无砟轨道技术调研报告
无砟轨道技术调研报告
无砟轨道技术调研报告
一、引言
无砟轨道技术是现代铁路运输中的一项重要技术，通过在铁路轨道上使用特殊类型的轨道板，可以减少对环境和人体的振动影响，提高乘坐舒适度，同时还能延长铁路线路的使用寿命。本次调研旨在了解无砟轨道技术的应用情况、优势和存在问题，以及未来发展趋势。
二、技术应用情况
无砟轨道技术在世界范围内得到了广泛应用。目前，主要应用于高速铁路、城市轨道交通和短途铁路线路。例如，在中国，无砟轨道技术已成功应用于京沪高铁、京津城际铁路等重要铁路线路。在国外，类似的应用例子包括法国的TGV高速列车
系统和德国的ICE高速列车系统等。
三、技术优势
无砟轨道技术相比传统的石子轨道技术具有以下明显优势：
1. 减少振动和噪声：由于无砟轨道采用了特殊的轨道板，可以有效减少列车运行时的振动和噪声，提高了乘坐舒适度。
2. 延长使用寿命：无砟轨道的轨道板采用耐久性较高的材料，
具有较长的使用寿命，在维护方面投入较少。
3. 快速施工：无砟轨道的施工速度相对较快，能够快速完成铁路线路的建设，降低施工成本。
4. 提高运行稳定性：无砟轨道可以平衡荷载分布，提高铁路线路的运行稳定性。
四、存在问题
尽管无砟轨道技术具有众多优势，但也存在一些问题需要解决：
1. 初始建设成本较高：相比传统的石子轨道，无砟轨道的初期建设成本较高，需要投入更多的资金。
2. 维护成本较高：虽然在维护方面相对较少投入，但无砟轨道的实际维护成本较高，特别是在更换轨道板等方面。
3. 技术要求较高：无砟轨道的施工和维护需要较高的技术要求和操作技能，对工人的要求较高。
四、未来发展趋势
无砟轨道技术在未来的发展中将继续得到推广和应用，主要体现在以下几个方面：
1. 技术改进：随着科技的发展，无砟轨道技术将会不断改进，减少初期投入的成本，并提高维护的效率。
2. 应用范围扩大：无砟轨道技术将逐渐应用到更多的铁路线路，例如普速铁路和货运铁路等。
3. 系统集成：未来的无砟轨道技术将与智能化、网络化等技术相结合，形成更高效、智能化的铁路运输系统。
五、结论
无砟轨道技术作为一项重要的铁路运输技术，在提高乘坐舒适度、减少振动噪声等方面具有明显的优势，但也面临着初期建设成本较高、维护成本较高等问题。在未来的发展中，无砟轨道技术将会得到进一步改进和应用，并与智能化、网络化技术相结合，为铁路运输领域提供更高效、可持续发展的解决方案。
嘉兴轨道板厂施工调查报告
沪杭铁路客运专线Ⅴ标段 嘉兴轨道板场 施工调查报告 编制： 审核： 批准： 中铁十局集团第三建设有限公司嘉兴轨道板场二○○九年四月十日
施工调查报告 一、工程概况 中铁十局集团第三建设有限公司嘉兴轨道板场承担沪杭铁路客运专线工程DK64+000～DK109+000范围内轨道板预制，设计无砟轨道为单线90.001公里，总计13953块轨道板。 轨道板制造采用易于保证产品质量的工场化生产管理模式，配置机械化、自动化程度高的成套装备。 CRTSⅡ型板式无砟轨道的标准轨道板外形尺寸为 6450mm×2550mm ×200mm，为单向先张预应力混凝土结构，重 8.63t（不计扣件，扣件重0.6t）。每块轨道板混凝土用量 3.45m3，钢筋用量 373kg。 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术是在德国博格板式无砟轨道技术的基础上消化吸收再创新取得的技术成果，目前已建成通车的高速铁路中仅京津城际铁路使用过这种技术。因此，这种新工艺可供学习借鉴的施工经验非常有限。 轨道板生产工期紧，任务重，建场周期长，生产计划需根据桥梁分部的施工进度而不断调整。 轨道板场建场占地面积大，场建及设备工装一次性投入大，对场地要求高，征地难度大，临时建设多，一次性投资较大。 二、地形地貌特征 本区间属杭嘉湖平原区、粉质黏土、淤泥质土，植被发育，多为水稻地。嘉兴是长江三角洲冲积平原的一部分，拟建场地标高在4.17米左右（吴淞标高），坡度极缓。 三、工程地质情况 地表物质为第四系松散沉积物，覆盖层厚度大于180米。嘉兴历史
上未发生过大的地震，最高地震烈度5—6度。场地位置地势起伏不大，属弱膨胀土，地层主要分布为冲洪积、坡残积黏土、粉质黏土层等 四、水文地质特征（地下水质、水量及其分布）。 轨道板场地处岗地，为第四系上更新统冲击黏土，褐黄色，硬塑，具弱膨胀土性质；岗地地下水水位埋深2～5m，黏土具有弱膨胀性、超固结性，遇水易崩解，坡面冲沟发育，局部坍塌。软土具有孔隙比大、含水量高、中～高压缩性、承载力低等特性。地下水不发育，施工用水困难。年平均水位2.74米（吴淞标高）。一年中最低水位在1月，平均 2.55米；最高在9月，平均2.99米。 五、气象特征 沿线属亚热带海洋性季风气候，寒暑变化明显，四季分明，温和湿润。年平均降雨量约1148.1-1400.7mm左右，一般集中在夏季，雨日110～130天左右。全年无霜期230天，气温一月份最冷，月平均0.4～4.9℃，七月份最高，月平均气温25.6～33.2℃。平均气温15.7℃,无霜期230天左右，年日照2000小时以上，受季风气候影响，全年有两个方向相反的风向，夏季以东南风为主，冬季为西北风居多。年平均风速 3.4米/秒。 六、主要工程数量 CRTSⅡ型无砟轨道板13953块，其中每块板混凝土用量3.45 m3，板重约8.6 t。轨道板场临建工程数量表如下 轨道板场临建主要工程数量 序号工程项目单位数量备注 1 临时用地亩100 含进场便道 2 制板台座个81
铁路调研报告的范文
