政府行为在物流业发展中的地位和作用分析

政府行为在物流业发展中的地位和作用分析

1 绪论

1.1 研究目的和意义

1.1.1 研究目的

本文之所以对此题进行研究，是因为该研究具有重要的现实意义和理论意义。在理论意义上，由于物流业成为国民经济发展的重要产业。从整体上看，我国物流业的发展尚处于起步阶段，政府在物流业发展过程中还存在诸多职能缺失问题。如政府扶持政策不健全，经济发展环境略欠宽松，政府投入物流设施偏低，现代物流整体功能不强。政府激励机制不健全，现代物流专业人才匮乏。缺乏统一协调和规划，阻碍了物流体系的建立等等。从一方面来说，对该课题的研究，有利于增添政府推动现代物流业发展的建议规划。从另一方面来说，我国物流业的发展虽然初具规模，有了一定的发展。但是，物流市场秩序较为粗放混乱，需要发挥政府强有力的领导作用。

在现实意义上，有利于更好更快的推动我国物流业的发展，我国针对物流业的发展提出了一系列的战略、目标及规划。该目标是否可行，能否实现，如何实现等一系列问题需要解答。本文针对我国物流业的发展现状，政府在物流产业发展中的地位和科学的分析政府行为在物流业发展中存在的问题，同时针对性的提出我国政府在现代物流业发展中发挥引导作用的具体对策和建议，以期在工作实践中能起到一定的引导作用。

1.1.2 研究意义

随着国际物流业的发展，我国要想迈进国际物流强国，必须发挥政府在物流业发展中的促进作用。现代物流业已成为国民经济发展的一个重要的产业部门和加快经济发展的动力部门。随着我国物流行业的进一步发展，各地方政府也纷纷开始针对物流市场实施相应的管理措施，其中，又以东南部沿海地区的省市最为领先。例如2008年，浙江省政府表示，就出台了一系列推进省内物流企业发展的措施。浙江省政府表示，要逐步推进现代物流向工业化、城市化和国际化迈进，不断提升

综合实力和国际竞争力。上海作为一个物流重点城市，也于近日出台了一系列的文件来对物流进行宏观管理。一个国家的产业发展最主要的还是离不开国家的政策及相关资金的支持。从上世纪七十年代末以来，我国物流发展经历了从引入物流发展理念，到物流产业得到国家层面的认可。并列入“十二五”国名经济发展规划纲要的历程。自此每年国家都会出台物流相关政策来支持各地物流的发展。例如2009国务院第8号文件《物流调整和振兴规划》。总体来说，还是存一些不足之处。所以政府行为在物流业中的地位是非常有必要的。因此在现代物流快速发展的潮流中，政府部门如何规划、指导、组织、协调、推动的职能作用，创造现代物流发展的良好的外部环境，加大交通基础设施的建设，建立一个有序、开放、公平的市场竞争环境就显得格外重要。物流产业作为新兴的服务业，为此，研究我国现代物流业的发展现状，分析政府管理不到位的地方，提出建设性的建议，无论是对我国城市功能的完善，还是提高综合竞争力，都具有非常重大的意义。

1.2 国内外研究的现状

1.2.1 国外的研究现状

在国外物流理论研究起始于20世纪30年代，当时大多数人都带着有“利于商品销售”的目的来研究物流理论的，并且从研究的内容来看，主要是阐述物流的概念，并为涉及更多的理论问题。到了20世纪中期，理论研究才有了突破性的的进展。

20世纪中叶是世界经济开始从危机阶段转向复苏阶段，经济的迅速发展，随着商品流通规模的不断扩大，物流的影响和作用日趋明显、其地位已明显提高。人们对物流的认识和关切程度也日趋深入。在这个历史阶段，理论所涉及的问题已明显增多，研究的视角明显扩大。物流理论研究逐步走向了独立运动，并出现了许多新理论和新学说，如“黑大陆说”，“第三利润源泉说”，“后勤工程说”等。

(1)“黑大陆”说。著名的管理学权威P.F德鲁克1956年提出来的，他指出：流通是经济领域里的黑暗大陆。“黑大陆”原意是指未认识和尚未了解的事物。他属于未来学研究范围。德鲁克用“黑大陆”来说明或形容流通，包含着两层意思：其一是这个领域未知的东西很多，理论和实践皆不成熟；其二是该领域内有很多可供开发的东西。由于流通领域中物流的“模糊性尤其突出”，实践中可探索和开发

