交通港站与枢纽课程设计

一、任务说明书
1.1、课程设计目的
本课程设计在于巩固和进一步掌握在《交通港站设计》授课中学到的理论知识和技术方法，使用计算机辅助制图软件绘制交通站场平面结构图，撰写研究对象站场的现状和改造报告，实现理论与实际相结合，提高教学效果。

1.2、课程设计分组
课程设计以分组为单位进行，每组独立完成课程设计报告的制作。

全班同学分为以每组2-4人进行分组，由班委负责协调分组，每组由一名组长负责统筹工作。

按本班情况，至少分为12个小组。

1.3、交通港站课程设计的对象
本次课程设计的对象包括广州市的各类公路客（货）运站、城市公交枢纽站场（原则上不包括普通的中途站）、机场、火车站以及BRT车站每个具体站场至多有两个分组作为设计对象，因此在每组选择研究对象站场后由班干部负责协调分配。

课程设计的过程安排
1.4、课程设计分为两个部分：
(1)、交通站场的参观与认识。

结合课程所学，了解站场的布局，各种交通流线的组织，并发现客运站场的布局及流线组织的问题。

该过程请实习同学带相机等工具自行前往，拍摄相关的图片，记录站场的情况。

在实习报告中作为插图使用。

（2）、课程设计报告的撰写。

根据现场观察的结果以及有关要求，以组为单位撰写课程设计报告。

（3）、课程设计报告要求
1）、组长安排本组撰写课程设计报告的分工，并最终提交实习报告，组长需要在实习报告的末尾对本组同学的工作分工进行说明，并比较打分，为最终的实习成绩评定提供依据。

2）、报告中需要有撰写对象——交通站场的情况简介、各种交通流线分析、场站交通组织和运行中存在问题、对存在问题的改善解决办法。

3）、课程设计报告要求图文并茂，根据拍摄的照片说明站场的现状以及存在问题，报告中要求使用计算机作图工具绘制的站场平面或者立体图（主要包括站前广场、站房内部设置布置方式。

用A4纸出图即可，最好有改造设计后的对比效果）。

（4）、课程设计报告的提交：
课程设计报告要求在考试周之前提交，报告需提交电子文档和打印报告各一份。

由班长或学习委员统一交来。

二、设计说明
汽车客运站是公路运输部门的重要基层生产单位之一。

汽车客运站的基本任务是：按照基本经济规律的要求，从一切为旅客服务的原则出发，尽最大可能满足人民群众日益增长的旅行需要，为工农业生产、经济发展，城乡交流和促进整个社会宏观经济效益的提高服务，保证安全、及时、方便、舒适、经济地完成运送旅客的任务。

2.1东圃客运站简介
2001年东圃客运站落成，同年8月开始运行。

其地址位于广州天河区东部，地处广州市中山大道，环城高速、广园快线等交通干线交汇处，也是广州市为唯一一个沿BRT布置的公路客运站。

2003年8月，它被正式挂牌为国家二级公路客运站。

2004年，客运站正式加入广州全市客运站联网售票系统，可代售广州16个枢纽客运站车票。

2005年至2007年间，东圃客运站业务拓展，陆续开通了行包托运，成立旅客服务中心，为旅客提供班车信息查询、订购火车票等服务。

截止至目前为止，该客运站占地面积，两层式立体发车，共有24个发车卡位。

客运班线60多条，省内路线以珠三角为主，粤东，粤西城市班线基本普及。

省际路线以湖南，湖北，江西，广西，云南，福建，贵州，河南，福建，贵州，河南为主。

位置如图·2-1
图·2-1
百度地图位置如图·2-2
图·2-2
2.2.交通流线分析
2.2.1、总平面交通流线分析
东圃客运站为一中小型客运站，位于广州天河区东部，地处广州市中山大道，环城高速、广园快线等交通干线交汇处。