关于高铁调查报告400字作文 桥飞架南北，天堑变通途”。当看到这壮观的景象时，我不禁感叹道。感叹高铁的宏伟，感叹工程师的智慧，感叹科技的高速发展，感叹祖国交通势必会呈现一片新的蓝图。 2011年6月26日，这个阳光明媚，凉风习习的日子里，我们校全体五年级师生驱车到位于永和乡白壁镇的京广高铁安阳站参观。一路颠簸，我们终于来到盼望已久的目的地。 “到了，到了！”抬头仰望，只见一条长龙笔直地伸向远方，一眼望不到尽头。还是头一次看到这样的铁路，铁路不是都建在地上吗？它却不同，高高地建在天桥上，让人眼前一亮。它似一条玉帛，直伸到另一个美丽的城市。 踏上一阶阶台阶，来到高铁轨道之上，俯视桥下，一番美景尽收眼底。在自由观览时，我发现高铁在建筑上与平常火车有很大区别，尤其是铁轨。工程师叔叔介绍说，高铁是无砟轨道，当车驶过时，能因吸收能量而提高乘坐舒适度，而普通列车铁路有砟轨，坐起来不平，自然没有高铁舒服了。 说了这么多，到底什么才是高铁呢？高铁，顾名思义，就是高速铁路。高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速度达到每小时200公里以上，或者专门修建新线营运速度每小时250公里以上的铁路系统，人们给它起了个亲昵的名字——高铁。 不知不觉，已到了艳阳高照的正午，我们恋恋不舍地离开了高铁站。京广高铁北起北京，南至广州，我的家乡安阳是其中的必经之地。望着那条长龙伸向远方，直至看不见，我思绪万千。高速铁路这条长龙横跨千万城市，在这神州大地上，高铁把异乡人们的心紧紧系在一起，以它高速、高效率向人们传递着亲情与欢乐，告诉人们科技发展是多么迅速，而那些背后默默奉献的工程师们也在用他们的智慧与汗水描绘一幅宏伟的蓝图！我相信，在不久的将来，高速铁路的发展前景会更加灿烂、辉煌！ 关于铁路的实践报告谁能写一份六百字的！ 从这次的暑假实践活动中，我学到了很多的知识，获得了1.次与社会交流的经验，也很愉快的度过了1.段充实的假期。 。通过实践，了解社会，为以后更好的步入社会打下基础。 。首先，谈1.谈我的人经历。 。车上条件很差，但我们还是很努力的适应，并且每天的工作时间超过1.十五个小时，可以说我们是列车上最累的人，由于我们都执着那份冲向理想彼岸的信念和拥有阳光的心态，始终保持着微笑，在苦中作乐完成了1.次和谐之旅。 。我认为可以从以下几个方面贯彻落实：1.、科学的管理。 。管理的方式就是1.种制度，是1.只无形的手进行调配。 。管理是任何1.个公司企业健康成长的核心。 。假如中国铁道部不断地优化管理、诚信管理、严明管理，建立铁道部工作深入小组与广大群众交流的平台，面对面通过透明研讨，我想中国铁路事业的发展将大提速。
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
铁路工程中无砟轨道施工技术研究 摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价 低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。进入２１世纪以来，我国自主创新成 果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。CRTSⅢ型板式 无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限 位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。 关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术 引言 在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是 施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排 架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工 作效率，保证了施工质量。在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了 线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。 1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状 目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺 设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形 受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道 斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥 线形控制技术３个方面开展了可行性研究。在空间大变形适应性研究方面，利用 仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边 墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢 轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。在测量控制技术方面，提出了梁
无砟轨道
绪论 1.1关于无砟轨道 无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。 无砟轨道又作无碴轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。 无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。 1.2无砟轨道的背景与研究现状 无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和 社会效益。 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式， 高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。 1.3 无砟轨道的前景 随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。由于路网覆盖面积广，跨线行车和夕发朝至列车的开行，我国铁路客运专线对综合维修天窗的短时性要求特别高，而无砟轨道高平顺、少维护的特