的东西更多，因此德鲁克提出的“黑大陆”说实际上是对物流运动本身的正确评。

(2)“第三利润源说”。最初是由日本的早稻田大学教授西泽修提出来的，后来流传到其他国家。他认为物流能为企业带来直接或间接的利润，成为企业盈利的主要活动。与黑大陆说法略有差异，“第三利润源之说”是对物流价值（或物流职能的理论评价），他从一个侧面反映出当时人们对物流管理的重视和对理论研究的深化。

在商品经济开始走向成熟阶段以后，一些企业先后采取过两种措施来实现利润最大化：一是不断发展科学技术，从此来减少资源的消耗。二是革新技术来提高劳动生产率，从而减少人力消耗。前一阵利润潜力被人称之为“第一利润源”，后一种利润潜力则被称之为“第二利润源”。进入20世纪中期以后，由于受某些客观条件的限制，上述两种盈利方式开始面临新的挑战。在这种背景下，人们把注意力转向了流通领域，随之提出了节约流通费用和主张物流合理化，并且又进一步指出：在物流领域增加利润的新增长点就是降低物流成本。这种挖掘利润潜力的说法被称为企业的“第三利润源”。

(3)“后勤工程说”最初形成于二战时期，当时为了保证军需品供应，美国对军火等物资的运输活动进行了全方位的管理，首次提出了“后勤工程”概念。二战以后经济形势发生了翻天覆地变化，企业管理逐步强化，后勤工程理论与管理方法的适用范围随即延伸到了商业领域和生产领域。美国后勤工程协会在解释企业后勤概念时说：企业后勤是企业为了满足客户的要求，在使用原材料、半成品、成品和相关信息在原产地和消费地实现高效且经济的运输和储存过程中必须从事的计划、实施和控制等全部活动。不难看出，形成于二战时期后勤工程说与前期的“实物分销”和“实物流通”的说法相比，从本质来看是相同的。两者的范围且不尽相同。

1.2.2 国内研究现状

（1）改革开放初期的物流学研究。80年代初期起，我国一些经济学研究者从不同角度对物流问题进行研究和探讨。其间，有的研究者曾有意识的地引进了物流概念，并且关注了国外物流理论研究的动态，一度掀起了物流理论研究的热潮。这种研究就其内容来看，主要是着重于讨论和论述物流学的基本概念。

（2）深化改革时期的物流学研究。80年代后期和90年代初期，随着改革的不断深化及两个转变战略措施的实施，上述学术活动则明显向前迈了一步。从内容上

看，此时的理论研究已由物流理论研究概念的界定和物流基本知识的介绍转为专题性研究的开展。其间某些高等院校的研究人员与主管物资、商业的相关部门携手合作，通过组织研讨会等形式比较系统的研究和探讨了物流业发展的问题和物资配送问题，并发表了很多有价值的论文和学术报告。此外，也有不少学者在研究国外物流经验的基础上，比较详细的阐明了物流运行原理和运作模式。其中，比较有影响力的著作有：《现代物流学》、《流通经济学》、《配送研究》等等。

（3）近期物流理论研究概括，近几年，我国学术界主要研究探讨了这样几个问题。

第一，物流规划技术问题，物流规划技术是物流发展理论的重要组成部分。同时，他也是物流定量研究的重要组成部分。从近期了解到的情况来看，我国国内物流规划研究主要包括这样几项活动：引进和规划了部分物流专项活动，如物流网点布局的技术方法、物流中心的规划方法等；从发展物流产业的角度出发，研究物流各功能要素的整合模型，以供应链思想为指导，对从物流小系统的局部优化转化为大系统优化的方法和模式的研究。第二，供应链理论。供应链理论属于管理科学的研究范围。所谓的供应链就是对商品（包括服务）、信息、资金等物质要素“在由供应商、制造商、分销商和顾客组成的网络中”的流动管理。

2 我国物流业发展中政府的地位和作用

2.1 政府在物流产业中的地位

目前，是我国物流产业发展的核心阶段，国外物流企业的蓬勃壮大给我国物流企业的发展提出了新的挑战。国内物流企业要发展壮大，需要政府对物流产业进行规划、引导、培育、投资与协调。

2.1.1 规划者在物流产业中的地位

一个标准化社会物流网络体系的建立和健康有序的运行，和政府的统筹规划是密切相关的，和政府适度的约束和限制也是分不开的。在没有专门的管理物流组织的机构产生之前，政府得全权负责。一些发达国家的实践表明，要想全方位的发展物流产业以及提高物流发展的作业水平，如果当前的现状是物流不成规模，组织涣散，不成体系。那么提高效率也是空口之谈。所以，在制定物流发展战略是要考虑的核心问题就是建立物流网络。说的具体一点就是政府要调动各方面的积极因素，

