中国港口发展面临的主要问题和对策

中国港口发展面临的主要问题和对策

一、我国大陆港口发展面临的主要问题

1.争建国际航运中心或枢纽港以及干线港。在我国大陆，随着开放型经济和区域经济的发展需要，从北到南许多港口都在奋力建设国际航运中心或集装箱枢纽港以及干线港。如在环勃海湾地区，20个左右城市遥相呼应，60多个港口星罗棋布，大连、天津、青岛港的发展目标都是东北亚国际航运中心，到2010年的发展计划是，大连港吞吐量达到

2.5亿吨、集装箱吞吐量750万TEU，天津港吞吐量达到3亿吨、集装箱吞吐量1000万TEU，青岛港吞吐量达到2.6亿吨、集装箱吞吐量1100万TEU，三足鼎立的竞争局面已经形成。预见，长江口航道整治成功后，水深达到12.5米，第四代集装箱船或5万吨级海船候潮可直达南京港，在南京港及下游地区凭借其良好的货源依托和区域经济发展需要以及地方的强力支持，可能会产生一座或几座干线港。此外，还有一些沿海地区，不管如何，都要建大港口，形成干线港，实施以港兴市战略。国际航运中心和枢纽港以及干线港的建设热潮正在大陆沿海兴起。

2.重规模，轻效益。在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的偏面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。据有关资料介绍，以集装箱为例，国外港口每TEU的利润为200美元，而国内港口仅有100元人民币左右，有的港口甚至还在亏损。

3.竞争有余，合作不足。各地港口为了实现自己的发展目标，在市场经济体制下，开展必要的竞争是难以避免的，在微观上也在情理之中。但是，有的港口只靠降价来吸引客户，只会带来无序竞争和港口企业正常利益的流失，也不利于提高港口企业的竞争力；只讲竞争不谋合作，宁愿把箱子运到国外中转，也不愿到国内有关港口中转，在“宁做鸡头不做牛尾”的心理驱使下，只会使我国大陆的货源流向周边国家，不仅延缓大陆国际航运中心或枢纽港的建设进程，而且让周边国家港口从中受益。同时，由于缺乏合作，港口企业在与船公司的合作谈判中，也将处于不利的地位。

4.港口系统内部改革与港口发展口岸环境改善不够协调。自《中华人民共和国港口法》颁布以来，我国实施了港口政企分开和引航体制改革，国有港口企业的经营环境发生了重大变化，长期形成的港口和管理、建设、生产经营、引航一体化为主的运营体系被彻底打破，增加了新的的港政管理主体，增加了引航协商主体。据有关信息透路，下一步有可能开放货主码头，以提高其利用率。所有这些举措，对我国大陆港口发展必将产生重大影响，国有港口企业也将面临前所未有的挑战。与此同时，与港口国际运输密切相关的口岸查验环境改善跟不上我国外贸和港口运输发展的步伐。应该肯定，口岸查验单位在投入和人员编制相对不足的情况下，通过自身努力，为我国港口和开放型经济发展作出了积极贡献。但从实际运行和发展的要求来看，也有一些问题需要深入思考。货主、代理和港口企业与口岸查验单位是管理与被管理的关系，处于弱势的地位，有的企业遇到问题或困难，不敢向口岸查验单位反映投诉，有怕日后带来更多麻烦的顾虑；有的查验单位把自己应做的改善查验服务事项当作与和企业争取本部门利益的，过多地强调执法管理而轻视为企业服务；口岸查验标准和政策在各地执行不一，有的货物在甲地难以通关，但在乙地则可以通过，同样的口岸查验服务项目，甲地与乙地的收费标准不一，口岸查验服务已成为外贸和港口运输发展的瓶颈之一，企

业对进一步改善口岸“软交通”反映比较强烈。

5.海铁联运难。目前，我国大陆港口集装箱疏运主要依靠公路，其次是水路，铁路运输仅占很小的份额，与发达国家有很大的差距。以上海港为例，2006年完成集装箱吞吐量2172万TEU，但铁路运输也只有6万TEU左右，许多港口还未有实质性的起步。制约水路与铁路集装箱联运的主要原因是，水运与铁运的运载设备及集装箱技术标准不一致，铁路缺乏相应的场站和装卸设备以及货物代理经营权和网络，铁路与集装箱港区没有实现转运对接，铁路运输的体制机制不够开放，市场化程度有待提高等等。海铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥，制约内陆腹地经济发展，加剧公路运输压力，也不利于降低货物运输成本和保护大气环境以及运输安全。

6.改革需深化，政策和法规需完善。

（1）现行的国际海运法规和外贸结汇、退税政策、通关查验制度还不利于我国大陆建设国际集装箱枢纽港。如2001年12月1日颁布的《中华人民共和国国际海运条例》第二十八条第二款规定：“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。”这一规定的出发点可能是为了体现国家的主权，国际海运的对等原则，保护国内支线船公司的利益。外国国际船舶运输经营者经营中国港口之间的运输业务可能会有四种方式，一是纯粹的经营中国港口之间运输业务，没有国际航线经营业务；二是利用其经营的国际航线为其它外国国际船舶运输经营者捎带中国港口之间运输业务；三是为了自身在中国大陆港口开展的国际中转运输业务需要，经营中国港口之间捎带运输业务；四是为了规避大陆国际海运政策，利用干线船捎带大陆某一港口的国际集装箱绕道境外，再到大陆另一港口装上自己的中转干线船。笔者认为，前二种经营方式应予以坚决禁止，而第三和第四种经营方式可作研究探讨。因为，一方面我国大陆要建设国际集装箱枢纽港，这是国家战略、国家主权和大局利益所在。建设国际集装箱枢纽港不仅需要本国的国际船舶运输经营者，还需要大量的外国国际船舶运输经营者，国际上的集装箱枢纽港都是如此。我们希望外国国际船舶运输经营者把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，但如果没有中国大陆港口的中转货物配合，纯粹的外国货物国际中转可能达不到一定的运输经济规模，外国国际船舶经营者缺乏利益动力，就不会把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，那么我国大陆建设国际集装箱枢纽港就会增加难度。另一方面，从实际运作情况看，某一外国国际船舶运输经营者掌握的货源、流向、流量规模、运输成本、转运港口安排等要求与国内支线船公司的运力、运输规模、运输成本、挂港安排等要求难以对接，较难形成合作关系，即使是中远、中海或中外运三大国内国际航运巨头，其掌握的货源、流向、流量、运输成本、转运港口安排也不一定能与国内其它支线船公司合作得成。例如，某外国国际船舶运输经营者计划经营从大连到上海的国际集装箱中转运输业务，但是，如果委托国内支线船公司运输，运输价格是每TEU190

高速增长不再

有专家学者表示，中国已基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系：基本建立主要港口、地区性重要港口和其他一般港口