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPIII控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个 纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两 侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识， 用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1一4一5一8 一2-3—6—7—1—2-3-4—5—6—7—8。（见图 1） 麟能珊就驯牺肿黑杆 图1 轨排粗调顺序
无砟轨道技术调研报告
无砟轨道技术调研报告 无砟轨道技术调研报告 一、引言 无砟轨道技术是现代铁路运输中的一项重要技术，通过在铁路轨道上使用特殊类型的轨道板，可以减少对环境和人体的振动影响，提高乘坐舒适度，同时还能延长铁路线路的使用寿命。本次调研旨在了解无砟轨道技术的应用情况、优势和存在问题，以及未来发展趋势。 二、技术应用情况 无砟轨道技术在世界范围内得到了广泛应用。目前，主要应用于高速铁路、城市轨道交通和短途铁路线路。例如，在中国，无砟轨道技术已成功应用于京沪高铁、京津城际铁路等重要铁路线路。在国外，类似的应用例子包括法国的TGV高速列车 系统和德国的ICE高速列车系统等。 三、技术优势 无砟轨道技术相比传统的石子轨道技术具有以下明显优势： 1. 减少振动和噪声：由于无砟轨道采用了特殊的轨道板，可以有效减少列车运行时的振动和噪声，提高了乘坐舒适度。 2. 延长使用寿命：无砟轨道的轨道板采用耐久性较高的材料，
具有较长的使用寿命，在维护方面投入较少。 3. 快速施工：无砟轨道的施工速度相对较快，能够快速完成铁路线路的建设，降低施工成本。 4. 提高运行稳定性：无砟轨道可以平衡荷载分布，提高铁路线路的运行稳定性。 四、存在问题 尽管无砟轨道技术具有众多优势，但也存在一些问题需要解决： 1. 初始建设成本较高：相比传统的石子轨道，无砟轨道的初期建设成本较高，需要投入更多的资金。 2. 维护成本较高：虽然在维护方面相对较少投入，但无砟轨道的实际维护成本较高，特别是在更换轨道板等方面。 3. 技术要求较高：无砟轨道的施工和维护需要较高的技术要求和操作技能，对工人的要求较高。 四、未来发展趋势 无砟轨道技术在未来的发展中将继续得到推广和应用，主要体现在以下几个方面： 1. 技术改进：随着科技的发展，无砟轨道技术将会不断改进，减少初期投入的成本，并提高维护的效率。
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制 摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道 砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列 车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道 不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使 用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通 过准确的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技 术以及精度控制进行深入的研究。 关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制 一、铁路工程中的无砟轨道施工测量技术 1、轨道测量控制网 在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了 确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路 工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测 量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控 制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线 路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道 控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设 调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。 2、板式无砟轨道板精调技术 当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种： CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。 而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。 其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上， 通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混 凝土底座、GA砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、 路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化， 并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了 独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。 