TOD理念对公交都市建设的启示

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76. 运输经理世界
反思小汽车导向的城市发展模式
20世纪80年代开始国内外城市规划、交通工程等领域的学者开始对以小汽车为导向的城市发展模式进行反思，发现这种交通发展模式下带来的城市问题不仅越来越多，而且后果越来越严重。

交通拥挤愈发严重
特大城市大部分地区高峰时段道路交通量接近饱和，有的城市中心区交通已接近半瘫痪，部分特大城市已经从上下班拥堵，扩展到不分时段、场合的拥堵。

随着个人小汽车进入家庭，交通拥堵正在从特大城市迅速扩散到大城市，甚至中等城市，成为目前城市交通运行的“常态”。

我国每年因城市交通不畅、运输效率下降造成的经济损失高达数百亿人民币，由此造成的交通能源消耗与大气污染也越来越严重。

城市无序蔓延
汽车的使用提高了城市郊区的可达性，而中心区的拥挤也使得更多的人选择到郊区居住，这样造成了城市交通严重的潮汐特征，加剧了早晚高峰的交通拥挤。

随着郊区地区的发展，城市中心区的问题也逐渐发生在郊区，于是更多的人选择到郊区以外更远的地方居住，以小汽车为导向的城市就陷入了无序的扩散和蔓延，浪费土地资源的同时破坏了生态环境。

环境污染和能源消耗城市无序的低密度蔓延，使得居民通勤时间和通勤距离大幅增加，车辆年均行驶里程提高，大量汽车尾气的排放造成温室效应、能见度下降的
思考篇
TOD理念对公交都市建设的启示
文/谢秉磊 丁川
同时，也严重危害了城市居民的身体健康。

交通拥挤时汽车行驶速度下降，燃料不
完全燃烧所排放的尾气更具有污染性。

汽车的使用消耗了大量石油资源，而石油是非可再生资源，长期依赖小汽车将严重影响到城市的可持续发展。

社会公平性受到威胁在小汽车主导的城市里，没有汽车的人就会失去很多就业机会，这就造成了社会的不公平和分割，形成富人区和穷人聚居地。

Jacobs在《美国大城市的死与生》书中也提到，以小汽车为主导的发展引起的城市郊区化会产生诸多社会问题，比如不同阶层间的隔阂和仇恨越来越深，城市暴力犯罪增多，进而影响社会的稳定和经济的健康发展。

TOD理念与公交都市战略的关系
城市交通问题产生的直接原因是交通供给与交通需求之间的不平衡，因此城市交通问题的解决也应从这两大方面入手。

一方面，从扩大交通供给的角度，通过不断增加、改善交通基础设施来缓解交通供需矛盾；另一方面，从调节交通需求的角度，通过协调城市交通与土地利用之间的关系，减少交通需求总量，优化交通需求分布，来缓解交通供需矛盾。

亚当斯定律以及国内外实践已表明，单纯依靠扩大交通供给难以满足日益增长的交通需求，欲从根源上解决城市交通供需矛盾，必须从调整交通结构及土地利用入手。

减少对小汽车的依赖，优先发展公共交通，一直被认为是解决大城市交通问题的关键。

解决日趋严重的城市交通问题迫在眉睫，于是很多城市提出了建设公交都市这一战略目标，在应对小汽车的高速增长和缓解城市交通拥挤两方面具有突出的作用。

东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根已成为
图1 城市交通与供给分析
思考篇
世界公交都市的典范。

虽然这些城
市对于公交都市的定义各不相同，
但可以总结出这些公交都市共有
的特点：公交出行分担率高达60%
以上；便捷、安全、高质量的公共交
通服务；全方位的公交优先发展政
策；以大容量快速公交走廊引导城
市发展，形成以公交站点为中心的
区域开发；实施交通需求管理。

加州大学Robert Cervero教
授通过研究世界典型的公交都市
后，给出了公交都市的定义：公共
交通服务与城市形态相互配合默契，能够有效发挥公交优势的地方。

