法士特变速器气路故障原因分析
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高档时气路工作原理示意图（图二）
高档
来自整车储气 筒的压缩空气 0.7~0.8Mpa
0.41~0.44Mpa 0.67~0.71Mpa 全同步器
残余气体通过低档气管 从双H阀低档出气口排出
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法士特双中间轴变速器气路故障的原因分析
综上所述，法士特双中间轴变速器副箱高低档转换漏气的故障在维修过程 中，要首先排除副箱换档气缸密封不严故障。有些服务站在维修工作中，认为 双H阀漏气就应该更换双H气阀。有些车子的确也在更换了新的双H气阀后可以 进行高低档位转换。暂时排除了问题，这是为什么呢？双H气阀也是 一种相对 密封的密封元件，其密封性将随着使用次数、环境温度等原因不断衰减。这样 通过双H阀进入气管的气流流量会造成流失。使得双H气阀进口的气压和出口的 气压存在一定的差值。气缸密封性良好时这一差值并不会影响变速器的档位转 换。当副箱换档气缸漏气卸压导致无法进行档位转换时，更换一个新的双H气 阀，使得通过双H气阀的压缩空气气压得到了增加，一定程度上增大了对气缸 活塞的推力，表面上解决了高低档转换困难的问题。但由于气缸密封环境并未 得到改善，短时间内仍将出现高低档转换困难的故障。甚至将造成副箱换档气 缸轴孔拉伤、烧死等严重故障。 所以，副箱高低档转换困难的故障一定要首先从检查副箱换气缸入手，更 换失效的气缸密封圈或拉伤的气缸体，再考虑其它气路元件的问题才可以准确 迅速地解决用户的气路故障。
大难题。现就法士特双中间轴变速器双H气阀漏气故
障予以分析，以便服务站在以后的服务过程中处理法
士特双中间轴变速器气路故障时能有所参考。
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低档时气路工作原理示意图(图一)
残余气体通过高档气管从双 H阀高档排气口排出 来自整车储气 筒的压缩空气 0.7~0.8Mpa
口，推动换档气缸的活塞向左侧移动（如图）。活塞在向左侧移动的同时
将气缸内残余的气体由换档气缸的低档气管通过双H阀的低档侧排气口排 出，随着磨擦次数的增多，气缸的密封环境逐渐被破坏，进入气缸的高压
空气因为密封圈失效而直接通过活塞进入气缸低档一侧（数字2），最后
从双H阀低档出气口大量排出，造成变速器无法进入高档区。 换档气缸衬垫密封不严也可造成变速器低档转换高档时滞缓或无法 换入高档区。
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0.41~0.44Mpa 0.67~0.71Mpa 全同步器
低档
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法士特双中间轴变速器气路故障的原因分析（低档）
当变速器选择低档时，来自整车储气筒的压缩空气0.7~0.8Mpa经过变 速器空气滤清调节器调整为0.41~0.44Mpa（全同步器变速器副箱工作气压 为0.67~0.71Mpa）后进入双H气阀的进气口。由于此时是低档，压缩空气会 通过双H阀的低档出气口经由气管进入副箱换档气缸的低档进气口，推动换 档气缸的活塞向右侧移动（如图）。活塞在向右侧移动的同时将气缸内残余 的气体由换档气缸的高档气管通过双H阀的高档侧排气口排出，所以换档时 我们会听到短暂的排气声，这是正常的。可是如果双H阀长排气，就会影响 档位转换，成为一种故障现象了。 首先，要说明的一点是，双H气阀漏气并不是双H气阀本身的质量问题， 而是由于副箱换档气缸密封不严造成窜气，反映在双H阀上而已。换档气缸 是用一套三个密封圈来实现密封的，是一个相对密闭的环境，且随着气缸活 塞的往复运动密封性不断衰减。随着磨擦次数的增多，气缸的密封环境被破 坏，进入气缸的高压空气因为密封圈失效而直接通过活塞进入气缸高档一侧 （数字1），最后从双H阀高档出气口大量排出，造成变速器无法进入低档 区。这种故障一定要首先排除副箱换档气缸密封不严的故障再考虑其它方面 的问题。
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法士特双中间轴变速器
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随着法士特变速器在东风商用车配套量的不断增 加，法士特双中间轴变速器与众不同的主副箱、双中 间轴结构和独特的气操纵方式给广大用户留下了深刻
印象。但如何正确处理气路故障也是困扰服务站的一
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法士特双中间轴变速器气路故障的原因分析（高档）