3、无砟轨道平顺性检测技术 在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道 的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论 上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线 段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在 1mm/1.5m，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设 计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在 测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的棱镜中 心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，
《板式无砟轨道结构养护维修研究》开题报告(含提纲)
开题报告文献综述 题目：CRTSⅡ板式无砟轨道结构养护维修研究 学生姓名：学号：年月日 一、文献综述 （一）国外研究现状 国外高速铁路无砟轨道应用较为成熟的国家主要是日本和德国，相比而言，日本新干线铺设无砟轨道的规模相对较大，运营时间较长（近40年），由于其无砟轨道结构型式较为统一，其养护维修技术的系统性较强。 （1）日本无砟轨道概况。日本新干线主要采用单元板式无砟轨道结构，其日常养护主要包括对轨道高低、水平、轨向、扭曲、超高等的静态检测。轨道结构养护维修主要分两部分：轨道检查和轨道维修。轨道检查包括：巡视、定期检查、临时检查、特殊工点检查等：轨道维修主要包括：材料调度、管理、维修技术、更换标准等。由于日本处于地震多发地带，通过大量的试验研究，对在地震等特殊情况下单元板式无砟轨道的修复技术和轨道结构校正技术较为成熟。 （2）德国无砟轨道概况。德国高速铁路无砟轨道结构型式较多，以现浇混凝土式道床为其主要轨道结构型式，预制板式无砟轨道铺设里程相对较短，运营时间不长。德国铁路研究开发的无砟轨道采用德铁制定的统一的设计基本要求，养护维修技术具有共同之处，对于特殊情况下的无砟轨道修复技术也只是停留在理论阶段，尚没有相关维修作业实施。Rheda2000型无砟轨道结构的综合维修方案，包括维修方法、工作指导和工作计划表，保证高效高质的完成维修任务。博格板式无砟轨道的养护维修方案主要包括：日常检查、养护、轨道部件修复及更换等内容。高速铁路无砟轨道线路运营实践表明：无砟轨道结构具有高可靠性、稳定性高、高平顺性及耐久性好等优点。我国通过遂渝线无砟轨道综合试验段关键技术研究、国外高速铁路无砟轨道系统消化吸收及客运专线无砟轨道技术再创新等研究工作，研发了多种型式的无砟轨道，并在高速铁路建设中推广应用。（二）国内研究现状 我国高速铁路无砟轨道结构类型较多，包括CRTS I型、CRTS II型和CRTSIII 型板式、双块式和岔区轨枕埋入式和板式无砟轨道，从近年来开通运营的高铁无砟轨道线路现场调研看，无砟轨道总体使用情况良好，但也因多种因素影响，也
2023年无砟轨道行业市场研究报告
2023年无砟轨道行业市场研究报告 无砟轨道是钢轨与路基之间没有传统的石子基础，而是采用了特殊的有缓冲和隔离作用的材料来支撑和固定轨道的一种轨道结构形式。它具有减震、降噪、减振等优点，被广泛应用于高速铁路、地铁等交通建设中。本文将对无砟轨道行业市场进行研究。 一、全球无砟轨道行业市场概况 无砟轨道行业作为一种先进的铁路轨道结构形式，自问世以来在全球范围内得到了广泛的应用和推广。目前全球无砟轨道行业市场呈现出快速增长的趋势。 二、中国无砟轨道行业市场概况 中国作为一个发展中国家，交通基础设施建设蓬勃发展。随着高速铁路和城市轨道交通的快速发展，无砟轨道市场得到了迅猛的增长。截至目前，中国的无砟轨道市场规模已达到几十亿元人民币。 三、无砟轨道行业市场的市场竞争格局 目前无砟轨道行业市场上主要的竞争企业有：中国南车、中国中车、中国中铁、中国铁建、中交等国内大型企业。此外，国际上的竞争企业主要有：德国维桥、法国麦克德姆、日本川崎重工等。 四、无砟轨道行业市场的市场动态和趋势 无砟轨道行业市场未来的发展趋势主要有以下几个方面： 1. 高铁线路的快速扩张将带动无砟轨道市场的发展。随着高铁线路的不断扩展，无砟轨道的需求量也将逐步增加。
2. 市场竞争将进一步加剧。随着市场规模的不断扩大，无砟轨道行业市场的竞争也将变得更加激烈。 3. 技术的不断进步将推动无砟轨道行业的发展。随着技术的不断创新和提升，无砟轨道的性能和质量将得到进一步改善。 五、无砟轨道行业市场的市场风险和挑战 无砟轨道行业市场目前还面临一些风险和挑战： 1. 技术创新和成本控制难度较大。无砟轨道技术相对较为复杂，企业在技术创新和成本控制方面面临一定的困难。 2. 市场需求的不确定性。虽然无砟轨道市场前景广阔，但市场需求的变化是不确定的，企业需要具备一定的应变能力。 3. 地方政府的支持力度不足。无砟轨道建设需要政府的持续支持和投入，但目前地方政府在这方面的支持力度还不够。 六、无砟轨道行业市场的发展前景和建议 无砟轨道行业市场具有广阔的发展前景。建议无砟轨道行业企业要加强技术创新，提高产品质量和竞争力。同时，建议政府加大对无砟轨道行业的支持力度，加大投入，推动行业的健康发展。