促进企业间的兼并以及强强联合，建立和健全国内的物流网体系。现阶段，国内政府对物流的全局规划欠缺，物流的各个环节内部不能衔接，这就造成了我国整体的物流业效益欠缺。政府应该对我国物流业的发展制定战略性的规划以及全局的规划。将资金投入到刀刃上。改变当前我国物流业发展的不协调、不平衡、不可持续的现状。除国内的全局规划外，还应帮助地方政府，根据其发展特点，优势，以及现阶段的现状来制定。

2.1.2 投资者在物流产业中的地位

健全的基础设施是现代物流业发展的必要的物质基础。物流业的发展需要交通运输系统和信息交换系统等公共系统的支撑。鉴于这些装备投资大，回收期长。仅靠个别企业是无法承担巨额的投资费用。所以，这些装备的投资只有转向政府。在建设完成后实行专业化经营，包括交给私人企业经营。现阶段受我国“重生产、轻流通”的思想的影响，我国财政部门对物资流通部门的基础建设的投入远远欠缺，严重阻碍了国内物流业的发展。目前国内交通网络的系统化水平不高，布局分散，导致物流发展区域不平衡。然后，国内电子商务的建设也远远欠缺，网络硬件设施欠缺，网速低下，也是抑制国内物流业发展的重要原因。所以，政府应当充分发挥其投资者的作用，对交通、信息等基础设施的投入程度扩大。引导和鼓励企业或者有条件的个人参与到基础设施的建设中区。

2.1.3 培育者在物流产业中的地位

在我国加入世界贸易组织后，政府应该培育一批具有核心竞争力的物流企业，特别是专业的第三方物流企业，来买你对国际物流市场提出的新的挑战。这也是建立社会化、专业化、现代化专业化物流服务体系的重要因素。政府可以采用多元化的形式，培育具有一批核心竞争力的物流公司。以此为基础，以企业为主体，以资本为纽带，尽力培育具有国际竞争力的现代物流企业。政府培育有核心竞争力的现代物流企业要遵循市场经济的运行规律，用市场机制去培育，不能利用专制独裁干预企业的决策。

2.1.4 引导者在物流产业中的地位

坚持以企业为主体，是发展现代物流业必须坚持的内容。但是政府的作用也是

不可缺少的关键因素。政府应遵从物流业发展的客观因素，来为现代物流网络的体系奠定坚实的基础。各级政府和相关部门应集中积极力量，通过大力宣传，来引导工商企业的物流需求和物流供给。鼓励及倡导工商企业慢慢将生产制造范围以外的原材料采购、运输、仓储和产品流通范围的加工、整理、配送等业务分拨出来按照现代物流业的要求进行资源重组和在造，实行全方位的专业化经营。

2.1.5调控者在物流产业中的地位

就现代物流体系而言，政府的调控功能集中表现在运作秩序的维护上，即在法律基础上保证市场竞争的有效性和公平性，保护大众消费者的利益，实现市场力量的均衡，进行意识形态和教育领域的投资的投资，提高人的素质。但是从目前的情况来看，政府的调控功能首先体现在各职能部门之间、各级政府之间的利益协调上，以及具体操作机构管理权利得相对集中以上，以减少摩擦，形成合力，加速物流业发展进程。

2.1.6 政策法规、标准的制定者在物流业中的地位

物流业要健康发展、公平竞争就离不开政策法规的制约和指导，这些政策和法规的制定理所当然应由政府来完成。政府应根据物流业发展的规律、国外的先进经验和我国的具体情况，制定适合我国物流业实际情况的政策法规，规范市场行为，打击越轨者，保护依法经营者。我国现在的物流政策法规还留有很大的计划经济时代的色彩，已极大的制约了我国物流业的发展，各级政府应加大创新力度，研究制定促进物流发展的政策措施，尽快消除不利于物流发展的法律规章，整顿规范市场经济秩序，打破地区封锁和行业垄断，并转变政府职能，强化服务意识，帮助企业发展。

物流标准体系建设是物流规范化、高效化的基础条件，这一体系的构建同样也只能由站在公正立场、立足我国物流业健康发展的政府来承担，政府应在科研机构和社会组织的协调下，尽快构建物流业带有共性的物流技术标准和服务规范标准，在统一标准基础上不断改进完善物流的设施和装备，实现物流活动的化，提高物流服务的质量与效率。

2.2 政府在物流产业中的作用

现阶段，国内政府在物流产业中所发挥的作用还不够，主要表现在两个方面。一是全国范围内海没有一个完整健全的物流网络体系，二是分布不合理。此外，政府制定的法律法规与现阶段我国物流业发展的步调不一致，对物流观念缺乏统一的认识，物流专业人才严重匮乏。