主要交通道路有客运站南侧东西向的中山大道。

客运站在西侧，东侧，东南侧各设一双车道一层停车场出入口。

人行主要入口设于客运站南侧，西侧，人行次要出入口布于客运站东侧，北侧。

整个场地南北方向长，东西方向短。

客运站整体布置图如图·2-3
图·2-3
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2.2.2、长途客车车流分析
各路线长途客车在中山大道从黄埔向体育中心方向驶入东圃客运站，如图·2-4
图·2-4
按交通流线的流动方向划分，汽车进站是属于分歧流线，如图·2-5
图·2-5
汽车车流在中山大道从西往东方向行驶，在车站入口处逐渐分离进而驶入客运站，在乘客下车区等待乘客下车后再沿客运站右侧匝道行驶进入二层车辆停放区。

汽车出站时在二楼发车区发车，绕匝道来到一层停车场入口与办公和社会车流汇合，然后经过停车场车道从出口驶出客运站，并汇入中山大道车流。

具体放大图如图·2-6
图·2-6
2.2.3、公交车流流线分析
为方便客流接驳，在客运站前设有BRT公交总站站。

如图·2-7，图·2-8
图·2-7
图·2--8
BRT从中山大道南侧次干道汇入中山大道车流，通过中山大道后与长途汽车共用一个进站入口驶入车站，然后在东圃客运站站前广场等待乘客下车，等待下一次发车。

其中BRT 经过中山大道进入车站时需要等待红绿灯，等待时间为1分钟。

ＢＲＴ出站时直接汇入中山大道车流，无需等待，与汽车出站车流也没有形成很明显的车流冲突。

如图·2-9
图·2-9
2.2.4、办公、社会车流分析
此类车多为小轿车，由东面驶来的车辆可选择在路边临时停放，也可以驶入客运站，在乘客下车区有路边停车位，可以选择在那里停车；也可以由位于客运站右侧的匝道驶入一层停车场停放。

如图·2-10
由西面驶来的车辆，因中山大道属于城市主干道，车流密集，可以选择跟随BRT行驶，等待绿灯穿过中山大道驶入车站在乘客下车区停放或者选择进入一层停车场停放。

如图·2-11
图·2-10
图·2-11
2.2.5、行人交通流分析
此客运站属于办公类建筑，兼有部分商业，而且客运站旁边有住宅小区，因此，人行流线呈多元化趋势，主要以住宅和办公人流为主。

由东往西或由西往东的人流沿中山大道人行人道行走，没有任何冲突。

南北向人流主要是由住宅区和客运站出来的行人组成，还有一部分是BRT公交站出来的行人，从客运站出来的行人主要是乘客，还有少部分是办公人员，客
运站人员出入方便，联系便捷，与其它流线没有形成明显的交叉。

2.3场站交通组织与运行分析
2.3.1、客车交通组织与运行
客车的运行路线为从中山大道往天河体育中心方向右侧驶入客运站，接着在客运大楼右侧一片空地停车，让旅客下车。

接着按照客运站的固定安排驶入一楼停车区或者通过匝道驶入二楼停车区。

待到发车时间的时候，一楼的客车直接通过客运大楼左侧的一个侧门驶出客运站，而二楼的客车需要通过匝道驶入一楼停车区，再通过客运大楼左侧侧门驶出客运站。

客车的流线图如图·2-12，图·2-13，图·2-14，图·2-15，图·2-16，图·2-17
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图·2-12
图·2-13客运站进站口
图·2-14下车区
图·2-15一楼发车区
图·2-16匝道（连通1、2楼发车区）
客运站俯视图如图·2-18
图·2-18俯视图
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2.3.2、乘客流线组织
乘客通过客运大楼的售票窗口购票或取票，然后通过行李安检区，按照车票的指引在一楼候车厅或者二楼的候车厅候车。

待车辆到达后，乘务员会广播通知，乘客再通过闸机验票处验票上车。

流线图如图·2-19,图·2-20，图·2-21，图·2-22，图·2-23
图·2-19
图·2-20售票厅
图·2-21候车区入口
图·2-22一楼候车区
图·2-23楼候车区
2.3.3、货物流线组织
顾客携带行包在售票大楼的行包快运处办理相关手续，并将行包放置在那里即可，总体
来说还是比较方便。