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治 摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害是由结构设计、结构施工、环境因素、原材料及其他相关产品质量可靠性等几个方面造成的。本文依托某高速铁路：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道整治工程实践，通过对施工作业技术和流程的提炼和 总结，形成了整治工艺流程，可为高速铁路同类工程养护维修提供参考和指导。 关键词：CRTSⅡ型板；无砟轨道；病害 1 引言 CRTSⅡ型板式轨道其原型为德国博格板式轨道，其结构拥有预制式、纵向连续、先张拉、高弹模砂浆调整高低水平、依靠整体性限位等特点。根据下部基础 不同CRTSⅡ型板式无砟轨道系统分为路基、隧道段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统 和桥梁上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统。路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构 由预制轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层及混凝土支承层等部分组成. 2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道质量影响因素 2.1结构设计方面 设计人员素质、无砟轨道计算分析模型准确性、设计安全富裕量、设计标准、指标及相关运营实践经验。 2.2结构施工方面 施工人员素质、施工装备、线下工程沉降控制、细部与关键部位质量控制 （伸缩缝处易被混凝土填充；线下基础标高控制不到位，导致底座板太薄或太厚；支承层表面拉毛质量不到位，特别是连续道床板端部等） 2.3环境因素方面 如大跨度、特殊结构桥梁多，不良地质条件如膨胀土、软土多；同时自然环 境差异大，如地区夏季昼夜气温差异大，高温持续期长等。 3CRTS Ⅱ型板式无砟轨道主要病害类型 3.1CRTSⅡ型板式轨道夏季上拱 局部地段在高温季节出现上拱现象，影响轨道平顺性，上拱位置大多出现在 轨道板间接缝区域。CRTSⅡ型轨道板胀板原因比较复杂。外因是持续高温，内因 是无砟轨道在温度效应下CA砂浆逐渐失去与轨道板的粘接力，导致在轨道板失 去纵横、垂向约束，在最薄弱的宽接缝处出现纵向和横向变形，形成轨道板上拱 和CA砂浆离缝，并引起轨面高低和方向的变化。以及未能严格按轨道板设计合 拢温度进行纵连轨道板间宽、窄接缝施工质量不良或在低温季节对轨道板间离缝 采用非弹性材料进行充填修补，间接形成了轨道板纵连温度降低在升温荷载下， 板端轨道板与砂浆层拉应力超过粘结力等。 3.2CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝 初步原因一是施工质量不高，水泥乳化沥青砂浆充填层骨料配比、砂浆充填 层厚度不达标，砂浆充填层振捣不充分砂浆层与轨道板间，砂浆层与底座板或支 撑层间厚度不均，局部中空导致下雨进水，列车驶过反复拍打，形成离缝。二是 夏季午后高温持续，轨道板因高温导致内部温度力分布不均发生翘曲造成离缝。 3.3CRTSⅡ型板式无砟轨道板裂缝 可能原因是预制不合格，扣件阻力过大，纵连跨度大，温度高低不一，局部 温度荷载过大等。 4整治技术研究 4.1轨道板伤损维修
双块式无砟轨道质量通病及控制要点
双块式无砟轨道质量通病及控制要点 摘要：我国高速铁路无砟轨道技术已逐步实现系列化、现代化和标准化，无 砟轨道施工工序多、质量控制难。为解决无砟轨道施工质量控制难题，加强现场 工序质量控制，提高无砟轨道施工实体和外观质量，确保施工质量创优，结合渝 昆高铁川渝段站前五标无砟轨道施工实践，总结梳理无砟轨道施工工序，重点对 各工序的质量控制要点进行现场调研和分析，通过关键工序的质量控制及人员、 机械、物流的科学组织与配备，保障无砟轨道施工质量及进度，并减少后期线路 养护维修工作量。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工工序；质量控制 引言 CRTS双块式无砟轨道结构具有整体性及横向稳定性强,结构整体平顺性较好; 分层设计,受力明确;施工灵活,适应性强等特点,是世界先进的无砟轨道结构形式 之一,目前亦广泛应用于我国高速铁路。由于无砟轨道结构施工精度要求高,工序多,施工完成后如出现质量问题维修成本高等原因,应在实施过程中严格控制各道 工序施工质量。 1CRTS双块式无砟轨道施工常见质量通病 (1)道床板与调平层出现“两张皮”现象，道床板烂根、道床板缺棱掉角。（2）钢筋加工绑扎不规范，垫块数量不够，造成保护层厚度不满足要求。（3） 接地钢筋焊接烧坏绝缘卡，接地端子预留错误或接地端子埋入道床板混凝土中。（4）轨排组装不合格，挡块与承轨台之间不够密贴。（5）轨枕埋设精度不够， 轨道结构复测数据不理想，如轨距偏大或者偏小，个别作业面或高程偏差甚至可 达3mm。（6）植筋孔的深度、锚固钢筋长度、植筋孔内植筋胶饱满度不满足要求。（7）混凝土浇筑过程成品保护意识差，造成轨底、轨枕和扣件污染。（8）轨枕 四角“八字”裂纹、轨枕边缘裂纹、道床板横向裂纹、道床板反射裂纹、道床板
2023年无砟轨道行业市场调研报告
2023年无砟轨道行业市场调研报告 一、行业概述 无砟轨道是一种新型的轨道系统，不需要使用砟石支撑轨道，而是利用特殊的橡胶垫作为支撑材料，将轨道直接铺设在地面上。无砟轨道的最大优势在于减少了砟石的使用，降低了开采和运输成本，同时也减少了环境污染。无砟轨道在城市及低速轨道交通领域发展潜力巨大。 二、市场分析 1.市场规模 根据多位市场研究人员的预测，全球无砟轨道行业市场将在未来几年保持较快的发展势头。具体来讲，全球无砟轨道行业市场规模在2020年约为100亿美元，预计到2026年将达到160亿美元。 2.市场需求 全球城市化进程加快、交通拥堵加剧、环保意识增强等因素均带动了无砟轨道行业的发展，特别是亚太地区的需求更为迫切。根据统计数据，亚太地区无砟轨道市场占据了全球市场份额的近一半。随着交通问题的日益凸显，该地区的无砟轨道需求将得到继续提升。 3.竞争环境
