铁路行业专题研究报告一：中国铁路运输业概况及商业模式研究

铁路行业专题研究报告一：中国铁路运输业概况及商业模式
研究
目录
目录 (2)
图表目录 (4)
表格目录 (6)
1.铁路运输概述 (8)
1.1铁路行业产业链分析 (8)
1.2铁路运输的经济学特性 (9)
1.2.1规模性 (9)
1.2.2垄断性 (10)
1.2.3服务可替代性 (10)
1.2.4公共性与企业性并存 (11)
1.3铁路运输的优势和劣势 (11)
1.3.1铁路运输的优势 (11)
1.3.2铁路运输的劣势 (15)
1.4铁路运输的成本分析 (16)
2.中国铁路运输业发展概述 (17)
2.1中国铁路运输业发展现状 (17)
2.1.1铁路运输各项指标保持稳定快速增长 (17)
2.1.2铁路运输业发展落后于经济发展 (19)
2.2中国铁路运输业市场潜力分析 (20)
2.2.1中国铁路运输业仍处于快速发展阶段 (20)
2.2.2中国铁路运输业市场空间广阔 (22)
2.2.2.1中国铁路运输存在巨大供需缺口 (22)
2.2.2.2路网完善为铁路运输发展奠定基础 (23)
2.2.2.3需求的空间分布特征保证铁路运量的增长空间 (25)
2.2.2.4低运价为铁路运输业带来巨大利润增长潜力 (26)
3.国外成功的铁路运输业商业模式 (28)
3.1铁路运输业的运营模式 (28)
3.1.1美、日模式：区域性公司+客货分离 (28)
3.1.1.1美国铁路运营模式分析 (29)
3.1.1.2日本铁路运营模式分析 (32)
3.1.1.3美国和日本铁路运营绩效分析 (33)
3.1.2欧盟模式：网运分离+客货分离 (36)
3.1.2.1英国铁路运营模式分析 (37)
3.1.2.2英国铁路运营绩效分析 (38)
3.1.3俄罗斯模式：网运合一+客货合一 (40)
3.1.3.1俄罗斯铁路运营模式分析 (40)
3.1.3.2俄罗斯铁路运营绩效分析 (41)
3.2铁路运输业的盈利模式 (42)
3.2.1客户选择 (42)
3.2.2价值获取 (43)
3.2.3战略控制 (44)
3.2.4业务范围 (44)
4.中国铁路运输业的商业模式 (46)
4.1中国铁路运输业的运营模式 (46)
4.1.1中国铁路运营模式分析 (46)
4.1.2中国铁路运营绩效分析 (48)
4.2中国铁路运输业的盈利模式 (50)
4.2.1客户选择 (50)
4.2.2价值获取 (50)
4.2.3战略控制 (50)
4.2.4业务范围 (51)
图表目录
图1: 中国铁路行业产业链构成 (7)
图2：我国各种运输方式的运距比较和铁路客货运距的变化趋势 (10)
图3：1980-2008年美国铁路安全情况和美国各个行业的工伤率比较 (11)
图4：1980-2008年美国铁路运量和能源消耗量增幅（Index 1980=100） (11)
图5：2007年英国各种交通运输方式的CO2排放量占比 (13)
图6：每投资1亿元增加的货物和旅客周转量（亿吨公里、亿人公里） (14)
图7：中国铁路运输业主营业务成本构成 (15)
图8：1994-2008年铁路货运运量、周转量及同比增速（亿吨、亿吨公里） (16)
图9：1994-2008年铁路客运运量、周转量及同比增速（万人、亿人公里） (16)
图10：1996-2007年我国铁路客货运的运输密度及同比增速（万人公里/公里，万吨公里/公里） .. 17 图11：1994-2007年铁路运输收入及同比增速（亿元） (17)
图12：我国铁路和公路客货运量及占比比较 (18)
图13：1994-2008年我国铁路客运、货运周转量增速与GDP增速比较 (18)
