单元六 正常情况下的行车组织
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单元六 正常情况下的行车组织
模块一 行车组织工作基本要求
一、行车安全的意义 在ATC系统正常的情况下，列车采用ATO模式驾驶（当停
车精度不能满足要求时，采用ATP防护的人工驾驶模式驾驶） ，根据列车运行图掌握在车站停开时间。列车驾驶员需在客车 出库时或交接班时输入乘务组号，在ATS有计划运行图时，客 车出车辆段到转换轨时自动接收行车信息，但在没有ATS计划 运行图时，客车在出车辆段及正线运行车次变更时，行调输入 或通知列车驾驶员人工输入目的地码和车次号。
车站
(a)
车站
(b)
（3）混合折返
混合式折返是指站前和站后折返形式都有，站前、站后混合 布置的折返线如图6-5所示。采用混合折返方式的目的是为了提 高列车折返能力。混合折返兼有站前折返和站后折返的特点， 有利于行车组织调整，适用于对折返能力较高的终端站。
三、车站行车工作基本要求 1．执行命令听从指挥 严格执行单一指挥制，车站行车工作由车站行车值班员统一指挥。列
模块二 正常情况下的控制中心行车组织
控制中心是城市轨道交通运营企业行车组织工作的心脏， 正常情况下作业流程主要包括运营前准备、运营期间与运营结 束三部分，另外，在施工作业中工程列车开行的组织工作也是 控制中心的主要职责之一。
一、运营前准备工作
送车完毕回行车值班室。认真做好“看”、“听”、“闻”，确保列车安 全运行。
5．行车表报填写齐全 行车表报包括各种行车凭证、行车日志和各种登记簿。行车凭证有路
票、绿色许可证、红色许可证和调度命令等，登记簿有《调度命令登记 簿》、《检修施工登记簿》和《交接班登记簿》等。应按规定内容、格式 认真填写各种行车表报，保持表报完整、整洁。
四、网络化条件下的行车组织 1．网络化线路行车组织的特点 （1）运行交路形式复杂 在线路条件、客流特征、车辆配属、运能配置等因素的影响
下，城市轨道交通网络呈现出运行交路复杂多样的特征。
（2）行车指挥、调整难度大
列车延误因素多样化。在网络化运营的线路中，由于建设时 间不同，导致列车延误的原因趋向多样化。例如：高峰小时运 力需求与运力供应矛盾突出；部分线路设施设备开始老化，部 分列车长期超负荷运作等。这些因素导致设备故障多发，给行 车指挥、调整带来较大的难度。
车站
(a)
车站
(b)
（2）站后折返
在终点站采用站后折返方式，出发列车与到达列车不存在敌 对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进 出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外，采 用尽头线折返设备，折返线既可供列车折返，也可供列车临时 停检修。因此，站后折返被广泛采用。站后折返的缺点是列车 的折返走行距离较长。
车在车站时，所有乘务人员应在车站行车值班员指挥下进行工作。 2．遵章守纪按图行车 认真执行行车规章制度，遵守各项劳动纪律。办理作业正确及时，严
防错办和漏办，严禁违章作业。当班必须精神集中，服装整洁、佩戴标志， 保证车站安全、不间断地按列车运行图接发列车。
3．作业联系及时准确 联系各种行车事宜时，必须程序正确、用语规范、内容完整、简明清 楚，严防误听、误解和臆测行事。 4．接发列车目迎目送 接发列车严肃认真，姿势端正。列车进站前，出室接车，列车出站后，
2．网络化线路行车组织的措施 （1）建立三级行车指挥架构 轨道交通网络行车指挥应采取网络管理层、线路控制层、车 站（现场）执行层三个层次的集中分级式指挥架构。
（2）制定灵活的路网列车运行方案 从提高列车旅行速度，降低运营成本，提供优质的运输服务 出发，需要研究制定灵活的列车运行方案。
（3）编制网络化列车运行图 编制网络化列车运行图具有各线首末班车在换乘站接续、列 车在换乘车站接续等困难。针对以上各种困难，可以尝试采取 将网络合理分区和采用非平行运行图、周期运行图等方法加以 解决。
