广州地铁调研报告

广州地铁考察报告

1广州地铁建设及运营情况

1.1广州地铁建设情况

广州地铁是大运量的交通系统，不仅为公众出行提供快捷服务，也成为广州市的新名片，提升了广州的形象。到2010年广州市轨道交通网络初步形成：建成开通8条线路，约237公里，146座车站。国内排名第三，大步跨入了世界地铁先进城市行列。地铁是个庞大而复杂的系统工程，对于一个城市来说，一年开通一条线已属不易。而在两个月时间内密集开通3条新线、3条延长线共86公里的地铁线路，并用3天时间在城区中心拆解1条大运量的地铁线路，这在世界地铁发展史上都是罕见的，这个对于深圳地铁将于2011年中同时5条线路开通具有极大的借鉴意义。

图11 广州地铁网络图

为备战亚运会，地铁通达八成以上的亚运比赛场馆以及机场、高铁和火车站。市民出行更加便捷，亚运会有了畅通无阻的地下交通大动脉。

图12 广州地铁联系重要城市节点

目前，广州地铁在建及计划建设的线路包括六、七、九号线等，总长约80km。

图13 广州地铁近期建设规划

1.2广州地铁运营情况

目前常规公交仍然是公共客运系统的主体，但是随着轨道交通建设加快及轨道网络的逐步完善，轨道交通承担客运交通功能地位将越来越凸显。

图14 2010年公交各方式承担客运量比例

轨道交通突破性发展：2010年全年运送乘客11.8亿人次，较上年增加75%。日均客运量超过400万人次。亚运免费的5天期间，地铁线网共运送乘客3877万人次，日均运客达到775万人次，比实施政策之前日平均运客量390万人次翻了一番。11月5日地铁运客784.44万人次，创下国内行业纪录。轨道交通的网络效益日益显现。亚运会期间，地铁8条线路共安全有序运送6742.8万人次客流，日均客运量421.4万人次，最高日客运量471.7万人次，列车正点率超过99.9%，没有发生一起安全事故。

图15 广州地铁调度指挥中心

第16届亚运会11月12日开幕式当天，地铁线网（除APM线外）实施通宵运营。两天一夜，地铁持续一刻不停安全运营42小时。地铁人把它称之为“最长的一天”。

2行人仿真在广州市轨道建设运营中的应用

2.1客流仿真模拟简介

客流仿真模拟是推进车站精细化设计的重要手段，广州相关单位从2008年开始研究客流仿真模拟，并购买了legion仿真模拟软件，通过大规模的调查及持续的研究，基本已确立广州地铁的模拟参数。目前已进行了包括广州、南昌、南宁、成都以及深圳等多个城市的车站仿真模拟工作。

1、广州：体育西路、客村站、万胜围站（运营后评估）；

2、南昌：中山路换乘站；

3、南宁：朝阳广场、火车站；

4、深圳：深湾站、红岭北、世界之窗站。

客流仿真模拟主要应用于运营车站后评估及运营改善、改造，AFC闸机改造及增设，车站方案设计及方案比选等领域，在实际工作中也取得了较好的效果。

图16 LEGION客流仿真模拟-朝阳广场

图17 LEGION客流仿真模拟-体育西路站

2.2广州运营客流简介

轨道交通跨越式发展，日均客运量超过400万，紧赶常规公交（日均约660

万人次）免费日1105 日784.4。

图18 广州轨道客流变化曲线

图19一号线各年日客流量

目前，广州地铁的主要客流特征体现在：

●换乘车站集散量较大，工作日公园前超过46万，体育西路站44万

●周六站点集散大于工作日，体育西路站超过60万人次。

表2 换乘站客流特征

图20 2009年客村站站台高度拥挤

针对客流的快速增长，运能日趋紧张，广州地铁主要开展了以下工作：

•1、2010年完成了1、2 、8、3、5号线增购列车项目建议书，获得国家发展与改革委员会的正式批复，同意一号线增购7列，二号线增购15列，三号线增购26列，五号线增购32列，八号线10列；共90列投资53.57亿元。

•2、换乘车站的客流大规模调查分析与统计

•3、广州地铁换乘车站的仿真模拟研究

•4、广州市轨道交通一、二号线票务系统改造工程

2.3车站仿真模拟示例

体育西路站为一号线、三号线、三号线支线、机场线折返的综合换乘站。一号线体育西路站1997年9月竣工、车站为地下二层13m宽的岛式车站。三号线体育西路站位于体育西路与天河南一路所在的“T”字路口地面下，采用10m宽

的双岛式站台，地下三层结构，其中地下一层为站厅层，地下二层为设备层（局部为四层），地下三层为站台层，支线在站前正线出岔，中间为机场快线的折返线。

图21 体育西路车站布局示意图

图22 体育西路车站位置

表3 体育西路客流特征

闸机利用率研究：根据对2009年6月5号（星期五）下午18：00-19:00对体育西路进出闸机客流数据统计，一小时内有进出的闸机的相关数据如下：7组进闸机中，1、5、6组占的比例最大，分别占约41.82%、26.08%、12.37%，各组闸机进站客流呈现很大的不均匀性和集中性。对每个进站闸机而言，闸机的进站人数差异非常大，最大高峰小时进站762人，最小的为20人（部分闸机为0），相差几十倍，说明闸机的利用率非常不均衡。

图23 车站客流仿真

图24 站厅客流密度图

图25 站台客流密度图

图26 站台客流密度曲线