图14：铁路运输业不同发展阶段的客货需求变化趋势 (19)
图15：1971-2006年日本铁路客运需求增长率与GDP增长率的关系 (19)
图16：1990-2008年我国铁路货运供需缺口情况（万吨） (21)
图17：1988-2004年我国铁路客运供需缺口情况 (21)
图18：中长期铁路网规划图（2008年调整） (22)
图19：2008年我国铁路货运结构及2010年六大区货物发送量的区际分析 (24)
图20：我国煤炭产量、铁路煤炭运输及煤炭平均运距变化趋势（万吨、公里） (24)
图21：中国铁路运输业销售利润率（Y轴）与运输价格提升水平（X轴）之间的关系 (25)
图22：区域性公司+客货分离模式示意图 (27)
图23：美国铁路运营模式示意图 (28)
图24：平行线路间竞争：美国一级铁路公司 (29)
图25：同一线路内竞争：美国共用货运铁路网 (29)
图26：日本铁路运营模式示意图 (30)
图27：日本国家铁路各区域客运公司 (31)
图28：1960-2000年美国各种输运方式的生产效率指数 (32)
图29：1960-2001年美国各种输运方式的价格（左轴：航空、卡车；右轴：一级铁路、河道和石油管道） (32)
图30：1980-2006年美国国内货运周转量构成 (33)
图31：1970-2006年日本国铁（JR）的客运周转量变动趋势（百万人公里） (33)
图32：日本国铁（JR）的客运收入及经常性收支变动趋势（亿日元） (34)
图33：网运分离+客货分离模式示意图 (34)
图34：英国铁路运营模式示意图 (36)
图35：1986-2007年英国铁路客货运周转量变动趋势（十亿吨公里、十亿人公里） (36)
图36：1999-2008年英国各季度铁路公众满意度变化趋势 (37)
图37：2001-2008年英国铁路路网损坏情况 (37)
图38：2002-2008年英国Network Rail公司的盈利情况（百万英镑） (38)
图39：1998-2008年俄罗斯铁路客货运周转量及占比（十亿人公里、十亿吨公里） (39)
图40：2002-2007年俄罗斯铁路的盈利情况（十亿卢布） (40)
图41：中国和俄罗斯铁路客货运输收入占比情况 (41)
图42：中国铁道部下属的16个铁路局和2个集团公司 (45)
图43：我国铁路运输业经营主体及业务架构图 (46)
图44：1990-2007年中国铁路客货运周转量及占比（亿人公里、亿吨公里） (46)
图45：2003-2008年我国铁路运输部署单位劳动生产率及单位运输工作量能耗 (47)
图46：1994-2007年我国铁路运输收入及销售利润率变动趋势（亿元） (47)
图47：2007-2008年我国铁路运输收入构成（亿元） (48)
表格目录
表1：铁路各种资产的折旧年限 (10)
表2：美国各种交通运输方式的能源消耗量(million gallons) (13)
表3：1990-2006年英国各经济部门的CO2排放量占比 (13)
表4：1991年中国各种运输方式的成本比较（元/千换算吨公里） (14)
表5：中长期铁路网规划（2008年调整） (24)
表6：我国三大地带铁路客运交流强度（%） (24)
表7：交通运输各行业盈利能力（亿元） (26)
表8：中国铁路运价与美国铁路运价比较 (26)
表9：国外成功的铁路路网与运输运营模式 (27)
表10：国外铁路运输新的价值获取方式 (42)
1.铁路运输概述
1.1铁路行业产业链分析
铁路行业是整个国民经济重要的组成部分，从铁路行业的产业链图中，我们可以看到整个行业的划分情况，以及近几年中国铁路产业链上各个细分行业的市场容量、毛利率和成长率水平等。

