第十四章 城市轨道交通工程监理控制要点

第十四章城市轨道交通工程监理控制要点

第一节车站工程主要施工工艺及监理要点

车站是地铁系统中很重要的组成部分，是地铁乘客乘坐地铁必须经过的场所，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着关键的作用。一条地铁线路上各个车站的间距可以是不同的，通常在市中心人口密集地段，站间距宜为1Km左右，郊区站间距可在2Km左右，区域快速线站间距可达4Km 以上。

地铁车站按照不同分类标准有不同型式，按照车站布线高程和地面的关系，可将车站类型分为地下车站、高架车站和地面车站三类。

一、地下车站

㈠概述

地下车站一般修建在市区，其施工受到地面建筑物、地下构筑物、地下管线、道路、城市交通、环境保护、施工工艺机具以及资金条件等因素的影响较大，因此比一般隧道和城市桥梁工程的施工技术要求更高、难度更大、造价也更高。同时具有不可预见因素多和高风险性等特点。

地下车站按其顶板上覆土厚度又可分为浅埋车站和深埋车站，目前对深埋、浅埋车站的划分并没有统一的标准。地下车站越深，其造价越高、施工难度越大。

㈡施工单位法分类

从目前国内外地下车站采用的施工单位法来看，主要有明挖顺作法、盖挖法和暗挖法三种。

1. 明挖顺作法；

2. 盖挖法；

3. 暗挖法

㈢施工工艺介绍

在地下车站施工过程中，无论采用何种施工单位法，根据其主要施工顺序和内容，对车站施工工艺主要从基坑围护、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构等五部分进行阐述。

1. 基坑围护

⑴ 地下连续墙施工工艺

1）施工工艺流程（见框图）

2）施工要求

a. 设备配备；

b. 导墙施工；

c. 泥浆配备；

d. 成槽；

e. 吊放接头管；

f. 钢筋笼制作和吊放；

g. 浇筑混凝土

⑵钻（挖）孔灌注桩施工工艺

钻孔灌注桩采用机械成孔，能克服复杂地质条件和适合较深成孔施工，应用广泛。1）施工工艺流程

2）施工要求

a. 埋设护筒

b. 钻进成孔

c. 钢筋笼制作与吊放

d. 浇筑混凝土

2. 基坑降水

基坑降水按目的不同主要有两种：坑内井点降水和基底承压水处理。

⑴施工工艺流程（见框图）

⑵施工要求

1）井点成孔

降水井点位置距离基坑边缘不得小于 1.5m，布置数量要满足基坑降水要求。护口管上部应高出地面10～30cm；钻孔孔径应比管径大20～30cm；孔径应垂直、上下一致，孔底比管底深50～100cm。其它同钻孔灌注桩施工要求。

2）下井管、放滤料

3）降水

3. 地基加固

常用地基加固方法主要有水泥搅拌桩、旋喷桩和压密注浆等。进行土体加固的主要目的是：增强加固范围土体强度，提高基坑内侧土体被动土压力，增强其抵抗变形的能力，满足开挖放坡稳定性，对钻孔灌注桩围护结构形成防水帷幕及对重要的管线、建筑物形成保护。

⑴ 施工工艺流程

地基加固各种施工单位法基本工艺流程可归纳为：桩位放样、配备浆液、钻进注浆。

⑵ 施工要求

注浆加固体需要养护一段时间后才能达到设计强度，因此该类加固施工应尽早安排进行。在工期紧张时，可掺加适量早强剂缩短龄期。土体注浆加固会产生大量泥浆，对场地环境影响较大，要提前考虑对泥浆的处理。

基坑转角处斜撑会产生平行围护墙的分力，可能引起围护墙转角处外侧土体产生较大抗力，为防止转角结构转动，应对转角处抗力较大的被动区土体进行加固。考虑到盾构机进出洞对端头井围护墙影响，应对端头井外侧土体进行加固。

确保加固施工桩位的平面位置、竖向标高位置的准确性。加固过程中主要控制以下技术参数：浆液配合比（水泥、粉煤灰、水及外加剂的比例）、各机具的压力表参数、钻进注浆的提升旋转速度。

