异常，即通知政委、大副到驾驶台（约0230时），通报船舶异常情况。随后令大副、水手长检查、测量货舱、压载舱，并电话通知轮机长注意检查机舱。大副及水手长检查了第一货舱，没有发现异常情况。由于风浪大、甲板上浪，未检查、测量第二货舱和压载舱。

机舱方面，18日0000时二管轮接班后，即按轮机长指示，将左燃料舱的燃油往右燃料舱调驳。时间约用了一个半小时。据二管轮称：因燃油粘度大，驳油速度慢，效果不明显，驳油数量未

测量。

约0230时，二管轮发现齿轮箱油柜的油位偏低，电话请示轮机长是否加油补充，轮机长即通知大管轮及加油长到机舱对齿轮箱加油。大管轮加完齿轮箱油后，去测量主机循环舱滑油，发现油位升高，且滑油里含有水珠。大管轮即到轮机长房间向轮机长报告，轮机长到机舱检查后发现，主机滑油乳化严重，怀疑是缸套漏水。

0245时，轮机长到驾驶台向船长报告：主机滑油有问题，需尽快选择锚地抛锚，检查主机，必要时更换滑油。随后返回机舱，途中，听到其房间电话铃响，接二管轮报告，滑油油渣舱冒水。据大管轮及二管轮称：位于主机旁的滑油油渣舱测量孔向外喷水时，水压较大，水柱高达30-40厘米 ，虽采取措施仍未能堵住，二管轮随即关闭滑油分油机，大管轮启动油渣泵。轮机长即到机舱检查发现冒出的是海水，感到情况严重，即令二管轮换用轻柴油，降低主机转速（由560转/分降至500转/分）。

0300时，轮机长到驾驶台报告船长，滑油油渣舱往外冒海水，可能船体有破损。

约0305时，机舱报告NO.1和NO.2(左、右)轻油舱的四个测量孔均向外冒油水。

约0307时，船长用VHF 16频道发布遇险信息，并用单边带接通船公司电话，报告遇险情况。

约0310时，轮机长回到主机旁，此时，主机自行停车（因滑

油压力过低）。轮机长令三管轮下机舱排水，关堵所有轻油舱测量孔。随后，海水从机舱滑铁板下大量冒出，水位不断上涨，船体左倾加剧。

0310时，主机停车后，船长通知大付、水手长赶往船艏抛锚。

0320时，抛右锚5节入水。此时，船体左倾8度。抛锚后，船长即通知大副、水手长赶回准备救生艇。

0329时，政委在查看了机舱情况后，到驾驶台报告船长机舱大量进水，虽进行了排水，但无法控制。船长即将情况向公司报告；同时，大副带领船员先准备NO.1救生艇，后准备NO.2救生艇。在准备NO.2救生艇时，船体倾斜约10度左右，海水淹致左舷主甲板。

0337时，船长再次向公司报告，并请示弃船，同时，打开了无线电应急示位标发射开关。在施放NO.2救生艇过程中，7名船员上了NO.2救生艇，在艇钩脱掉的情况下，船员想利用绳索稳住救生艇靠在母船边，但因风浪大，艇索被挣断，艇上的舵又失灵，救生艇失去控制，于0343时，漂离母船。

0350时，政委报告船长：机舱大量进水危险。

0352时，船长通知机舱如无法排水，人员撤离机舱，并广播通知全体船员做弃船准备。

0355时报告船公司，船舶无法控制，宣布弃船，并用VHF 16频道发布弃船信息。

0410时，14名船员乘上NO.1救生艇离开，此时，船体左倾约