图1: 中国铁路行业产业链构成
市场容量 毛利率
下游大下游高
数据来源：国家统计局、各公司网站
铁路产业链的上游：铁路设备配套相关行业，主要包含机车车辆和铁轨生产两个子行业。

其经济特征是市场容量相对较小，毛利率水平高，一般还处于产业
发展的成长期。

随着国家加大对铁路的投资，机车车辆装备业未来将迎来跨越式
发展，其收益会仅次于基建公司，典型企业是中国南车和中国北车。

另外收益于
铁路的提速和高速客运及货运重载技术的应用，铁路配件制造业会获得宽阔的利
润空间，典型企业是晋西车轴、北方创业和时代新材。

铁路产业链的中游：铁路建设行业。

铁路建设行业的经济特征是市场容量很
大，毛利率水平低，中国铁路还处于产业发展的成长期。

铁路建设行业是铁路产业链上的投资重点，中国铁路固定资产投资中80%用于铁路基本建设投资。

铁路建设行业的代表企业是中国中铁、中铁二局和中国铁建。

铁路产业链的下游：铁路运输行业。

其经济特征是市场容量大，毛利率高，中国铁路运输业处于产业发展的成长期向成熟期过渡时期。

随着未来客运、货运能力的提高，以及中国铁路运输价格的上升，中国铁路运输企业的未来盈利能力将会增强，代表企业是广深铁路、大秦铁路和铁龙物流。

在本报告中，我们主要研究铁路产业链的下游行业中国铁路运输业的市场状况。

1.2铁路运输的经济学特性
1.2.1规模性
中国铁路表现为多重的规模性特征，包括项目的规模性、经营投资的规模性、实物形态存在的规模性、存量资产的规模性等。

铁路的规模性特征会对外部经营主体形成较高的“进入壁垒”，对外部资本的进入形成所谓的“陷阱效应”。

若一定数量的外部资本进入非规模性的产业或企业，就会在总的资本构成中占有一定的比重，资本人格化的经济主体在企业治理结构中相应的会形成举足轻重的地位，在决策形成中具有较大的发言权。

但进入规模性的国有铁路存量资产或增量资产中，不但无法稀释铁路资产的国有性，反而会被数量庞大的铁路资本淹没,铁路的规模性特征有可能造成其他非对称性问题。

1.2.2垄断性
铁路运输业的垄断性主要表现在的路网部分的垄断性。

路网的固定成本比重大及高沉淀性是造成路网垄断的主要原因。

铁路路网固定成本在铁路建设投资中所占比重极大，折旧需要很长时间。

如在我国2008年铁路行业固定资产投资总额4144.49亿元中，用于铁路基本建设投资3371.59亿元，占投资总额的81.35%。

另一方面，铁路路网的专用性极强，弃用残值很低（铁路路网净残值率为5%），也很难再用做其它用途，所以沉淀性很高。

表1：铁路各种资产的折旧年限
数据来源：铁道部
铁路的垄断性导致铁路的进入门槛高，沉淀成本过大，规模经济和范围经济特征明显，铁路的自然垄断性比较明显，铁路的优先进入地位和国家投资形成庞大资产优势，必然促使中国铁路的市场垄断地位极易形成。

因此我国铁路的垄断性表现为集行政垄断、自然垄断和市场垄断于一体。

1.2.3服务可替代性
与其他传统的自然垄断产业不同，铁路运输所提供的服务具有很强的可替代性。

铁路运输和航空、水路、公路等运输方式一样，都是进行人和物的空间位移。

除了在运输成本、服务的方便性等方面存在一定差异外，旅客和货物从铁路转到其它运输方式所花费的转换成本很小。

和其它运输方式相比，铁路运输虽然在运量大、价格较低、安全可靠、节约能源、占用土地资源少、环境污染小、避免城市拥挤等方面具有一定的比较优势，但同时还应看到，铁路运输在运输价格上比不过水路，在运输的方便性上比不过公路，在运输速度上比不过航空，这一切都给铁路运输提出了严峻的挑战，也给铁路运输业形成了极大的外部竞争压力。

1.2.4公共性与企业性并存
铁路运输企业首先表现为较强的公共性：比如铁路需向偏远地区提供服务，虽然在这些地区存在严重的需求不足；铁路需向一些特殊的群体提供折价服务；铁路不得按供给需求定价。

同时铁路运输企业同样也有企业性，和其它企业一样，也要独立核算收益、以提高生产效率为其终极目标。

铁路的公共性和企业性在某种程度上存在冲突，这也是铁路运输业竞争力日益低下的一个主要原因。

铁路运输的准公共性就是具有公共产品和私人产品的复合特征。

铁路运输的属性不仅在不同运量层次上表现出不同的性质，即使同一运量上也表现出复合特征。

在铁路运输系统的构成中，公共产品与私人产品是交叉渗透在一起的。

列车和路轨必须配套使用，谁也离不开谁。

但列车是典型的私人产品，而路轨则具有公共产品的特征。

换句话说，铁路运输在供给方面具有较强的公共性质，在消费方面却表现出一定程度的私人产品性质。

1.3铁路运输的优势和劣势
1.3.1铁路运输的优势
与公路、水路和航空等运输方式相比，铁路运输具有运距长、安全准点、占用资源少和能耗低、价格低廉等优势。

1.运距长、安全准点
以2007年的数据为参考，我国旅客、货物运输距离分别为96.63km、445.77km，其中铁路运输的旅客运输距离为531.88km，仅次于航空运输1502.85km，货物运输距离757.29km则小于航空运输2896.24km和水路运输2286.10km，远大于公路运输旅客、货物运输距离56.11km，69.26km。