4. 基坑开挖

基坑开挖是地下车站施工过程中风险最大的阶段，大量的基坑安全事故发生在开挖阶段。

⑴ 开挖前的准备工作

做好基坑开挖前组织工作对开挖的顺利进行和控制基坑风险有很大影响。我们前面所讲的基坑围护结构、基坑降水及基坑土体加固施工也是为基坑开挖所做的准备工作。

⑵ 基坑开挖

基坑开挖阶段即是基坑内土体大面积卸载的过程，造成基坑内外原有土压力平衡被破坏。为了维持基坑平衡，开挖过程中常采取“以撑换土”即加设支撑并施加预应力顶在围护墙上的方式取得暂时平衡，然后再逐渐完成车站主体结构来获得最终平衡。因此，在开挖过程中确保支撑施工质量并协调好挖土支撑的关系是保证基坑安全的关键。

1）基坑开挖程序

2）基坑开挖要求

3）基坑支撑要求

在每层每段土体开挖中，每开挖出一道支撑位置就在围护墙面准确测定该道支撑与墙面（围檩）接触点，保证支撑与墙面垂直且位置准确。

严禁拖延第一道支撑的安装，这是一个很重要但是容易被忽视的问题。第一层开挖没有支撑前，围护墙上部属于悬臂受力状态，此时最大水平位移就在围护墙顶处，并随着无支撑暴露时间的延长而增加。若不及时支撑将导致墙顶位移过大，坑外地表开裂，影响环境安全。若裂缝进水后，将降低基坑安全性。

特别注意最上面两道支撑（尤其是第一道支撑）两端部与墙面的接触情况。随着基坑开挖深度加大，下层支撑开始受力，围护墙上部压力逐渐减小，上层支撑接触面压力也减小，甚至支撑

与围护墙面脱开。因此要采取措施，调节支撑端部，防止因端部移动而脱落。

现场施加支撑预应力大小必须满足设计对支撑轴力的要求，并且要及时施加。做好支撑预应力复加工作，特别对上面两道支撑和较长的支撑做好复加工作。

立柱桩可有效提高支撑的稳定性，但是立柱桩的沉降或者回弹也会引起支撑次应力，降低了支撑的稳定性。同时，立柱桩也影响基坑土方开挖进度。

⑶ 信息化施工

在地下车站施工过程中，基坑工程是最大的风险，信息化施工有助于人们了解基坑变形的规律，对出现的征兆可以提前进行预控，有利于保证基坑施工安全。随着近年来科学技术及测量仪器的快速发展，信息化施工已在土木工程中得到广泛运用。这里将其放在第四节新技术中进行介绍说明。

5. 主体结构

⑴ 钢筋工程

⑵ 模板工程

⑶ 混凝土工程

⑷ 防水工程

二、高架（地面）车站工程

地面车站造价最低，乘客提升高度最小，但是对路面交通影响大，故一般在城市中心不予采用，经常用于市郊车站。随着城市立体交通的发展，高架车站也与城市其它交通路线一体化设置。合理利用了空间，将城市交通有机的联系在一起。

三、地下车站工程监理控制要点

㈠基坑围护监理要点

1. 地下连续墙

导墙。复核测量放样的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体；检查导墙成型后内支撑水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；检查内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。

泥浆。泥浆配合比满足现场地质要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、粘度、PH值、含砂率）检查不少于四次，即成槽前、成槽中、第一次清孔、第二次清孔（浇混凝土前）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。

成槽。单元槽段分幅位置测定；成槽过程中观测周围地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；及时检查槽段深度、宽度、垂直度和长度等；检查刷壁次数和刷壁结束时刷壁器的清洁程度；检查第一次清孔后槽底泥浆指标。

钢筋笼制作和吊放。纵横向钢筋点焊质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度等；预埋件（如钢筋接驳器）位置、数量、规格和安装固定情况；保护层垫块位置、数量；钢筋笼入槽是否顺利、入槽后平面位置、标高和固定情况。

吊放接头管。接头管入槽位置、深度符合要求，入槽顺利；开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间符合要求。

混凝土浇筑。混凝土导管总长度、第一次使用前气（水）密性试验；导管吊放拼接顺利，位置正确固定；混凝土浇筑前第二次清孔；混凝土初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；试块制作。

2. 钻孔灌注桩

3. 支撑立柱桩

钢立柱制作安装。钢立柱截面几何尺寸、焊接质量、扭转变形等；检查钢立柱与钢筋笼搭接长度、焊接质量、平面转角、垂直度、中心位置和顶标高。

㈡降水工程监理要点