目前政府应该转变观念，来实现自己的角色转变：有宏观微观的统治者转变成宏观政策的制定者以及监督执行者。今后政府只注重宏观层面的事情：制定产业政策，合理规划产业的布局，引导产业的发展方向，维护市场竞争的公平秩序，监督法规的执行情况；微观层面上的事情完全交由企业自主决定，这样就会形成物流市场的参与者各尽其职、合理有序的局面，以此来促进中国物流业的健康快速发展。

2.2.1 政府在物流业的发展中的作用定位

从发达国家和地区的经验来看，现代物流业的发展离不开政府的支持和适当的干预，既需要有政府的引导，也需要有资源的支持。对于中国这样一个处于转型期的国家，新的市场体系还没有完全建立起来。在物流市场的供给方面，企业还面临着诸如基础设施瓶颈、市场分割等困难。另外，现代物流业不同于具有具有明显产业界面的产业，需要有多个行业在不同侧面共同参与，涉及的关系非常复杂，并且还处于产业发展的幼稚期。因此，中国现代物流业的发展就更加需要政府强有力的干预和调节。

在发达市场经济国家中，政府对现代物流业往往采取类同与一般市场管理模式通过完善的法律法规，鼓励企业在物流服务市场中的公平竞争。对现代物流业通常采用类同与一般的市场管理模式，鼓励物流企业公平竞争。政府的主要作用体现为物流业发展创造宽松的环境和推行自由政策上。但就中国而言，目前市场经济体系还不完善，企业的运作方式还没有完全摆脱计划经济思维，政企不分、行业垄断和地区保护现象依然存在。同时由于受东方文化背景和计划经济的惯性作用，仍过多的依赖政府，期望政府供给优惠政策。因此，在中国市场化取向的不断深化、市场机制已对资源配置发挥基础作用的现实条件下，如何恰当处理政府与市场的关系，特别是政府规划与市场竞争的关系，使政府在现代物流业发展中充分发挥作用成为一项重要课题。

2.2.2 市场经济环境中政府经济职能的理论考察

大家一致认为，现实生活中单个个体具有驱利动机，在完全理性和充分竞争的条件下，市场机制能够完全发挥个体从事经济活动的创造性，引导供需与需求的均衡，从而使资源配置最优。市场机制以价值规律为关键，以利益最大化为导向来引诱生产者和消费者之间的竞争，保证了各种资源的优化配置。

但是市场机制也不是万能的，不完全具备竞争力，信息不对称。它对公共基础设施、外部性、公平分配及经济稳定等问题也是毫无办法的。因此呈现了政府干涉经济活动的关键性，政府干涉的原因不是由于政府的“优越性”，而是考虑到了市场的缺陷性。在没有受到单个组织控制的影响下，政府利用自身的职权获取信息制定政策法规，从而达到收入分配公平，组织行为得到协调的目的。但是政府的作用具有缺陷性，如政府作用失灵，从而导致信息不对称。

从经济运行的客观情况上看，政府在物流市场的运行着起着关键作用。市场机制并不能解决全部问题。除了不完全竞争和信息不对称，它对公平分配和经济稳定等问题也是无能为力放入，由此产生了政府干预经济活动的必要性。政府干预并不是因为政府优越，二是基于市场缺陷的考虑。完全自由的经济体系是根本不存在的。政府对经济行为的管理只是程度问题。“有形的手”和“无形的手”要结合起来引导物流行业的发展，但是，促进经济发展的关键因素是市场机制。政府的主要功能就是通过制度及法令来创造和保障公平的市场竞争环境。而且，政府在经济发展中究竟应起什么作用，还取决于各国的历史特征和在不同时期的具体情况。促进经济发展的根本动力是市场机制。

3 政府行为在物流业发展中存在的问题

3.1 政府行为存在多头管理

物流管理体制严重滞后，中国物流产业的发展面临现行的条块分割管理体制的严重制约，原本是一个系统资源的物流业的管理权限管理被分别划归若干个部门，每个部门又自成体系的实行层级管理，使得部门间、地区间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，直接导致各种存量物流要素的分散和整合的困难，使得各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，产生大量的重复建设和过度竞争。例如在物流业的信息化中，由于目前各企业各自为政，企业与企业之间的信息系统难以对接，有的物流企业属于交通系统，有的属于商务部系统，有的属于民航

