第五章+道路交叉设计
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第五章
第一节
道路交叉设计
平面交叉设计
一、平面交叉的定义 定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相 交的地方称为平面交叉，又称为交叉口。
二、交叉口的交通分析
进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行 驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角 度，向同一方向汇合行驶的地点； 冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度 相互交叉的地点。
二、交叉口立面设计的基本类型
凸形地形
凹形地形
分水线地形
谷线地形
斜坡地形
马鞍形地形
三、交叉口立面设计的方法 设计方法：方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。 1.路段设计等高线的计算和画法
三、交叉口立面设计的方法 设计方法：方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。 1.路段设计等高线的计算和画法
二、设置方法 （一）右转车道设置方法 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。
二、设置方法
（一）右转车道设置方法 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓 宽右转车道。
（二）左转车道设置方法
左转车道是在进口பைடு நூலகம்左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带（一般 不小于5m）时，将道口一定长度的中间带压 缩宽度，由此增辟出左转车道。
( m)
式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）； ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；
2．按交织段长度的要求计算半径R：
交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。
交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时 相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为 交织长度。
交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地 按交织段长度所围成的圆周大小来推导
三、交织角
交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相 交角度。它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛 边缘1.5m的两条切线交角来表示的。 交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在20～ 30°之间为宜。
四、交叉口设计的基本要求和内容
*
交叉口设计的基本要求：
（1）保证相交道路上车辆及行人的交通畅 通及安全，交叉口的通行能力满足各道 路的行车要求； （2）保证交叉口范围内的地面排水要求。
补充：环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径
（一）中心岛的形状 ★ 一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形 ★ 主次道路相交时宜采用椭圆形 ★ 交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 （二）中心岛的半径 1．按计算行车速度的要求计算：
V2 b R 127( ib ) 2
三、平面交叉口的类型及其适用范围 根据交叉口的几何形状，可分为: “十”字形—两条道路以90度正交，使用 最广泛，具有形式简单、交通组织方便， 外形整洁、行车视线好等特点。 X形--两条道路以非90度斜交，交叉角应 大于45度，一方面交叉口太小，导致行车 视距不良，对交通安全和交通组织不利， 另一方面，交叉口太小，增加交叉面积， 从而会增加通行时间而降低通行能力。
“T”字形—主要道路与次要道路的交叉， 或一条尽头式的路与另一条路的搭接； Y形—通常用于道路的合流及分流处； 错位—相邻T或Y行相隔很近，形成错位 复合式（多路）交叉—5条及5条以上道 路相交叉。
平面交叉口的布置类型： 1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线 平顺连接相交道路的路基和路面。
特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，
减少或消灭冲突点的方法：
1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交 警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交 通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿 一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形 平面交叉可消灭冲突点。
3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上 分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最 彻底的办法。
3、设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离 交叉口。
4、交叉口范围布置雨水口时，一条道路的 雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另 一条道路，也不能使交叉口内产生积水。 5、交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大 于路段横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于 2%，困难情况下应不大于3%。 6、交叉口立面设计标高应与周围建筑物的 地坪标高协调一致。
②环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点， 提高了行车的安全性； ③ 交通组织简便，不需信号管制；对多路交 叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效。
缺点：是占地面积大，城区改建困难；增加 了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般 造价高于其他平面交叉。
适用：多条道路相交，通过交叉口的交通 量总数为500～3000辆／小时，左右转弯车 辆较多，且地形较平坦的情况。
设计方便，但行车速度低，通行能力
小。
适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、
四级公路或地方道路： 也可用于转
弯交通量较小的主要道路与次要道路
交叉。
设计关键：确定合适的加铺转角半径，以满
足行车和通视要求。
2．分道转弯式： 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向 右转或双向左、右转车流以较大半径分道行 驶的平面交叉
（二）识别距离
识别距离：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾 驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及 交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。 1．无信号控制的交叉口 对无任何信号控制的交叉口，可采用各相交道路的 停车视距 。 2．有信号控制的交叉口 对有信号控制的交叉口，在车辆正常行驶条件下， 识别距离力使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能 有足够时间制动减速直至停车，但这种制动停车并非 急刹车。 V V2 SS t 3.6 26a
二、交叉口的圆曲线半径
交叉口的圆曲线半径： 交叉范围相交道路的圆曲线半径 分道转弯式圆曲线半径 加铺转角式圆曲线半径 V2 R （一）相交道路的最小圆曲线半径 127( ih )
在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段 规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数μ可 按不同计算行车速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡 ih，以不大于2%为宜，最大不应超过6%。
（2）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向 车道作为左转车道。
