中国高铁的发展：历史、现状与展望

中国高铁的发展：历史、现状与展望

林湾村男子铁路职业技术专修学院

关键词：高速铁路技术引进消化机制改革走出去战略

摘要：高速铁路是我国领先世界、引以为傲的一项成就。铁道部撤销，我国经济改革进入深水区，李克强总理以“让中国经济重回市场的轨道”为执政理念，我国高铁事业建设无论是运营模式还是融资渠道方面都面临着巨大的变局和迫切的转型需要。本文试图通过理清中国高铁发展的脉络，并且追踪分析近期的新闻时事，介绍我国高铁建设的宝贵经验，梳理出我国高铁的发展模式和生存战略。

一、绪论

铁路技术在十九世纪后半叶以来高速发展，但在20世纪三十年代开始增长陷入停滞甚至倒退。从20世纪80年代，随着世界性的能源危机、环境污染等问题的愈演愈烈，使各国政府又想起了铁路的优点，与此同时，随着有关高速铁路的一系列新技术、新工艺、新设备的研究取得新突破和发展，以及各国铁路运输管理体制改革的深入，世界铁路开始进入“第二发展期”——高速铁路的大发展期。[1]

我国幅员辽阔，主要城市间距离远，人口流动大，十分依赖于铁路客运。其他交通方式根本不可能很好解决这些问题，高铁是适合中国国情的必然选择。

二、中国高铁的发展历史

（一）高铁项目的起始

中国高铁项目始于广深铁路电气化提速改造，这是一条实验性质的铁路项目，目的在于验证摆式列车在改造旧线上的可行性。真正意义上的高铁线路始于1999年开工2002年完成的秦沈客运专线。

在铁道部刘志军部长指导倡议下，2004年1月国务院审议通过了《铁路中长期发展规划》，确立了到2020年以前的铁路发展蓝图，“四纵四横”客运专线立项。我国大规模的高速客运铁路建设开始。[2]

（二）技术的引进与消化

“中华之星”曾是我国自主研发的列车，但是技术不达标被迫下马。10多年来，北京方面欢迎德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)和加拿大庞巴迪(Bombardier)等集团与国有企业建立合作伙伴关系。铁道部官员们曾多次公开表示，任何铁道工程都必须有至少70%设备由国内企业生产。为了争夺中国市场，外企不得不与中国企业合作，其后合作关系逐渐破裂，外企市场份额从70%下降到仅有15%至20%。[3]

三、中国高铁的成就与现状

（一）技术成就

在消化吸收国外技术的基础上，我国的自主技术也发展起来。主要表现为：

1.针对我国的地质及气候条件，攻克了沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下地基路基技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了复杂桥梁建设难题。

2.为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后连续创出运营试验的世界纪录。

3.我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250 千米的CTCS- 2 级列车运行控制技术，和具有世界领先水平的CTCS- 3 级列车运行控制系统。

4.在多年运营中，在客站建设、系统集成、运营维护上积累了大量经验，形成了大量专利。[4]

以京沪高铁为例，其运行的CRH380A列车与川崎重工的CHR2相比，功率从4800千瓦提高了一倍；时速从200-250提高至380公里；优化了气动布局和转向架，提高了安全性。[5]

（二）运营线路

“四纵四横”客运专线是中国铁道部规划的的跨大地区客运专线网络，全长达到12,000公里，建成后将成为世界上最大规模的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到350公里或以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。

2011 年6 月30 日，世界上里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1 318 km，设计时速350 km，初期运营时速300 km。2012 年12 月1 日，哈大高速铁路正式通车运营，全长921 km，成为世界上第一条新建高寒高速铁路。2012 年12 月26 日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2 298 km，成为世界上干线最长的高速铁路。

在各城市圈，距离较短，仅为客运使用的城际客运系统亦如火如荼地建设着。环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、山东半岛城市群等均有铁路投入使用或在建中。

2013 年，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11 028 km，在建高铁规模 1.2 万km，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。据国际铁路联盟统计，截至2013 年11 月 1 日，目前世界上已经有中国、德国、法国等16 个国家和地区建成运营高速铁路总营业里程11 605 km，在建高铁规模4 883 km，规划建设高铁12 570 km，中国高铁长度占世界一半。[6]

四、中国高铁的展望

（一）铁道部撤销与中国铁路融资改革

根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

过去，铁路建设主要由国家资金支持，资产负债率高达62%-63%，迫切需要引入融资新渠道。2013年8月，国务院公布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（简称33号文），意见中称，将研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。

打破铁路建设领域投资主体单一的问题，需要通过立法明晰产权关系，使各投资方的投资决策范围、权限与利润分配明晰一致。由于资本的逐利性，因此，增强铁路盈利能力是投融资改革的前提条件。[7]

中国跨大区域的铁路建设已经接近尾声，2014年在建项目多为城市小地区间快速客运专线。这也便利于对于加快融资方式改革，引入地方财政和社会资本。

（二）高铁走出去战略

2013年12月14日，中国高铁“走出去”战略高峰论坛在西南交通大学召开，中外高速铁路行业专家济济一堂，以高度的责任感、使命感，畅所欲言。专家一致认为，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。目前，中国高铁已具备走出去的基本条件。原因有下：

一是技术优势。我国高铁在各个领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。二是建造和运营成本较低。中国高铁的产业化大大降低了建设运营成本，有资料显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，性价比高是重要的竞争砝码。三是高铁的安全性较高。除温州动车事故外，目前运营里程达9.3万公里的中国高铁再无重大安全事故，中国高铁技术的安全性已逐渐得到世界认可。四是中国具有在不同的地质条件、不同气候环境下建设和运营高铁的丰富经验，这对大多数国家都非常适用。因此，中国高铁“走出去”，天地广阔，大有可为。[8]

旧的高铁走出去战略由铁道部主导，主要是国内铁路向国外的延伸，包括三个战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路。[9]

在此基础上，近年来更进一步细化计划。李克强总理在出访各国同时，向各国政要推广高铁项目，与中东欧、东南亚、伊朗多国达成协议。[10]在这三条总纲之外，李克强总理还积极与非洲各国合作，建立“高速铁路研发中心”，积极推动中国标准，中国技术进入非洲。[11]

但是这一切并不是一帆风顺。泰宪法法庭2014年3月12日裁定，由英拉政府推动的用于基础设施建设的贷款法案违反宪法，该项贷款案即行终止。这意味着该项目的核心部分——中泰去年10月份达成的“大米换高铁”项目也将随之流产。[12]这意味着在复杂多变的国际国内局势下，本战略还需在更高的国家外交关系视角上多加考量。

五、结论

尽管存在着多种不利因素，中国高铁还是在一代铁路人的不懈努力下，取得了辉煌的成就，基本构建完成了贯穿主要城市的铁路网，积累了大量宝贵的施工、维护和运营经验。到了21世纪的新十年，高铁建设模式从外国引进到自主生产以至于即将展开的对外技术输出，发生了巨大的变革。铁道部撤销对历代为了中国铁路事业牺牲青春的铁路人无异是噩耗，但是也是新的机遇，能否完成体制改革，优化产业结构，持续技术革新，拓展融资渠道，决定着中国铁路能否焕发第二春。

参考文献

[1] 刘建国主编,高速铁路概论[M],中国铁道出版社,2009.10,1-2