玩转四驱(18) 三菱四驱技术详细讲解概要

玩转四驱（18）三菱四驱技术详细讲解

2011年03月29日 07:51 来源：汽车之家类型：原创编辑：刘昱昕

[汽车之家汽车技术] 说到日本越野车，我想大家第一印象就是三菱的帕杰罗。由军工企业起家的三菱确实在四驱技术上有着自己的优势。三菱最富盛名的就是名为超选（Super-Select 4WD）的四驱系统。这套系统主要应用于帕杰罗越野车。另外三菱也将四驱系统的技术超级全轮驱动S-AWC（Super All Wheel Control）应用到了旗下EVO车型和SUV 车型上，铸就了EVO等车型的卓越性能。由于本期四驱专题是围绕SUV车型进行的，所以本文中重点介绍SUV车型，而大家最关心的EVO四驱介绍我们会在之后的轿车四驱专题中展现。

三菱四驱技术讲解

车型四驱类型

三菱帕杰罗SS4（Super-Select 4WD四驱系统）

ASX劲炫AWC全轮驱动四驱系统

三菱OUTLANDER EX（劲界）AWC全轮驱动四驱系统

三菱OUTLANDER EX 3.0精英GT S-AWC超级全轮驱动四驱系统

● 三菱四驱技术历史回顾

◆ 三菱SS4（Super-Select 4WD四驱系统）

三菱制造四驱民用汽车从1934年开始，而使得三菱四驱闻名于世界的则是装备于帕杰罗之上的Super-Select（超选）4WD四驱系统。这套系统共有2H/4H/4HLC/4LLC四个档位，并可在100KM/H的车速内自由切换2驱和4驱。第一代Super-Select（超选）4WD四驱系统首次装备帕杰罗是在1992年。第二代帕杰罗悬挂系统采用带扭力杆的双叉臂前悬挂和带有刚性半椭圆形钢板弹簧的后悬挂，提高了公路行驶性能的同时兼顾了更好的承载力。

『第二代帕杰罗』

》》点击查看三菱帕杰罗历史简介《《

『第三代帕杰罗』

第二代SS4-II四驱系统于1999年配备于第三代帕杰罗车上。第二代Super-Select（超选）4WD四驱系统由机械式变成电子式，而且相比第二代帕杰罗的系统，改进后的系统其4H 模式下的前后轮扭力分配已不再是50：50的平均分配，而改成33：67。由于前轮的扭力减少，转向不足的倾向得到改善，方向的把握更加平稳。

◆ 三菱超级全轮驱动S-AWC四驱系统

S-AWC源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验，经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。S-AWC是由AYC、ACD、ASC、ABS这四个系统共同组建而成。其中AYC （主动偏转控制系统）和ACD（主动中央差速器）是S-AWC的最重要技术构成。

『LANCER Evolution IV』

1996年，AYC技术最初被应用于三菱LANCER Evolution IV上面，以代替前代后桥所采用的机械式差速器。2001年，ACD主动电子中央差速器技术被应用于基于LANCER Cedia底盘三菱LANCER Evolution VII上面，实现前后轮动力分配的电子化控制。

『LANCER Evolution VIII』

『LANCER Evolution X』

2003年，三菱LANCER Evolution VIII上的ACD系统得到改良。AYC系统被提升为Super AYC系统，改变了传动方式，两后轮间动力分配范围更广，使车辆的弯道性能得到很大的提升。最新的三菱LANCER Evolution X搭载的S-AWC增加了主动制动控制、主动转向系统、摆动悬架控制技术，实现了集成的动态控制系统。

● 三菱ASX劲炫

ASX劲炫是在去年8月份刚刚上市的一款紧凑SUV车型，价格区间是18.38-23.98万元，底盘结构与之前进口的OUTLANDER EX劲界是一样的，轴距都是相同的，但是车身要比OUTLANDER EX短很多，看起来更加紧凑。

● 三菱ASX劲炫四驱结构讲解

ASX劲炫采用了一套适时四驱系统，有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式。由于可切换到2WD，也可以说是一种智能四驱系统，和之前介绍过的奇骏类似。中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，四轮有电子刹车辅助系统的配合。

操作过程

多片离合器结构中央差速器可以任何时候操作，行驶和停车状态均可，直接转动换挡杆后面的四驱旋钮即可。

1、2WD挡：车辆为前驱状态，在公路上行驶时一般都使用此挡位，前轮驱动经济性最好。

2、4WD挡：车辆为四驱状态，后桥获得部分扭矩，提高车辆行驶稳定性，配合ESP的工作，在冰雪路面上可以得到更好的操控性。

3、4WD-LOCK：中央多篇离合器差速器锁止，前后桥获得50:50的扭矩，在两个前轮完全打滑时很有用处。

1、爬坡项目——四驱挡是必要的

在爬坡项目中，为了体现两驱和四驱的区别，我们首先还是先用2WD进行试验，由于2WD 是前驱状态，所以由于车头上扬后抓地力减小，导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成4WD，车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。

在攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面车辆很有可能被困住，这时只需要将四驱模式切换到4WD即可通过。

2、交叉轴项目——ESP对对角车轮制动力有限，通过能力一般

ASX劲炫的两款四驱车型均配备了ESP的电子稳定系统，但是这套ESP系统似乎不是为了越野而调校的，对于交叉轴路况而言，ESP的制动力度不足以让车辆通过大幅度的阻碍。

当然，我们在测试中发现一个很有意思的细节，就是车的接近角很巧合的成为了通过性的最低限，也就是说只要障碍没有使得前保险杠托底，它基本上都可以顺利的通过。另外，较沉的车头会使前车轮一直与地面有接触，可以说是用万有引力定律“防止了打滑”，所以一般的小沟和障碍大一点油门就OK了。

为了测试ASX劲炫真正的通过能力，还是拉上测试架一看究竟。由于两侧车轮之间没有任何限滑装置，所以3种四驱模式对于此项目没有太大的帮助，只能靠ESP对打滑车轮制动限滑。

测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，这时劲炫的ESP系统就显得力不从心了。我们尝试了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制动力无法帮助车辆通过此项目，打滑的车轮消耗掉了所有的动力，无法通过。