在交叉口中央设 置中心岛，用环 道组织渠化交通， 使进入环道的所 有车辆一律按逆 时针方向绕岛单 向行驶，直至所 要去的路口离岛 驶出的平面交叉， 俗称转盘。
4．环形交叉：
优点：
①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运 行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时 间；
特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆 行驶速度和通行能力都较高。
适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
设计关键：确定较大的转弯半径，并设置合 理的交通导流岛。
3．扩宽路口式： 为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶， 在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平 面交叉。
特点：可减少转弯交通对直行交通的干扰， 车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多， 投资较大。
补充二： 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距 （一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入 交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上 的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或 安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停 车视距ST。 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成 的三角形称为视距三角形。在其范围内不能有 任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。
（二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转（图a）
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流， 使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内 的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶的 交通组织。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
*
交叉口设计的主要内容： （1）正确选择交叉口的形式，确定各组 成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通 设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通 视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排 水管道。
补充一： 交叉口的交通组织设计 一、机动车交通组织方法 （一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分 道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、 右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道 划分。
为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交 叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多 心复曲线。 加铺转角边缘的圆曲线半径：
五、 交叉口的立面设计
一、交叉口立面设计的要求和原则 1、相同等级道路相交时，一般维持各自的纵 坡不变，而改变纵坡较小的道路的横坡度。
2、主要道路与次要道路相交时，主要道路的 纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横 断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单 坡横断面，以保证主要道路的交通便利。
Rd
n(l Bp ) 2
B 2
(m)
式中：Bp——相交道路的平均路宽（m） 。
二、环道的宽度
环道上的车道布置： （1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用， （2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用， （3）中间一至二条车道为交织之用 环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织 段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。 每条车道宽3.50～3.75m，
设计速度
（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径
当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以 规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限 制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下， 取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值 采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
（三）加铺转角式交叉口转角半径
2．窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小 于5m）时，利用中间带后宽度不够，可将道 口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部 分宽度。
3．无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两 种途径增辟左转车道。 （1）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅 总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道。
适用：交通量较大、转弯车辆较多的二级公 路和城市主干路。 设计关键：主要解决扩宽的车道数，同时也 要满足视距和转角曲线半径的要求。
补充：第五节 交叉口的拓宽设计
定义：在交叉口内增加左、右转车道，以提高交叉口的通 行能力的设计方法。 一、设置条件 1．平面交叉符合下列条件时应设右转车道： （1）平面交叉角小于60°，且右转车较多时； （2）右转交通量大，且为主要交通方向时； （3）右转车辆所需车速较高时； （4）有特殊需要时。 2．平面交叉除下列条件外应设左转车道： （1）不允许左转弯时； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕时； （3）相交道路设计速度为40km/h以下，设计小时交通量 小于200辆时； （4）无对向直行交通，且进口道车道数较路段多一条时。
交叉口的设计速度 1. 交叉口范围直行交通： 设计速度原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路的等级或交通量相近时，平面交 叉范围内的设计速度可适当降低，但不得低 于路段设计速度的70％。 2. 转弯交通：设计速度因分、合流及用地等 影响，通常应适当降低，或按变速行驶需要 而定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km／h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。
行人交通组织的主要任务是组织行人在人 行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、 车分离，干扰最小。
（二）非机动车交通组织
1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和 人行道之间。
2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按 交通规则在右侧行驶，不设分离设施。 但如果车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机 动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。 3. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑 采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道 一起考虑。
