市政桥梁预应力混凝土承载能力验算

市政桥梁预应力混凝土承载能力验算探讨【摘要】以某市政桥梁现浇预应力箱梁桥为例，同时应用桥梁软件建模，并对上部结构进行承载能力极限状态正截面及斜截面应力验算，计算出支反力、长期挠度及预拱度。

某桥跨径为：24.5+35+24.5m，上部结构为预应力现浇钢筋混凝土连续分体箱梁（三箱三室），各分体箱通过湿接缝和横隔板连接。

下部结构为钢筋混凝土柱式墩、实体承台、桩基础。

桥梁全长91m，桥面净宽2x19m。

本桥平面位于直线上，纵断面位于半径为30000m 的竖曲线上。

设计荷载等级为公路Ⅰ级，按照刚接板梁法计算横向分布系数为1.26，考虑横向偏载等影响，按照2车道进行计算。

桥博模型计算通过极限状态法，计算相对湿度55%，不均匀沉降考虑为桥台5mm，桥墩10mm，梯度温度变化范围140C～-6.70C，整体升温250C，整体降温200C。

根据该桥梁构造特性，共划分82个单元。

预应力钢束采用低松弛φ15.2钢绞线，两端一次张拉，张拉控制应力=0.72fpk=1339.2Mpa，钢束锚固时弹性回缩变形为每端6mm，预应力管道为预埋塑料波纹管，摩擦系数μ=0.17，管道偏差系数k=0.0015/m。

共划分3个施工阶段，第一阶段满堂支架浇筑主梁，张拉预应力钢束，第二阶段加载桥面二期荷载，第三阶段收缩徐变。

最后，预应力钢束的孔道位置、钢绞线是否发生缠绞现象是质量控制的关键。

孔道位置不准确，改变了结构受力状态，如果曲线孔道标高变化段不圆顺还会增大预应力孔道摩阻损失，因此孔道位置准确与否直接关系到施工的预应力度能否与设计的预应力度相吻合，对结
构安全和工程使用阶段是否会产生裂缝都有很深的影响。

多根钢绞线如果缠绞在一起，张拉时各根钢绞线受力不均匀，增大了钢绞线之间的摩阻，造成预应力损失加大。