目前，全球无砟轨道行业市场竞争格局相对分散，行业内头部企业数量较少。主要的竞争厂商包括巴斯夫、普瑞玛、伊顿、佛山绿叶橡胶等。这些企业在品牌、产品质量、技术研发等方面拥有一定的优势，并且在市场中占据较大的份额。 三、发展趋势 1.轨道材料的多元化发展 二十世纪八十年代以来，无砟轨道的发展开始受到全球范围内的关注，但由于橡胶材料的硬度不够，极易被压扁，因此只适用于低速城市轨道交通及轻轨等类型的应用领域。随着科技的进步，新型的材料如聚氨酯等被广泛应用于无砟轨道，而轨道材料的多元化发展将会成为无砟轨道行业的发展趋势之一。 2.全球市场将日益纳入国家战略 随着全球对于城市交通状况的不断改善，越来越多的国家对无砟轨道的发展和应用开始重视。政府在城市规划、交通规划中纳入无砟轨道，而且在实施城市交通建设中也会提供相应的财政支持。因此，政府将成为无砟轨道行业的一大重要客户。 3.加强智能化技术研发 随着智能化技术的发展，无砟轨道行业也开始利用人工智能、大数据分析等先进技术，提高了轨道系统的设备自动化水平，使得轨道交通系统更为高效和便捷。随着智能化技术的不断发展和推广，无砟轨道行业中将会出现越来越多的智能化应用。 四、结论 无砟轨道是一种借助于特殊材料实现轨道与地面之间直接连通的新型轨道系统。该行业具有清洁、环保、省费等特点，并在城市轨道交通领域具有广泛的应用潜力。目前，
FRP增强无砟轨道板的绝缘性能和静力性能研究的开题报告
FRP增强无砟轨道板的绝缘性能和静力性能研究的 开题报告 一、选题背景 无砟轨道板是一种用于城市轨道交通系统的先进轨道构造设计，是 传统砟石轨道的替代品，具有安装快速、减少噪音和减少维护成本等优点。然而，现有无砟轨道板的绝缘性能和静力性能相对较差，这对城市 轨道交通的安全性和可靠性造成了一定的威胁。 而FRP增强无砟轨道板作为新型无砟轨道板材料，在轨道交通领域 得到了越来越广泛的应用。其具有轻质、高强度、耐久性好、绝缘性能好、易于加工等优点，是传统金属材料的理想替代品。 本研究旨在通过对FRP增强无砟轨道板的绝缘性能和静力性能进行 研究，探讨其在城市轨道交通系统中的应用前景，并为相关行业提供技 术支持。 二、研究内容和方法 (1) 研究内容： 本研究主要从以下两个方面进行研究： ① FRP增强无砟轨道板的绝缘性能： 通过实验，测试FRP增强无砟轨道板的绝缘性能，分析其在城市轨 道交通系统中的应用前景。 ② FRP增强无砟轨道板的静力性能： 建立FRP增强无砟轨道板的有限元模型，通过数值模拟和实验验证，研究其静力性能，以提高城市轨道交通系统的安全性和可靠性。 （2）研究方法
本研究采用的方法包括： ①实验法：通过实验测试，分析FRP增强无砟轨道板的绝缘性能和静力性能，提取实验数据，并进行统计分析。 ②数值模拟法：选取适当的软件，建立FRP增强无砟轨道板的有限元模型，并进行数值模拟计算。 ③文献资料法：查阅大量相关文献资料，深入了解FRP增强无砟轨道板的性能特点，为本研究提供理论的支持。 三、预期研究结果 (1) 通过对FRP增强无砟轨道板的绝缘性能进行研究，得到其在城市轨道交通系统中应用的可行性分析。 (2) 通过对FRP增强无砟轨道板的静力性能进行研究，得到其在城市轨道交通系统中的力学特性和安全性能的相关参数，为轨道交通系统的设计和使用提供技术支持。 (3) 本研究的研究结果可为FRP增强无砟轨道板的生产、应用等相关行业提供技术支持和理论指导。 四、论文结构 1.引言 2.文献综述及研究现状 3. FRP增强无砟轨道板的绝缘性能研究 4. FRP增强无砟轨道板的静力性能研究 5. 结论 参考文献
高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆施工技术
高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆施工技术 论述CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆的施工技术，介绍施工准备、轨道板定位和压紧、轨道板及底座板润湿、轨道板封边施工和排气装置的设置，水泥乳化沥青砂浆的搅拌、灌注工艺及养护措施。及水泥乳化沥青砂浆施工质量通病的预防。 标签：板式无砟轨道；水泥乳化沥青砂浆；灌注施工 水泥乳化沥青砂浆是CRTSⅡ型轨道板和水硬性支撑层（路基）/底座板（桥梁）间的填充层，是一种具有一定弹韧性的复合型填充材料。主要起到填充、支撑、承力和传力的作用。水泥乳化沥青砂浆填充层的施工方法是将具有高流动度和匀质性的砂浆从轨道板中间的灌注孔利用重力流原理灌注到20mm～40mm的填充层内。优质的水泥乳化沥青砂浆是保证施工质量的前提，轨道板的定位压紧、封边施工与排气孔设置、底座板润湿、水泥乳化沥青砂浆拌制和灌注是控制重点。 1.CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆施工工艺 1.1、施工准备 为确保水泥乳化沥青砂浆的施工质量，要做好充分的施工准备工作。 一是按照相关规定完成CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆试验室建设。二是配置具有CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆试验资质的试验员。三是选择优质的干粉、乳化沥青、减水剂和消泡剂等原材料，选择初始水泥乳化沥青砂浆配合比。四是进行水泥乳化沥青砂浆配合比验证。五是根据设计文件要求及相关规范、标准规定编制施工方案。并对施工人员完成技术培训及施工培训工作。六是通过砂浆车搅拌生产水泥乳化沥青砂浆及实尺灌注试验，检测水泥乳化沥青砂浆的性能指标，通过揭板检验填充层的质量确定水泥乳化沥青砂浆的灌注工艺方法。 1.2水泥乳化沥青砂浆生产 首先对砂浆车进行自动调平；对砂浆车的计量系统进行计量检定，保证计量误差控制在允许范围内；原料储存仓进行加料；根据室内搅拌试验工艺参数设定砂浆车的搅拌工艺参数及施工配合比；确定搅拌方量；砂浆车进行生产搅拌；卸料至成品斗，同时取样检测砂浆的温度、流动度、扩展度、含气量、容重等性能指标。若某项指标不满足要求，需要重新调整砂浆的配合比，直至搅拌出合格的砂浆。干粉加料过程要在投料口加设孔径为4mm的筛网，能够将结块的干粉滤出，保证砂浆的高流动性。乳化沥青在投料口也要加设孔径为2mm的筛网，滤出乳化沥青中较大的沥青颗粒，保证砂浆内没有沥青颗粒。 1.3水泥乳化沥青砂浆的施工工艺流程
