浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法

浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法

发表时间：2019-04-11T10:50:07.687Z 来源：《科技新时代》2019年2期作者：高彦晋

[导读] 本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平，为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。

高彦晋

深圳航空有限责任公司广东深圳 518128

摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平，为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。

关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复

引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并以此保证民航飞机的正常使用条件。

一、机身蒙皮结构损伤类型

蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超出了容忍界限，必须立即对其进行修复。

另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构获得DFR阈值的计算公式：

DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ

在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它影响条件的修正系数。

二、机身蒙皮结构损伤处理方法

（一）划痕与雷击损伤

民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。

方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于

3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检测，以此核对裂纹的末端情况。对裂纹区域进行切除处理时，需将切除的最小半径条件控制在10mm，然后完成修理件的制作[2]。规格上，可根据民航飞机的实际需要，对合金板材进行型号选择，在填充片的处理上，应将其厚度调整为1.3mm，将加强片的厚度控制在1.6mm，并按照相关的技术图纸对铆钉进行排列布设。在安放完毕后，需进行钻孔定位，并及时的清理蒙皮的表面毛刺，然后使用阿洛丁并施加底漆、封胶，完成蒙皮面漆修复。

（二）机身蒙皮凹陷损伤

凹陷损伤相较于划痕损伤更为严重，在进行归类的过程中，当凹坑最大深度的小于等于区域的10%，且凹坑最深点到边缘的最近距离大于15mm、深度不超过8mm、无尖角或其他损伤问题，可将损伤情况定义为B类，根据实际情况的不同，也可将其划分到C类。注意，如果飞机机身的蒙皮大于6mm，则不允许出现凹坑，如果发现此类现象，必须在第一时间进行处置，以防危害扩大并产生进一步的恶化发展，为飞机的安全性、适航性造成严重隐患。

（三）飞机航班压力损伤处理

对飞机蒙皮结构损伤进行维修的过程中，出于对航班压力的考量，技术人员须拥有足够的事故处理经验，并尽可能的缩减飞机在场的停靠时间。具体方法上，可以通过以下案例对故障处理经验的作用做出说明。

某航空公司对飞机进行航线检查的过程中，发现一架空客A320飞机发生蒙皮结构损伤，并定位了左侧两空速管之间的凹陷点。通过对结构修理手册（SRM）内容的核对，将这一凹陷定义为了C类损伤。根据SRM的技术说明，此类故障可以不必立即修复，且由于故障位置的特殊性，为处理带来了较大的难度。在综合分析飞机当前飞行线路的航空压力条件后，该公司对维修计划作出了调整。通过目视检测，在确定该凹陷及周围结构无额外损伤的条件下，对固件进行了更换。采用相同型号的加大紧固件完成替换后，对蒙皮表面进行恢复保护，并按照SRM与NTM（无损探伤手册）的规范内容执行处理。在完成整个凹陷部位修复后，通过结构工程师，将此方案上报给相关的厂商部门，并在征得技术肯定后，执行维修方案。由此，在岗位经验的引导下，大大的缩短了民航飞机航线的停场时间，并在降低维修成本与难度的同时，为保证飞行安全与运营效益创造了条件。

总结：综上，机身蒙皮结构损伤的类型多种多样，必须在对各种损伤情况有充足认知的条件下，对每种损伤条件采取针对性的技术措