二、列车运行模式
1．列车基本运行模式 城市轨道交通线路一般采用双线单方向、靠右侧、逆时针往 返运行的模式。
上行
A
B
C
D
A
B
C
E
F
G
H
E
出入库线
I
J
K
LM
N
O
P
在我国的北京和上海等城市地铁线网中存在环线这一特殊 形式的线路，在这种环线中列车运行的模式也较为特殊， 列车 在内环以顺时针方向运行，在外环以逆时针方向运行，列车根 据运行图在不同的车站经渡线折返。
受线路条件的制约，行车调整的弹性较差。例如：上海轨道 交通3、4号线在宝山路站、虹桥路站采用简易接轨方式共线运 营，共线段的通过能力已接近极限，一旦发生列车故障，行车 调度员难以实施有效的调整手段，造成部分线路的行车严重受 阻。
延误具有线路传递性。在网络化运营的线路中，某条线路上 若发生列车延误，若不能快速“恢复”，不仅会导致该线路后 续列车连带产生延误，而且往往会通过换乘客流波及到整个轨 道交通网络。
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行 车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以 后仍视为有效。 正线及辅助线属行调管理，转换轨由行调和车辆段信号楼共同 管理，车辆段线属车辆段信号楼管理。 空客车、工程车、轨道车、救援列车、调试列车出入车辆段均 按列车办理。 正常情况下正线上列车驾驶员凭车载信号显示或行调命令行车， 按运营时刻表和发车时间显示器DTI（Departure Time Indicator）显示时分掌握运行及停站时间。 调度电话、无线电话用于行车工作联系，须使用标准用语。
出 入 库 线
X
W
YZ YZ
B CDE A
B CDE
G F
GH
V
上行
下行
U
T
S
R
Q
P
O
ILeabharlann IJNM
L
K
2．列车折返方式 列车折返根据折返线的布置分为站前折返、站后折返和混合折 返三种形式。 （1）站前折返 采用站前折返方式，列车走行距离较站后折返短，在进行折返
作业时，乘客可同时上下车，从而缩短停站时间；车站正线兼折 返线且站线长度缩短，有利于车站造价的节省。站前折返方式的 缺点是出发列车与到达列车存在敌对进路；因列车进站或侧向通 过道岔，列车速度受到限制，影响乘坐的舒适；在大客流量的情 况下，站台秩序受到影响。在采用站前折返方式的情况下，要完 全消除接发列车作业的交叉干扰难度较大。
模块一 行车组织工作基本要求
一、行车安全的意义 在ATC系统正常的情况下，列车采用ATO模式驾驶（当停
车精度不能满足要求时，采用ATP防护的人工驾驶模式驾驶） ，根据列车运行图掌握在车站停开时间。列车驾驶员需在客车 出库时或交接班时输入乘务组号，在ATS有计划运行图时，客 车出车辆段到转换轨时自动接收行车信息，但在没有ATS计划 运行图时，客车在出车辆段及正线运行车次变更时，行调输入 或通知列车驾驶员人工输入目的地码和车次号。
车站
(a)
车站
(b)
（3）混合折返
混合式折返是指站前和站后折返形式都有，站前、站后混合 布置的折返线如图6-5所示。采用混合折返方式的目的是为了提 高列车折返能力。混合折返兼有站前折返和站后折返的特点， 有利于行车组织调整，适用于对折返能力较高的终端站。
三、车站行车工作基本要求 1．执行命令听从指挥 严格执行单一指挥制，车站行车工作由车站行车值班员统一指挥。列
模块二 正常情况下的控制中心行车组织
控制中心是城市轨道交通运营企业行车组织工作的心脏， 正常情况下作业流程主要包括运营前准备、运营期间与运营结 束三部分，另外，在施工作业中工程列车开行的组织工作也是 控制中心的主要职责之一。
一、运营前准备工作
送车完毕回行车值班室。认真做好“看”、“听”、“闻”，确保列车安 全运行。
5．行车表报填写齐全 行车表报包括各种行车凭证、行车日志和各种登记簿。行车凭证有路
