汽车悬架的保养

麦弗逊的设计特点是 结构简单，悬挂重量轻和 占用空间小，响应速度和 回弹速度就会越快，所以 悬挂的减震能力也相对较 强。然而麦弗逊结构结构 简单、质量轻，那么抗侧 倾和制动点头能力弱，稳 定性较差。目前麦弗逊悬 挂多用于家用轿车的前悬 挂。
由于车轮的横向力和纵向力都
由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂 的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂 要强很多，而且在车辆转弯时能很 好的抑制侧倾和制动点头等问题。 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长 叉臂(上短下长)，让车轮在上下运 动时能自动改变外倾角并且减小轮 距变化减小轮胎磨损，并且能自适 应路面，轮胎接地面积大，贴地性 好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式 悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要 占用较大的空间，而且定位参数较 难确定，因此小型轿车的前桥出于 空间和成本考虑较少采用此种悬挂。
现在国内采用前后悬挂均采
用多连杆的车型有很多，从中级 车到高级车都有体现。譬如奔驰 E级轿车、华晨宝马的3系及5系 轿车、一汽大众奥迪A4及A6L等 等。采用多连杆后悬挂的车型就 太多了，譬如长安福特福克斯、 一汽大众速腾、广州本田雅阁、 上海通用君越、一汽丰田锐志等 等。
减振器
功用：
加速车架与车身振动的衰减，改善汽车行驶的平顺
悬架的基本知识与保养
悬架的定义：悬架系统是指车身、车 架和车轮之间的一个连接结构系统，当汽车行驶 在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这 些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大 部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。
悬架作用：是传递作用在车轮和车架 之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架 或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保 证汽车能平顺地行驶。
由于活塞杆占去一 定空间，所以自上 腔流入的油液不足 以充满下腔容积的 增加。储油缸中油 液推开补偿阀流入 下腔补充。
伸张阀弹簧的刚度和 预紧力比压缩阀的大，在 同样油压作用下，伸张行 程产生阻尼力远大于压缩 行程的阻尼力。
减振器的检查
1．使汽车在道路条件较差的路面上行 驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热， 说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可 加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则 为减震器内部缺油，应加足油；否则，说明减震器 失效。
不过非承载式车身比较笨重、
质量大、质心高，多见于偏向越野 的SUV上，如奔驰G级、吉普牧马 人、丰田普拉多等，硬派的城市 SUV如荣威W5、长城H5、陆风X8 等也是采用非承载式车身。由于非 承载式车身具有较好的平稳性和安 全性，有些高级轿车也使用。
非承载式车身
承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁，发动机、 传动系统、前后悬挂等部件都装配到车身上，车身负载通过悬挂系统传给车 轮。 承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率、重量轻，大部分的 城市SUV都是采用这种车身结构。相对来说，底盘的强度是不及有大梁结构 的非承载式车身。
承载式车身
非承载式车身，顾名思义就是不参与承载重量的车身。采用非承载 式车身的汽车，车架通过前后悬挂系统与车轮相连，而发动机、传动系 统、车身的总成部分是固定在这个刚性车架上的，就算“拿掉”车身， 车架与动力总成、悬挂还是一个整体。可以看到，非承载式车身有根大 梁贯穿整个车身结构，因此底盘的强度是很高的，抗颠簸性能也好。就 算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受，不会传递到车身，所以 车身不容易扭曲变形。
扭转梁式悬挂的结构中，两个车 轮之间没有硬轴直接相连，而是通过 一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在 一定范围内扭转。但如果一个车轮遇 到非平整路面时，之间的扭转梁仍然 会对另一侧车轮产生一定的干涉的， 严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立 式悬挂。扭力梁式悬挂相对于独立式 悬挂来说舒适性要差一些，不过结构 简单可靠，也不占空间，而且维修费 用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂 多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
容积减少，油压升高， 油液打开流通阀，经 过流通阀流入上腔。
由于各阀门的节流作 用，便造成对悬架压 缩运动的阻力，使振 动能量衰减。
伸张行程
车轮下跳，减振器受拉 伸活塞上移。
上腔容积减少，油 压升高，油液推开 伸张阀，流入下腔。
由于各阀门的节流作用， 便造成对悬架伸张运动 的阻力，使振动能量衰 减。
2．用力按下保险杠，然后松开，如果 汽车有2~3次跳跃，则说明减震器工作良好 。
3．当汽车缓慢行驶而紧急制动时， 若汽车振动比较剧烈，说明减震器有问题。
4．拆下减震器将其直立，并把下端 连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时 应有稳定的阻力，往上拉(复原)的阻力应大于向 下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是 减震器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或 更换零件。
多连杆悬挂，就是通过各种连杆配 置把车轮与车身相连的一套悬挂机构， 其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般 把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆 悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。 前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂； 后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。 多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角 度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车 轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂 直、贴地性，具有非常出色的操控性。 多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地 力从而提高整车的操控极限，是所有悬 挂设计中最好的，不过结构复杂，制造 成本也高。一般中小型轿车车出于成本 和空间考虑很少使用这种悬挂。
3、在车桥与车架相对速度过大时，减振器应当 能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终 保持在一定限度之内，避免过大的冲击载荷。
分类：
双向作用筒式减振器
单向作用筒式减振器（伸张行程）
结构：
活塞杆 储油钢桶
活塞
防尘罩 导向座
伸张阀
流通阀
压缩阀
补偿阀
工作原理
压缩行程：
车轮靠近车架
由于上腔容积被活塞 杆用去部分空间，所 以油液一部分油液打 开压缩阀流入储油缸。
性。
原理：
减震器
车架
当汽车振动时，减振器壳体
内的油液反复从一个内腔通过一
些窄小的空隙流入另一内腔，同
时，摩擦力便把振动能量转化为
热能，被油液、减振器吸收后散
失到大气中。
半轴
弹性元件
性能要求：
1、在悬架压缩行程内，减振器阻尼力应较小， 以便充分利用弹性元件的弹性，缓和冲击。
2、在悬架伸张行来自百度文库，减振器阻尼力应大，以求 迅速减振。