当变速器选择高档时，来自整车储气筒的压缩空气0.7~0.8Mpa经过 变速器空气滤清调节器调整为0.41~0.44Mpa（全同步器变速器副箱工作 气压为0.67~0.71Mpa）后进入双H气阀的进气口。由于此时是高档，压 缩空气会通过双H阀的高档出气口经由气管进入副箱换档气缸的高档进气
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高档时气路工作原理示意图（图二）
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残余气体通过低档气管 从双H阀低档出气口排出
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法士特双中间轴变速器气路故障的原因分析
综上所述，法士特双中间轴变速器副箱高低档转换漏气的故障在维修过程 中，要首先排除副箱换档气缸密封不严故障。有些服务站在维修工作中，认为 双H阀漏气就应该更换双H气阀。有些车子的确也在更换了新的双H气阀后可以 进行高低档位转换。暂时排除了问题，这是为什么呢？双H气阀也是 一种相对 密封的密封元件，其密封性将随着使用次数、环境温度等原因不断衰减。这样 通过双H阀进入气管的气流流量会造成流失。使得双H气阀进口的气压和出口的 气压存在一定的差值。气缸密封性良好时这一差值并不会影响变速器的档位转 换。当副箱换档气缸漏气卸压导致无法进行档位转换时，更换一个新的双H气 阀，使得通过双H气阀的压缩空气气压得到了增加，一定程度上增大了对气缸 活塞的推力，表面上解决了高低档转换困难的问题。但由于气缸密封环境并未 得到改善，短时间内仍将出现高低档转换困难的故障。甚至将造成副箱换档气 缸轴孔拉伤、烧死等严重故障。 所以，副箱高低档转换困难的故障一定要首先从检查副箱换气缸入手，更 换失效的气缸密封圈或拉伤的气缸体，再考虑其它气路元件的问题才可以准确 迅速地解决用户的气路故障。
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残余气体通过高档气管从双 H阀高档排气口排出 来自整车储气 筒的压缩空气 0.7~0.8Mpa
口，推动换档气缸的活塞向左侧移动（如图）。活塞在向左侧移动的同时
将气缸内残余的气体由换档气缸的低档气管通过双H阀的低档侧排气口排 出，随着磨擦次数的增多，气缸的密封环境逐渐被破坏，进入气缸的高压
空气因为密封圈失效而直接通过活塞进入气缸低档一侧（数字2），最后
从双H阀低档出气口大量排出，造成变速器无法进入高档区。 换档气缸衬垫密封不严也可造成变速器低档转换高档时滞缓或无法 换入高档区。
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当变速器选择低档时，来自整车储气筒的压缩空气0.7~0.8Mpa经过变 速器空气滤清调节器调整为0.41~0.44Mpa（全同步器变速器副箱工作气压 为0.67~0.71Mpa）后进入双H气阀的进气口。由于此时是低档，压缩空气会 通过双H阀的低档出气口经由气管进入副箱换档气缸的低档进气口，推动换 档气缸的活塞向右侧移动（如图）。活塞在向右侧移动的同时将气缸内残余 的气体由换档气缸的高档气管通过双H阀的高档侧排气口排出，所以换档时 我们会听到短暂的排气声，这是正常的。可是如果双H阀长排气，就会影响 档位转换，成为一种故障现象了。 首先，要说明的一点是，双H气阀漏气并不是双H气阀本身的质量问题， 而是由于副箱换档气缸密封不严造成窜气，反映在双H阀上而已。换档气缸 是用一套三个密封圈来实现密封的，是一个相对密闭的环境，且随着气缸活 塞的往复运动密封性不断衰减。随着磨擦次数的增多，气缸的密封环境被破 坏，进入气缸的高压空气因为密封圈失效而直接通过活塞进入气缸高档一侧 （数字1），最后从双H阀高档出气口大量排出，造成变速器无法进入低档 区。这种故障一定要首先排除副箱换档气缸密封不严的故障再考虑其它方面 的问题。
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随着法士特变速器在东风商用车配套量的不断增 加，法士特双中间轴变速器与众不同的主副箱、双中 间轴结构和独特的气操纵方式给广大用户留下了深刻
印象。但如何正确处理气路故障也是困扰服务站的一
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当变速器选择高档时，来自整车储气筒的压缩空气0.7~0.8Mpa经过 变速器空气滤清调节器调整为0.41~0.44Mpa（全同步器变速器副箱工作 气压为0.67~0.71Mpa）后进入双H气阀的进气口。由于此时是高档，压 缩空气会通过双H阀的高档出气口经由气管进入副箱换档气缸的高档进气