系统，还有的属于邮政系统。由此造成多个信息孤岛，严重阻碍了通过信息手段连接供应链上下各环节。其造成的直接影响是难以实施物流的规范化和标志化，增加了大量无效作业量，并且导致物流速度降低和物流成本上升，对物流效益带来了严重的后果。快速反应能力和竞争力。机构重叠、职能交叉，我国物流行政管理机构存在职能交叉、管理不一的现象。以环境保护部为例，它的职能一般都分散在发展改革委、林业、水利、交通国土等多个部门，各部门之间的职责划分不明确，环保部门“统一监管管理”的职能在很大程度上被架空。这致使是环保部对自己该做的事没有做好，并且还要花费很大的精力去做本来不是自己职责范围内的事，比如说建立化工厂，这根本不是发改委的职责所在，但却牵扯了环保部。又如住房和城乡建设，它也与发改委、交通运输部、铁道部、国土资源部等很多部门存在着职能交叉。除此之外执法主体的多元化，导致了物流产业管理混乱，效率低下，比如交通部负责路政管理和安全管理，两部门为都有各自意见。致此，导致了目前政府产业物流管理无效率。

3.2 政府对于物流业的支持力度不够

主要表现在，目前税收政策不合理，存在一定的问题，阻碍了物流业的发展，由于中国实行增值税采用的是“生产型”增值税，其对企业购进的固定资产、专有技术等长期资本所承担税金不予抵扣，他将制约资本构成较高的物流企业对固定资产的更新投资需求。在支持物流业的信息化和标准化建设方面，各级政府并没有有效的针对性措施。政府的规划和市场环境还比较欠缺，民营物流企业本应享受到的一些优惠政策始终没有实现，在一定程度上制约了民营物流企业的发展。物流领域存在较为严重的部门垄断和地区市场分割状况，这都导致了中国物流业发展缓慢。我国政府扶持政策不健全，物流发展环境略欠宽松。近年来，我国政府编制了物流业发展专项规划来加强物流业的发展，如2011年8月发表了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，2012年8月3日，发表了《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，2013年2月6日，发表了《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》。和相关的政策和优惠措施，这就给加快现代物流业的发展创造了十分有利的条件。但光是发表纲领性文件是不够的，从长远来看，效果并不大，一些政策承诺，如税收政策、财政政策、土地政策、市场准入等等，没有一个统一的标准政策，协调差，缺乏执行监管责任体系，政策倾斜于写在纸上嘴上，很少采

取行动。

3.3 政府在物流业的发展思路上存在偏差

目前在中国很多地方物流意识还相当薄弱，人们对物流的认识还存在误区，不少政府为了促进物流业的发展，大力建设现代化的物流基地。建立物流园区，并命令逼迫企业入驻，却导致了“有场无市“的局面。依靠行政力量大搞物流园区建设，通过行政命令逼迫企业入驻园区，由此造成了“有场无市”的局面。

据相关部门统计，到目前为止，中国已有30多个城市决定把物流作为一个支柱产业和新的经济增长点来发展，并且计划建设建设综合物流基地。有不少城市发展规划发展若干物流园区：深圳市规划建设6大物流园区；北京市准备重点发展3大物流基地；上海准备发展5大物流园区等，建设物流园区虽然推动了物流业的发展，但不是必要条件。根据中国当前的物流业发展状况分析，与新建物流园区相比，对现有物流资源的整合更重要。政府对物流市场的宏观调控和监管力度不到位，过多的投入到了微观管制上，而宏观经济调控、市场监管、社会管理、公共服务方面等相对薄弱，这是目前我国物流产业管理体制上出现的一个严重问题。从90年代我国出现“物流热”之后，全国各地都积极的投资建设物流企业，很多小企业，私营企业迅速的涌出，成就一个物流企业仅凭一个门面、一辆车、一部电话。目前我国已有将近100万家物流企业，物流市场上中小企业数量过多，规模普遍偏小，市场集中度不高，市场秩序混乱，恶性竞争现象非常严重，政府应适当提高物流市场的准入条件增加对物流市场的管理力度为物流产业的发展营造一个健康有序的竞争环境。政府的管理体制滞后，对物流业进行统筹规划、组织管理、市场监督、产业管理等职能不到位，成为我国物流产业发展不平衡的重要原因。

3.4 政府投入物流设施偏低

政府投入物流设施偏低，现代物流整体功能不强，物流集散功能比较弱，无法适应物流市场需求的增长。虽然现代物流业已经开始起步，并制定了发展规划和发展重点，完成了如“一带一路”的物流规划设计，并已进入实施阶段，但是现代物流业的建设是一个系统的工程。我国物流发展不平衡、不协调、不可持续。总的来看，西北部所拥有的基础设施偏少，而长江经济带、珠江三角洲等地区所拥有的资源多。我国还应该站在全国、西北内陆全局的角度来考虑问题，来制定现代物流业