而且，铁路客运运距近年来一直处于稳步上升的状态。

图2：我国各种运输方式的运距比较和铁路客货运距的变化趋势
数据来源：交通部、铁道部
另外，铁路相对安全可靠，从1980年到2008年，美国铁路事故率下降了73%，铁路职员工伤率下降82%。

与公路、航空、采掘和建筑等行业相比，铁路的工伤率也是最低的。

同时，铁路运行基本不受天气的影响，所以铁路运行也较为准时。

图3：1980-2008年美国铁路安全情况和美国各个行业的工伤率比较
资料来源：AAR
2.占用资源少，环境成本低
在全球范围内，交通部门消耗的能源占到全球石油消费的一半。

国际能源机构（IEA）的研究报告指出：2000年全球约50%的石油消耗在运输部门，到2020年全球运输用油将占石油消费的60%以上。

运输用油将是未来驱动全球石油需求增长的主要动力。

在能源消费和环境成本日益加大的背景下，与公路和航空等输运方式相比，铁路运输在能源使用效率上表现出强烈的优越性。

从1980年至今，美国铁路运量大约增长了一倍，但是铁路耗油量却增长甚微。

图4：1980-2008年美国铁路运量和能源消耗量增幅（Index 1980=100）
数据来源：AAR, Bureau of Transportation Statistics
注：耗油量为铁路货运耗油量；铁路运量为美国Ⅰ级铁路货运量
美国交通部门能源消耗中，2005年铁路货运能源消耗量仅相当于汽车领域
能源消耗量的26%，航空的30%左右。

因此面对世界能源的紧缺以及价格的不
断上涨，铁路运输应该得到优先发展。

表2：美国各种交通运输方式的能源消耗量(million gallons)
1960 1970 1980 1990 2000 2005 Air
Certificated carriers : Jet fuel 1,954 7,857 8,519 12,323 14,845 13,789 General aviation: Jet fuel N 208 766 663 972 1,255 Highway
Gasoline, diesel and other fuels
Passenger car and motorcycle 41,171 67,879 70,186 69,759 73,275 74,085 Other 2-axle 4-tire vehicle N 12,313 23,796 35,611 52,939 65,419 Single-unit 2-axle 6-tire or more truck N 3,968 6,923 8,357 9,563 9,042 Combination truck N 7,348 13,037 16,133 25,666 24,411 Bus 827 820 1,018 895 1,112 1,329 Transit
Electricity (million kWh) 2,908 2,561 2,446 4,837 5,510 5,954 Motor fuel
Diesel 208 271 431 651 786 730 Gasoline and other nondiesel fuels 192 68 11 34 48 58 Compressed natural gas N N N N 55 123 Rail, Class I (in freight service)
Distillate / diesel fuel 3,463 3,545 3,904 3,115 3,700 4,098 Water
Residual fuel oil 3,952 3,774 8,952 6,326 6,410 5,179 Distillate / diesel fuel oil 787 819 1,478 2,065 2,261 2,006 Gasoline N 598 1,052 1,300 1,124 1,261 Pipeline
Natural gas (million cubic feet) 347,075 722,166 634,622 659,816 642,210 584,779 数据来源：Bureau of Transportation Statistics
同时，铁路输运的污染物排放量也比公路、水运和航空等交通运输方式少，
环境成本较低。

2006年，在英国所有的经济部门中，铁路运输温室气体排放量
（CO2）只占总量的0.4%，与航空、水运和公路相比，其排放量最低；2007年，
在英国国内交通运输经济部门中，铁路运输温室气体排放量所占比重也仅为
1.7%，远低于公路、水运等运输方式的排放量。

表3：1990-2006年英国各经济部门的CO2排放量占比
数据来源：UK National Statistics
图5：2007年英国各种交通运输方式的CO2排放量占比
数据来源：UK National Statistics
3.成本低廉、投资效率高
铁路运输成本低廉，是一种经济高效的运输方式。

铁路货运运输成本相当于公路的1/10，相当于航空运输的1/100，与内河运输成本类似。

表4：1991年中国各种运输方式的成本比较（元/千换算吨公里）
运输方式铁路公路内河海运航空管道
运输成本21.58 218.8 18.65 9.54 2800 14.14
资料来源：运输经济学导论
从投资效果看，每投资1亿元人民币，铁路、公路和航空增加的货物周转量分别为1.22亿吨公里、0.18亿吨公里和0.04亿吨公里。