如图·2-24
图·2-24行包寄存处
2.3.4、平面图
客运站首层平面图，二层平面图如下图
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三、存在问题分析与解决方案
东圃客运站采用了双层立体式设计，在解决了用地有限的问题的同时，也通过分流的形式大大提高了客运站的运行效率。

而且东圃客运站站前广场设BRT站场专用线，在交通方面也大大方便了人民群众。

可以说，东圃客运站在这些方面可圈可点。

但是在经过对东圃客运站各种流线组织进行深入分析后，发现该客运站仍存在某些问题，具体如下：
3.1、问题一
（1）、下车区离入口近且范围小（如图·3-1）
该客运站的下车区设置得离客运站入口近，而且下车区范围小，下车区左侧分别有匝道车流和停车场车流通过，乘客在这里下车且搬运行李，安全性得不到保障，而且阻碍了车流的前进，这无论是在安全还是效率方面都是不合理的设置。

图·3-1
（2）、改进方案：
将下车区改为汽车专用道，不能停放车辆。

将下车区改设至1楼和2楼发车区，并在1、2楼发车区设“出站”专用道。

全部乘客均从发车区出站。

同时设乘客专用出站通道也可以增加客流的流通能力。

3.2、问题二
（1）停车场与一楼发车区相连（如图·3-2）
停车场与发车区相连，且不设通行专用道和护栏，客运车流和非客运车流很容易交织在一起，造成交通混乱，降低了客运效率，还可能引起不必要的争端。

图·3-2
（2）、改进方案：
在入站口到进入匝道这一段距离，设置两个专用道，右侧为“二层车辆专用道”，左侧为“停车场和一层车辆专用道”。

一楼的上下车区设护栏，保障乘客的安全性。

改进后的平面图如下所示：
客运站车道改进
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一层候车厅改进
二楼候车厅改造
四、分工安排说明
这次前往广州东圃客运站进行实地调查，并对客运站的各种流线情况，组织情况，布置设计的优缺点进行较为深入和详细的分析，提出相关的解决方案，撰写报告书，小组合作共同完成“交通港站与枢纽”这门课程设计的过程，让我们受益匪浅。

通过这个课程设计，我们更进一步理解书中所学的知识，并理论联系实际，着手分析和解决实际中的问题。

这是大学生最基本的要求之一。

希望以后能有更多的机会参与更多的课程设计与实践。

同时，在实际调研中还是遇到一些困难。

其中，在拍摄客运站的过程中，工作人员不允许拍摄，虽然我们已经跟她们表明我们是学生，此次调研的目的。

但最终的商量结果就是发车区不准进入，不准拍摄，甚至是连站前广场。

客运站工作人员说：若要进行调研拍摄，必须要有学院的证明，或者是相关熟悉客运站领导的老师提前跟他们打招呼。

但那次去调研，天气很热。

经过商讨之后，我们一致认为客运站无理取闹，觉得采取游击战战略方案。

以便能更好的完成课设，记录客运站情况。

可是最终还是被发现了，客运站工作人员要求我们把照片删了。

幸好那次有两个人拍摄，只拿出一部手机删给客运站的工作人员看。

总体来讲，虽然照片拍的不是很多，但还是收获一些战果。

另外，我有个小小的建议，就是希望再布置这个课程设计的时候，可以拿往届师兄，师姐做的比较好的设计给我们讲解一下，让我们了解一些细节，一些重点，这样或许能让我们写的更好。

虽然交通港站与枢纽是考查课，但龚老师还是花了很多心思在教我们。

在此，真诚的对龚老师说声：谢谢！
六、参考文献
《交通港站与枢纽》张超李海鹰主编中国铁道出版社
《道路通行能力分析》陈宽民第二版人民交通出版社
《交通工程设施》孟祥海第二版哈尔滨工业大学出版。