由此可见，在不同的城市公交都市的表现形式也不是单一的。

在布局紧凑、土地利用强度较高的城市，它要实现与轨道交通协调发展，如丹麦的哥本哈根；而在低密度、分散式的城市，则需要灵活、快捷的公共汽车满足其交通出行需要，如澳大利亚的阿德莱德。

尽管表现形式不同，但其公共交通与城市土地利用都实现了协调发展，均可称之为公交都市。

由此可见，公交都市的本质就是实现公共交通与城市和谐发展。

打造公交都市首先应从政策上进行支持，确保公交发展有良好的外部环境。

公交系统内部建设方面包括提高公交建设用地及公交专用道，优化公交网络结构，实行交叉口信号公交优先，采用大容量、低能耗、低污染的环保型公交车，提供优质的公交服务等，这些措施都有助于公交都市的打造。

要从根本上实现人们出行方式选择的转变，使得城市交通结构具有较高的公交出行分担率（>60%），就必须从调整城市交通与土地利用入手，而且公交都市未来的发展大都主要集中在公交干线走廊上，形成以公交站点为集聚中心的紧凑发展，因此对公交站点周围进行土地利用规划，实
图2 哥本哈根的“手状规划”
现公交与土地利用的协调发展也是十分必要的。

将新城主义的理念具体化最具代表性的是传统邻里设计（TND，Traditional Neighborhood Design）和以公交为导向的城市发展（TOD，Transit Oriented Development）。

TND注重在邻里设计方面进行革新，而TOD着重于寻找代替小汽车的
交通模式，更关注从城市交通与土地利用的协调来实现城市的可持续发展。

在公交
都市的打造中，其核心措施是要形成与公共交通相适应的土地利用模式，而TOD理念
的提出正好解决了这一问题，其特点是以大容量公共交通站点作为区域开发的支撑，
在公交站点周围进行紧凑布局、高强度的开发，区域内人们出行具有较高的公交出行
分担率，为公交提供充足客源的同时，土地的混合利用也减少了不必要的出行，从总
量上实现了对交通需求的控制；社区内具有良好的步行和自行车交通环境，方便的商
业和公共设施，也有助于创造多元化、有活力的公交都市生活氛围。

因此，TOD理念不
仅实现了城市公交与土地利用的协调发展，打造了社区内部良好的绿色交通慢行系
统，更是集约了有限的城市土地资源，已被公认为理想的未来城市发展模式。

公交都市作为一种城市战略，更注重从宏观上对城市发展进行战略规划，指明
城市未来发展的方向是以公交为主导而不是以小汽车交通为导向。

TOD理念更注重
微观的规划和设计，它的研究对象主要是以公交站点为中心的方圆500m范围内，同
时由于TOD开发具有高密度、混合利用等特征，因此它是以大容量公共交通作支撑，
比如地铁、轻轨和快速公交系统。

因此，在打造公交都市中推广与实践TOD理念时，
首先应研究TOD对于所在城市的适用性，分析是否具备TOD模式开发的条件。

在确定
具备TOD模式开发的条件基础上，在为实现城市可持续发展这一共同目标下，TOD模
式开发与实施公交都市战略之间相辅相成的关系主要体现在以下几个方面：TOD是以公共交通站点为中心，以大容量公共交通为支撑，在公交站点周围进行
高强度的开发。

有学者研究表明，随着城市土地开发密度的增加，人均车公里数会逐
渐下降，公交乘坐率逐渐升高，而且TOD区域内公共交通是人们出行的首要选择，从
根本上转变了人们出行方式选择的观念，因此TOD理念的实施会大幅度提高城市公交
分担率，支持了公交都市战略的开展。