在货运投资效果上，铁路是公路的6.8倍。

在客运上，每投资1亿元人民币，铁路、公路和航空增加的旅客周转量分别为0.34亿人公里、0.14亿人公里和0.83亿人公里。

由于航空的超快速和铁路的长距离运输可比性不大，因此我们把铁路投资效果与可比性强的公路相比，在旅客周转量投资效果方面，铁路是公路的2.4倍。

图6：每投资1亿元增加的货物和旅客周转量（亿吨公里、亿人公里）
数据来源：公司内部资料
1.3.2铁路运输的劣势
相对于铁路运输的优势，铁路运输主要有以下缺点：
1.设备和站台等限制使得铁路运输的固定成本高，但变动成本相对较低，使得近距离的运费较高；
2.路网能力是一定的，当市场运量在某一阶段急增时难以及时得到运输；
3.铁路运输由于装卸次数较多，货物货损通常比其他运输方式多，而且物资滞留时间较长；
4.不能实现“门到门”服务。

因此，一般情况下，铁路主要适用于内陆地区大宗低值货物的中、长距离运
输，以及时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物运输。

1.4铁路运输的成本分析
中国铁路运输业的主营业务成本主要由工资、折旧、燃料、材料、电力等构成，其中工资和折旧系固定成本，占总成本的40%左右，而燃料、材料及电力则为变动成本，占总成本的30%左右，剩下的为其他成本。

图7：中国铁路运输业主营业务成本构成
数据来源：国家统计局
2.中国铁路运输业发展概述
2.1中国铁路运输业发展现状
近年来，我国铁路客货运量、周转量以及铁路运输收入均呈现快速稳定增长的趋势，中国以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约25%的换算周转量。

然而长期以来，由于铁路基本建设投资占全国固定资产投资比例偏低，路网营运里程增长十分缓慢，导致我国铁路运输业的发展一直落后于经济发展，从而反过来在一定程度上制约了我国经济的发展。

2.1.1铁路运输各项指标保持稳定快速增长
1.货运运输增速稳定
我国铁路货运运输业一直保持稳定、较快的发展速度。

2008年我国铁路运输完成货运量32.90亿吨，比上年增加了16117亿吨，增长5.13%，比1994年增长了103%；2008年铁路完成货运周转量为24817.46亿吨公里，比1994年的12632增加了12185.46亿吨公里，增长率为96.47%。

图8：1994-2008年铁路货运运量、周转量及同比增速（亿吨、亿吨公里）
数据来源：铁道部、国家统计局
2.客运运输保持快速增长
总体上，我国铁路客运一直保持较快速度的增长，而且近几年有加速发展的趋势。

2008年我国铁路运输旅客发送量14.62亿人，比上年增长7.76%，04-08年的平均增速达到了8.55%；2008年旅客周转量完成7778.6亿人公里，比上年增加562.29亿人公里，比1994年增长114%。

图9：1994-2008年铁路客运运量、周转量及同比增速（万人、亿人公里）
数据来源：铁道部、国家统计局
3.运输效率快速上升
运输密度是衡量铁路运输线路运输能力和效率的关键指标。

我国铁路货运和客运运输密度一直处于快速上升的趋势。

2007年中国铁路换算运输密度达到3978万吨公里/公里，位居世界第一，在世界前五位中，中国是俄罗斯的1.6倍，印度的2.4倍，日本的2.7倍、美国的3.7倍。

运输密度的高负荷在一定程度上也说明我国铁路运输已经成为我国交通运输系统的严重瓶颈，也导致了铁路在与公路的竞争中处于劣势地位。

图10：1996-2007年我国铁路客货运的运输密度及同比增速（万人公里/公里，万吨公里/公里）
数据来源：铁道部、国家统计局
4.运输收入增长强劲
相比于中国铁路客货运运量和周转量的增长，我国铁路运输收入一直保持较为强劲的增长势头。

近几年，其增长速度一直维持在10%以上。

2007年，我国铁路运输收入为2604.38亿元，比1994年的582.80亿元增长了3.47倍，年平均增长12%左右。

图11：1994-2007年铁路运输收入及同比增速（亿元）
数据来源：铁道部、国家统计局
2.1.2铁路运输业发展落后于经济发展
长期以来，由于我国铁路路网建设一直较为缓慢，铁路运输业的增长也因此有所滞后。

随着我国经济的快速发展，城市化进程的加速，我国铁路运输业的发展越来越无法满足经济的高速增长需求，越来越多的铁路运输被公路、水运等代替，这与建设“资源节约型、环境友好型社会”的目标是相悖的。