第一节
道路交叉设计
平面交叉设计
一、平面交叉的定义 定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相 交的地方称为平面交叉，又称为交叉口。
二、交叉口的交通分析
进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行 驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角 度，向同一方向汇合行驶的地点； 冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度 相互交叉的地点。
二、交叉口立面设计的基本类型
凸形地形
凹形地形
分水线地形
谷线地形
斜坡地形
马鞍形地形
三、交叉口立面设计的方法 设计方法：方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。 1.路段设计等高线的计算和画法
三、交叉口立面设计的方法 设计方法：方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。 1.路段设计等高线的计算和画法
二、设置方法 （一）右转车道设置方法 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。
二、设置方法
（一）右转车道设置方法 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓 宽右转车道。
（二）左转车道设置方法
左转车道是在进口பைடு நூலகம்左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带（一般 不小于5m）时，将道口一定长度的中间带压 缩宽度，由此增辟出左转车道。
( m)
式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）； ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；
2．按交织段长度的要求计算半径R：
交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。
交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时 相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为 交织长度。
交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地 按交织段长度所围成的圆周大小来推导
三、交织角
交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相 交角度。它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛 边缘1.5m的两条切线交角来表示的。 交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在20～ 30°之间为宜。
四、交叉口设计的基本要求和内容
*
交叉口设计的基本要求：
（1）保证相交道路上车辆及行人的交通畅 通及安全，交叉口的通行能力满足各道 路的行车要求； （2）保证交叉口范围内的地面排水要求。
补充：环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径
（一）中心岛的形状 ★ 一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形 ★ 主次道路相交时宜采用椭圆形 ★ 交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 （二）中心岛的半径 1．按计算行车速度的要求计算：
V2 b R 127( ib ) 2
三、平面交叉口的类型及其适用范围 根据交叉口的几何形状，可分为: “十”字形—两条道路以90度正交，使用 最广泛，具有形式简单、交通组织方便， 外形整洁、行车视线好等特点。 X形--两条道路以非90度斜交，交叉角应 大于45度，一方面交叉口太小，导致行车 视距不良，对交通安全和交通组织不利， 另一方面，交叉口太小，增加交叉面积， 从而会增加通行时间而降低通行能力。
“T”字形—主要道路与次要道路的交叉， 或一条尽头式的路与另一条路的搭接； Y形—通常用于道路的合流及分流处； 错位—相邻T或Y行相隔很近，形成错位 复合式（多路）交叉—5条及5条以上道 路相交叉。
平面交叉口的布置类型： 1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线 平顺连接相交道路的路基和路面。
特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，
减少或消灭冲突点的方法：
1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交 警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交 通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿 一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形 平面交叉可消灭冲突点。
3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上 分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最 彻底的办法。
3、设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离 交叉口。
4、交叉口范围布置雨水口时，一条道路的 雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另 一条道路，也不能使交叉口内产生积水。 5、交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大 于路段横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于 2%，困难情况下应不大于3%。 6、交叉口立面设计标高应与周围建筑物的 地坪标高协调一致。
②环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点， 提高了行车的安全性； ③ 交通组织简便，不需信号管制；对多路交 叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效。
缺点：是占地面积大，城区改建困难；增加 了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般 造价高于其他平面交叉。
适用：多条道路相交，通过交叉口的交通 量总数为500～3000辆／小时，左右转弯车 辆较多，且地形较平坦的情况。
设计方便，但行车速度低，通行能力
小。
适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、
四级公路或地方道路： 也可用于转
弯交通量较小的主要道路与次要道路
交叉。
设计关键：确定合适的加铺转角半径，以满
足行车和通视要求。
2．分道转弯式： 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向 右转或双向左、右转车流以较大半径分道行 驶的平面交叉
（二）识别距离
识别距离：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾 驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及 交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。 1．无信号控制的交叉口 对无任何信号控制的交叉口，可采用各相交道路的 停车视距 。 2．有信号控制的交叉口 对有信号控制的交叉口，在车辆正常行驶条件下， 识别距离力使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能 有足够时间制动减速直至停车，但这种制动停车并非 急刹车。 V V2 SS t 3.6 26a
二、交叉口的圆曲线半径
交叉口的圆曲线半径： 交叉范围相交道路的圆曲线半径 分道转弯式圆曲线半径 加铺转角式圆曲线半径 V2 R （一）相交道路的最小圆曲线半径 127( ih )
在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段 规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数μ可 按不同计算行车速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡 ih，以不大于2%为宜，最大不应超过6%。
（2）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向 车道作为左转车道。