在公交都市的打造过程中，节点加走廊式的城市开发需要TOD理念。

小汽车的过
度使用已经造成了大城市无序蔓延的状态，城市结构的日趋不合理为诱发更严重的
交通问题埋下了伏笔。

采用大容量公共交通干线引导城市空间结构的调整是很多城
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市在打造公交都市中的重要策略，倘若依然采取低密度或无节制、用途性质单一的模式进行开发，无疑会使得城市中心区的交通问题日后在这些地区重复出现。

TOD理念讲究公共交通与沿线土地利用的协调发展，沿公交走廊加节点式的TOD开发不仅会使得城市发展更为有序，而且还进一步促进了沿线居民使用公共交通，降低了对小汽车的依赖，大大地促进了公交都市的建设。

低密度的城市土地利用形态使得城市规模不断扩大，导致公交线路组织困难、公交客源不足以及线路偏长等一系列问题，不利于公交都市的建设。

而城市土地资源又是有限的，这就要求城市土地利用的集约开发。

TOD强调土地利用高强度开发的同时，注重土地利用的混合开发，具有土地资源集约、生态环境友好的特点，是一种理想的土地利用发展模式。

TOD理念对我国公交都市建设的启示
高速的城市化进程和交通机动化水平的大幅提高，使得交通问题在我国大部分城市变得尤为普遍。

优先发展公共交通，提高公共交通分担率是解决大城市交通的重要举措，很多城市也提出了打造公交都市的目标。

虽然TOD是针对西方国家城市发展的具体情况提出的，但现在我国城市也面临了西方国家城市同样的问题，而且这种状况呈愈演愈烈趋势。

长期以来我国城市形成了高密度的城市结构，而TOD着重强调土地利用的高强度开发，从某种角度上讲TOD理念更适合我国的城市发展。

TOD理念与公交都市战略相辅相成，要想实现城市交通与土地利用的协调发展，从根本上解决城市交通问题，以公交为导向的城市开发是我国公交都市建设的必由之路，因此我国应积极推广TOD理念。

但在我国推广TOD理念，其目的并不是提高城市密度，而是如何将公共交通与城市空间扩展及土地利用更好的有机结合起来，使城市发展更为有序可持续。

单中心的城市空间格局是我国大城市交通问题的根源所在，而中心区道路两侧的土地利用性质严重受限，不宜进行站点周围的TOD模式再开发。

对于交通拥挤较为严重的城市中心区应实施拥挤收费等交通需求战略，限制小汽车的使用，同时增加中心区的公交线路、发车频率及班次，有必要时设置大容量快速常规公交系统，满足人们进出中心区的交通需求。

为缓解中心城区过于稠密的人口密度，很多城市通过采取建设轨道交通的方式来促进和带动城市副中心、卫星城的建设及开发，此时应对轨道交通走廊上围绕站点进行TOD模式开发，不仅可以为轨道交通提供充足的客源，而且从真正意义上实现了对城市空间结构的优化。

因此，我国大城市公交都市的建设必须有TOD理念来支撑。

在我国公交都市打造过程中，TOD理念不能局限于仅作为一种微观层面的规划与设计，而应扩展到宏观和中观层面。

宏观层面协调轨道交通网络及综合交通枢纽与城市发展策略、空间结构布局的关系，中观层面调整优化轨道交通沿线土地规划和交通规划，落实轨道选线、用地形态与交通走廊的结合，微观层面对公交站点500m范围内的土地利用与交通进行综合规划。

通过不同层次的对城市发展的TOD规划，为公交都市建设提供坚实后盾。

公交都市在重点建设公交走廊的同时，也应该完善相关的配套服务设施来引导人们方便乘坐公交，这样才能提高公交分担率。

TOD理念强调规划区域内部良好的步行和自行车交通环境，而这一理念应该扩展到宏观公交都市建设层面，城市交通规划应采取以行人友好型城市设计为原则，建设完善步行道及自行车道，鼓励步行、自行车等慢行交通出行，同时在公交站点周围设置自行车存放点，方便人们公
交换乘。

（作者单位：
哈尔滨工业大学深圳研究生院）
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图3 TOD理念与公交都市战略基本关系图。