我国低碳交通分析及推进措施

我国低碳交通分析及推进措施

摘要：交通业作为我国能源消耗的主要部门以及温室气体的重要来源，走低碳化发展之路既是缓解我国能源环境压力的必然选择，也是建设资源节约型、环境友好型社会的迫切要求。低碳交通建设是一个系统工程，本文从全局上统筹，在充分研究我国交通运输行业碳排放基本现状的基础上，系统分析了我国低碳交通建设面临的问题和挑战，并从结构性减碳、技术性减碳和管理性减碳三个方面论述了低碳交通的推进措施，探究低碳交通建设的体系框架。关键词：低碳交通推进措施

随着世界工业经济的发展、人口的剧增、人类欲望的无限上升和生产生活方式的无节制，世界气候面临越来越严重的问题，二氧化碳排放量越来越大，地球臭氧层正遭受前所未有的危机，全球灾难性气候变化屡屡出现，已经严重危害到人类的生存环境和健康安全，即使人类曾经引以为豪的高速增长或膨胀的GDP也因为环境污染、气候变化而大打折扣。2009年11月25日，我国政府正式对外宣布，到2020年我国单位GDP二氧化碳排放比2005年降40%至45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，强调加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系。因此，加快发展低碳交通运输体系是一项重大而紧迫的战略任务。

一、低碳交通的重要意义

1.缓解我国能源环境压力的必然选择之一交通运输是石油消费的重点行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源之一，据估算，2004年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为

2.9

亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。根据2007年欧洲运输部长会议《减少运输二氧化碳排放报告》，2003年，经济合作组织（OECD）国家来自燃油消费排放的二氧化碳中，交通运输（包括营业性运输及私人运输）占到34%，其中公路为23%，水路为2%，航空为6%，其他为3%；在全世界范围，则交通运输占28%，其中公路为18%，水路为2%，航空为5%，其他为3%。另据统计，机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源，目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在60%左右。因此，低碳交通将成为缓解我国能源环境压力的必然选择之一。

2.建设资源节约型、环境友好型社会的迫切要求我国经济发展与资源环境的矛盾突出，石油资源尤为紧缺，人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的7.7%，石油消费大量依赖进口，对外依存度已接近50%的警戒线。交通运输业是全社会仅次于制造业的油品消费行业，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。2005年交通运输的石油消费总量约占全社会石油消费总量的29.8%，其中营业性公路、水路运输在各种运输方式中的比例分别约为54%和21%。本世纪头20年，我国正处于全面建设小康社会的历史时期，经济社会快速发展，客货运输需求旺盛，交通运输能源需求快速增长。世界第一人口大国、资源禀赋相对匮乏的基本国情，决定了我国必须加快构建低碳型综合交通运输体系，否则资源支撑不住，环境容纳不下，社会承受不起，交通发展将难以为继。[1]

二、我国低碳交通仍存在的问题

低碳强调的是碳的排放，其实也是碳的消耗，能源的消耗。从这个意义上去理解，低碳交通运输应该是一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于优化交通运输的发展方式，提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构。因此，广义的低碳交通应该等同于交通运输行业的节能减排。近年来，我国在节能减排方面已经做了许多工作，取得了一定的成果，然而也面临着一些突出问题。总的来说，我国交通运输业二氧化碳

排放量大主要有两个原因：一是能源利用率低，二是私人小汽车出行量迅速增加。

1.能源利用率低

（1）能源利用技术水平低，能源结构不合理当前我国交通行业能源利用技术水平与世界先进水平相比明显偏低，平均油耗要比国外先进水平高10%～25%，货车百公里油耗更是高30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上，我国交通运输业能源利用率目前总体上仍比美国低7.2%，比日本低近10%。而且，我国交通运输行业的能源结构不合理。2006年，我国交通运输行业中有92.4％的能源消耗来自于燃油。而目前主要的内燃机如柴油机和汽油机的燃油能效水平非常低，只能将燃油中20%的能量转换成动力，是对能源的极大浪费。[1]

（2）货运结构不合理铁路在节能减排降耗上相对于其他运输方式优势明显，铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机、汽车的1/6、1/3～1/20，货运汽车有害气体的排放量是内燃牵引铁路的50倍；铁路、航空、公路运输中交通事故和环境污染等外部成本分别为1.9％、6.1％和91.5％；铁路建设占用的土地是4车道高速公路的1/2，完成单位运输量所占的土地面积是公路的1/10。然而，我国铁路货运周转量所占比例（不包含远洋运输）一直处于下降趋势，且2009年仅为32.4%。即使是号称四个轮子上的汽车社会的美国，其货运周转量结构中铁路比例一直是增长的，2007年时为39.5%。俄罗斯铁路货运周转量也占比较大的比例，2008年为42.8%。[2]

（3）多式联运发展水平较低多式联运是国际物流业公认的高效、安全、低成本、低排放的现代运输方式。比较国际集装箱多式联运高达20%的市场比例，作为物流业大国的我国，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且，我国集装箱多式联运的主要形态是海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%，其次是水水联运，约占14%，而最为低碳的海铁联运仅占2%左右。数据显示，2008年全国港口通过集装箱多式联运完成吞吐量7580万TEU，其中海铁联运仅占约1.5%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。[2]（4）公路运输组织化程度低公路运输市场发展滞后，组织方式总体还比较粗放，企业经营集约化与规模化水平低，公路运输组织化程度低，空驶率居高不下，运输效率不高。数据研究表明，高达51.7%的物流企业车辆空驶率在30%至50%之间，这是对能源的极大浪费。（5）交通拥挤严重据统计，排量在2 . 0以下的小汽车经济车速在45km/h至65km/h之间，排量在2.0以上的小汽车经济车速在55km/h至75km/h之间。在低速行驶和高速行驶时油耗都急剧增加，特别是低速行驶时油耗甚至是最低油耗3倍。而我国大城市中，高峰时间的平均车速普遍较低，一般只有20公里左右，造成能源的极大浪费和尾气的大量排放。因此，道路交通的拥挤也是造成能源利用率低的一个很重要的原因，然而我国各大城市的交通拥挤问题都相当严重。2009年广州高峰期间主城区干道平均车速仅为18.7公里/小时，拥堵路段总长较上年增加14.3％；北京早高峰路网平均时速为每小时24.7公里，晚高峰路网平均时速为每小时22.3公里，12月晚高峰常发拥堵路段数量和长度比去年6月份增加了一倍，拥堵路段数量由581条上升到1081条。若将平均车速由20Km/h提高至30～40Km/h,平均油耗将降低20%～40%，减排40%。而上述数据还是在等速均匀行驶的情况下得到的，在城市交通中，车辆在交叉口经常需要进行减速、加速、甚至停车等候，车辆的每一次加减速运动都将使燃油消耗增加，并由于燃油的不完全利用造成碳氧化物、氮氧化物等污染物排放量急剧增加。有研究表明，一辆小汽车在7公里/小时的速度间加减速1000次，则比匀速行驶时要多消耗燃油60升。此外，我国节能关键技术的研发还不够，现代信息技术应用推广还比较滞后，低碳交通激励及保障政策不够完善，行业节能意识有待增强、理念有待提升。

2.私人小汽车出行量迅速增加

（1）私人小汽车保有量急剧增加我国现在每千人只有38辆汽车，世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆左右。如果我国的汽车拥有率达到发达国家的拥有率，那么城