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整 摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。 关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测 一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述 无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。 无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。 二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段 高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。 （一）静态精调 1、静态精调步骤 静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。 2、CPⅢ控制网复测及使用 经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ
CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝检查及伤损限值研究
CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝检查及伤损限值研究姜子清;施成;赵坪锐 【摘要】通过现场测量统计,并结合ANSYS有限元分析,对高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝的伤损特征、伤损整治限值以及温度荷载作用对轨道结构受力变形的影响进行研究,并对砂浆层离缝检查方法进行试验,提出不同工况的检查方法.综合考虑高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝对线路平顺性和稳定性的影响,建议对砂浆层离缝整治限值按离缝宽度W分Ⅰ级(1.5 mm≤W＜2.0 mm),Ⅱ级(2.0 mm≤W＜2.5 mm),Ⅲ级(W≥2.5 mm)三级管理,并提出相应的离缝深度和长度整治限值. 【期刊名称】《铁道建筑》 【年(卷),期】2016(000)001 【总页数】6页(P53-58) 【关键词】轨道结构;砂浆层;离缝检查;整治限值;温度荷载 【作者】姜子清;施成;赵坪锐 【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081;西南交通大学,四川成都610031 【正文语种】中文 【中图分类】U213.2+42
CRTSⅡ型板式无砟轨道是一种纵向连续的轨道结构。预制轨道板通过30 mm厚 的砂浆层与底座板/支承层粘结成整体轨道结构，共同承受列车荷载和温度荷载等 作用。砂浆层与轨道板或底座板/支承层之间产生离缝，会影响CRTSⅡ型板式无 砟轨道平顺性和稳定性，增加轨道结构养护维修工作量。砂浆层离缝的产生原因，对轨道结构影响以及离缝维修方法前期研究相对较多［1-4］，研究结果表明:砂浆层离缝产生主要有轨道板温度梯度引起的翘曲，轴向温度荷载引起的轨道板/底座 板或支承层温度伸缩，砂浆层灌注不饱满、列车动力荷载及基础不均匀沉降等原因。采用有效的隔热或保温措施，合理控制扣压装置和精调千斤顶的拆除时间，可防止轨道结构层间产生早期离缝。砂浆层离缝长度达到1. 95 m时，轨道板翘曲变形 和纵向应力明显增大［5］。 表1为现行规范要求的CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝伤损整治限值标准，将砂浆层离缝伤损等级分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级，对Ⅰ级伤损应做好记录，对Ⅱ级伤损应列入维修计划并适时进行修补，对Ⅲ级伤损应及时修补［6］。砂浆层离缝伤损整治限值主要根据我国高铁建设初期CRTSⅡ型板式无砟轨道伤损调研结果确定，缺少理论计算和现场砂浆层离缝伤损测量统计分析数据作支撑，在运营养护维修过程中离缝宽度、深度、对角长度等指标实施困难。 本文通过现场测量数据的统计分析和数值模拟方法对CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝伤损整治合理限值进行研究。 1. 1 砂浆层离缝宽度特征 砂浆层离缝宽度( W)、深度( D)特征与环境温度、施工质量、材料性能、养护维修等因素相关。调研过程中，为较客观地掌握砂浆层离缝情况，在环境温度适中的5月份，选择了华北、华东不同温度环境区域京石、京沪、宁杭、合蚌、合福(安徽段)、沪昆(上海段)等CRTSⅡ型板式无砟轨道线路运营里程33 km区段。涵盖桥 梁和路基不同线下基础的直线及曲线区段砂浆层，对其离缝状态特征进行调查分析，
高速铁路无砟轨道施工实习报告实习日志