在交叉口中央设 置中心岛，用环 道组织渠化交通， 使进入环道的所 有车辆一律按逆 时针方向绕岛单 向行驶，直至所 要去的路口离岛 驶出的平面交叉， 俗称转盘。
4．环形交叉：
优点：
①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运 行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时 间；
特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆 行驶速度和通行能力都较高。
适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
设计关键：确定较大的转弯半径，并设置合 理的交通导流岛。
3．扩宽路口式： 为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶， 在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平 面交叉。
特点：可减少转弯交通对直行交通的干扰， 车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多， 投资较大。
补充二： 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距 （一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入 交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上 的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或 安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停 车视距ST。 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成 的三角形称为视距三角形。在其范围内不能有 任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。
（二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转（图a）
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流， 使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内 的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶的 交通组织。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
*
交叉口设计的主要内容： （1）正确选择交叉口的形式，确定各组 成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通 设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通 视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排 水管道。
补充一： 交叉口的交通组织设计 一、机动车交通组织方法 （一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分 道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、 右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道 划分。
为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交 叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多 心复曲线。 加铺转角边缘的圆曲线半径：
五、 交叉口的立面设计
一、交叉口立面设计的要求和原则 1、相同等级道路相交时，一般维持各自的纵 坡不变，而改变纵坡较小的道路的横坡度。
2、主要道路与次要道路相交时，主要道路的 纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横 断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单 坡横断面，以保证主要道路的交通便利。
Rd
n(l Bp ) 2
B 2
(m)
式中：Bp——相交道路的平均路宽（m） 。
二、环道的宽度
环道上的车道布置： （1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用， （2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用， （3）中间一至二条车道为交织之用 环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织 段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。 每条车道宽3.50～3.75m，
设计速度
（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径
当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以 规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限 制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下， 取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值 采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
（三）加铺转角式交叉口转角半径
2．窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小 于5m）时，利用中间带后宽度不够，可将道 口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部 分宽度。
3．无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两 种途径增辟左转车道。 （1）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅 总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道。
适用：交通量较大、转弯车辆较多的二级公 路和城市主干路。 设计关键：主要解决扩宽的车道数，同时也 要满足视距和转角曲线半径的要求。
补充：第五节 交叉口的拓宽设计
定义：在交叉口内增加左、右转车道，以提高交叉口的通 行能力的设计方法。 一、设置条件 1．平面交叉符合下列条件时应设右转车道： （1）平面交叉角小于60°，且右转车较多时； （2）右转交通量大，且为主要交通方向时； （3）右转车辆所需车速较高时； （4）有特殊需要时。 2．平面交叉除下列条件外应设左转车道： （1）不允许左转弯时； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕时； （3）相交道路设计速度为40km/h以下，设计小时交通量 小于200辆时； （4）无对向直行交通，且进口道车道数较路段多一条时。
交叉口的设计速度 1. 交叉口范围直行交通： 设计速度原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路的等级或交通量相近时，平面交 叉范围内的设计速度可适当降低，但不得低 于路段设计速度的70％。 2. 转弯交通：设计速度因分、合流及用地等 影响，通常应适当降低，或按变速行驶需要 而定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km／h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。
行人交通组织的主要任务是组织行人在人 行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、 车分离，干扰最小。
（二）非机动车交通组织
1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和 人行道之间。
2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按 交通规则在右侧行驶，不设分离设施。 但如果车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机 动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。 3. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑 采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道 一起考虑。