同时，一些煤炭、石油和钢铁等高度依存铁路运输的产品由于铁路运力不足而造成地区供需失衡，这在一定程度上制约了我国经济的发展。

图12：我国铁路和公路客货运量及占比比较
数据来源：国家统计局
从下图我们可以看出，整体上铁路货运周转量增速和客运周转量增速一直都是落后于GDP增速的。

94-08年我国GDP年平均增速为9.95%，而货运周转量和客运周转量相应的增速只有5.07%和5.67%，因此铁路运输业的发展是严重落后于我国经济发展。

图13：1994-2008年我国铁路客运、货运周转量增速与GDP增速比较
数据来源：铁道部、国家统计局
2.2中国铁路运输业市场潜力分析
2.2.1中国铁路运输业仍处于快速发展阶段
国民经济总量因素和经济结构类因素是影响铁路运输业发展的主要经济因素。

国民经济总量因素始终是促进铁路运输需求增长的正向动力；而经济结构类因素在不同经济发展阶段对铁路运输需求增长的作用是不同的。

在经济发展的初
级和中级阶段，经济结构类因素是影响铁路运输需求增长的正向动力，推动着铁路运输需求增加；当经济发展到高级阶段后，经济结构类因素成为铁路需求增长的负向动力，促使铁路运输需求减小。

两者综合作用的结果将直接决定铁路运输需求的走向及增速。

图14：铁路运输业不同发展阶段的客货需求变化趋势
资料来源：《中国铁道科学》
运输界一般认为我国运输业正处于运输化中级阶段，运输需求正由成长期向成熟期过渡。

在此阶段，GDP增长的数量性是影响铁路运输需求增长的主导因素。

考察1971-2006年日本铁路客运周转量增速与GDP增长率之间的关系，我们可以发现日本铁路运输需求增长与GDP增长之间相关性很高，说明随着GDP的增长，铁路运输需求量也会相应地增长。

图15：1971-2006年日本铁路客运需求增长率与GDP增长率的关系
数据来源：Japan Statistics Bureau, UNSD
根据国外发达国家的经验，通常情况下在人均GDP达到4000美元之前，运输业增长往往较GDP的增长更为强劲；而在人均GDP超过4000美元之后，两者之间的差距将会缩小；最终，GDP的增长速度会超过运输的增长。

2008年中国人均GDP为3266美元，在未来几年内，我国经济将处于向人均GDP4000美元过渡的时期，在较长时间内我国铁路运输需求将保持快速增长的趋势。

另一方面，煤炭在我国能源结构中的基础地位，以及西煤东运、北煤南运的格局又进一步决定了具有运量大、成本低等技术经济优势的铁路必须承担起繁重的煤炭运输任务。

因此，铁路运输业发展的自身规律性以及我国经济发展对铁路运输强劲的外部需求决定了我国铁路运输业仍处于快速发展阶段。

2.2.2中国铁路运输业市场空间广阔
在上面的分析中，我们得出的结论是中国铁路运输业目前仍处于快速发展阶段，同时从供需缺口、路网能力、需求空间和盈利潜力三个因素看，中国铁路运输业具有广阔的市场空间，成长潜力大。

2.2.2.1中国铁路运输存在巨大供需缺口
在货运方面，国际经验表明，工业产值每增长1%，铁路货运量就增长0.5%，也即当货运量对工业产值的弹性系数达到0.5时，铁路运能供给比较适应国民经济发展的需求。

现在我们以1990年为基期，依据工业产值增长率来计算每年的货运量的增长率，由此计算出每年铁路运输的需求货运量并与实际运量进行比较从而得到货运缺口。

图16：1990-2008年我国铁路货运供需缺口情况（万吨）
数据来源：国家统计局，公司估算
根据我们的估算结果，铁路货运缺口呈剪刀状分布，1991到1999年的缺口率一直增加，1999年达到了最大值40.48%；从2000年至今，缺口率开始逐渐降低，但2007年仍有12.31亿吨的缺口，缺口率达到28.15%。

在客运方面，根据山东大学彭恒文的估算，以1978年为基期，从1978-2004年，我国铁路客运缺口率一直维持在40%以上，2004年达到了42.99%的缺口率。

由于上述数据计算的是缺口的均值，考虑到每年暑假和春运两个客运需求高峰，我国铁路客运供需缺口状况更为严峻。