实习日志1 实习地点 中铁十局大西客专第四工程部施工现场 日期 2012年11月20号 天气 上午：●晴○阴○雨○雪 下午：●晴○阴○雨○雪 实习小结： 一、工程施工情况： 今天安排我们对墩身进展沉降观测，工作量为JM507—CPII2192之间的墩身，墩身号为652#-662#。 二、参与施工管理情况： 虽然在学校学习过测量这门课，但却是第一接触沉降观测这门技术。带着我们实习的曾哥给我们介绍并演示了使用的观测仪器Trimble的DiNi03型电子水准仪，及配套2m或3m 铟瓦条码水准尺和7.5kg尺垫，还有怎样新建文件，怎样输入点号，怎样进展观测等。 曾哥给我们介绍完仪器的使用法以后让我们练习了一下。第一次接触仪器时感觉跟学校的水准仪不同，操作复杂。虽然在学校接触过水准仪，但是仪器调平仍然是我们最浪费时间 的地。 三、收获体会： 通过一天的学习，知道了沉降观测时每测段往测与返测的测站数均为偶数，往测时奇数站按后—前—前—后，偶数站前—后—后—前按顺序进展，返测时奇、偶站观测顺序与往测时偶、奇站一样，每一测段应为偶数测站。一组往返测宜安排在不同的时间段进展；由往测转向返测时，应互换前后尺再进展观测。 在输入步进点号时墩身是单侧观测标时，往、返测为XD574—1，但当墩身是双侧标是，往测为XD547—1，返测为XD547—2。 观测成果的重测和取舍按?一、二等水准测量规?〔GB12897—2006〕有关要求执行。
4.3观测时，视线长度≥5m且≤50m，前后视距差≤1.5m，前后视距累积差≤6.0m，视线高度≥0.55m；测站限差:两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6mm，检测间歇点高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：读数准确至0.01mm。 当观测成果不符合?一、二等水准测量规?〔GB12897—2006〕的时候，需要重测。根据情况选择“重复最后测量〞或者是“重复该站最后测量〞。 虽然第一天对于水准仪的调平速度太慢，但我会加倍努力练习。 实习日志2 实习地点 中铁十局大西客专第四工程部施工现场 日期 2012年11月22日 天气 上午：●晴○阴○雨○雪 下午：●晴○阴○雨○雪 实习小结： 一、工程施工情况： 今天我们去786#号墩到787#号墩的梁上，为了明天对道床板的混凝土浇筑进展道床板的钢筋绑扎以及模板安装。 二、参与施工管理情况： 我们上午和施工员根据设计线路资料，用全站仪每隔5m放出线路中线，并做好明显标记，同时利用几关系用墨线弹出中线、两侧轨枕边线、模板边线。 然后我们根据机械散枕装置、人工配合沿着线路中线散枕。 图1 跨线悬臂龙门吊散枕装置图2 弹布枕线 下午我们将加工好的钢筋运输到施工现场，按规格、型号分类堆码在指定位置。根据放
高速铁路无砟轨道(一型板式无砟轨道)设计说明部分
摘要 本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据,阐述我国高速铁路发展的必然性，重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例,简要阐述其在路基，桥梁等地段的设置与施工。 本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范，以严谨的态度和清晰的思路,给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就，从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。 本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工，意在以此为引，希望更多的人以一种更加客观的,实际的态度来看待中国铁路的高速发展。铁路是国民经济的大动脉，这众所周知，因此它也是我国经济实力的一种代表. 设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面，在相关技术规范的前提下，对各部分的尺寸设置,位置安排等方面做了较为详细的叙述。 为提高毕业设计的质量，设计按照相关的格式要求进行统一的设置，力保在内容、格式等方面做到统一化，格式化。 关键词：板式无砟轨道；设计规范化；设计内容；发展必然
第一章绪论 1。1引言 交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。尤其是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得到了良好的发展契机,它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。 近几年，随着我国经济的高速发展,运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。为了促进国民经济的稳健快速发展,建立健全的高速铁路网已势在必行。《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。2020年，我国铁路营业总里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均将达到50％。要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。实施《中长期铁路网规划》，特别是建设世界一流客运专线，需要采用一套先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。对轨道的平顺性、稳定性提出了更高的要求，也带来了我国线路设施方面技术的深刻变革. 我国铁路近十多年来在无砟轨道结构方面的研究一直停滞不前,远远落后于国外相应技术的发展。而国外对无砟轨道结构的研究已趋十分先进和成熟,适用于不同环境和不同线路条件的结构型式日趋完善。随着世界各国高速铁路的大力发展，对无砟轨道结构的研究己形成了一个新热点。发展无砟轨道技术是我国铁路快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发展的重要举措之一。为此,铁道部下达了“高速铁路无砟轨道结构设计参数的研究"及“高速铁路高架桥上无砟轨道关键技术的试验研究”等题目进行科技攻关，同时也列项研究秦岭特长隧道无砟轨道结构型式及施工方法。我国铁路新型无砟轨道的研究进入了一个新时期.