票、绿色许可证、红色许可证和调度命令等，登记簿有《调度命令登记 簿》、《检修施工登记簿》和《交接班登记簿》等。应按规定内容、格式 认真填写各种行车表报，保持表报完整、整洁。
四、网络化条件下的行车组织 1．网络化线路行车组织的特点 （1）运行交路形式复杂 在线路条件、客流特征、车辆配属、运能配置等因素的影响
下，城市轨道交通网络呈现出运行交路复杂多样的特征。
（2）行车指挥、调整难度大
列车延误因素多样化。在网络化运营的线路中，由于建设时 间不同，导致列车延误的原因趋向多样化。例如：高峰小时运 力需求与运力供应矛盾突出；部分线路设施设备开始老化，部 分列车长期超负荷运作等。这些因素导致设备故障多发，给行 车指挥、调整带来较大的难度。
车站
(a)
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（2）站后折返
在终点站采用站后折返方式，出发列车与到达列车不存在敌 对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进 出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外，采 用尽头线折返设备，折返线既可供列车折返，也可供列车临时 停检修。因此，站后折返被广泛采用。站后折返的缺点是列车 的折返走行距离较长。
车在车站时，所有乘务人员应在车站行车值班员指挥下进行工作。 2．遵章守纪按图行车 认真执行行车规章制度，遵守各项劳动纪律。办理作业正确及时，严
防错办和漏办，严禁违章作业。当班必须精神集中，服装整洁、佩戴标志， 保证车站安全、不间断地按列车运行图接发列车。
3．作业联系及时准确 联系各种行车事宜时，必须程序正确、用语规范、内容完整、简明清 楚，严防误听、误解和臆测行事。 4．接发列车目迎目送 接发列车严肃认真，姿势端正。列车进站前，出室接车，列车出站后，
2．网络化线路行车组织的措施 （1）建立三级行车指挥架构 轨道交通网络行车指挥应采取网络管理层、线路控制层、车 站（现场）执行层三个层次的集中分级式指挥架构。
（2）制定灵活的路网列车运行方案 从提高列车旅行速度，降低运营成本，提供优质的运输服务 出发，需要研究制定灵活的列车运行方案。
（3）编制网络化列车运行图 编制网络化列车运行图具有各线首末班车在换乘站接续、列 车在换乘车站接续等困难。针对以上各种困难，可以尝试采取 将网络合理分区和采用非平行运行图、周期运行图等方法加以 解决。
二、列车运行模式
1．列车基本运行模式 城市轨道交通线路一般采用双线单方向、靠右侧、逆时针往 返运行的模式。
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在我国的北京和上海等城市地铁线网中存在环线这一特殊 形式的线路，在这种环线中列车运行的模式也较为特殊， 列车 在内环以顺时针方向运行，在外环以逆时针方向运行，列车根 据运行图在不同的车站经渡线折返。
受线路条件的制约，行车调整的弹性较差。例如：上海轨道 交通3、4号线在宝山路站、虹桥路站采用简易接轨方式共线运 营，共线段的通过能力已接近极限，一旦发生列车故障，行车 调度员难以实施有效的调整手段，造成部分线路的行车严重受 阻。
延误具有线路传递性。在网络化运营的线路中，某条线路上 若发生列车延误，若不能快速“恢复”，不仅会导致该线路后 续列车连带产生延误，而且往往会通过换乘客流波及到整个轨 道交通网络。
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行 车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以 后仍视为有效。 正线及辅助线属行调管理，转换轨由行调和车辆段信号楼共同 管理，车辆段线属车辆段信号楼管理。 空客车、工程车、轨道车、救援列车、调试列车出入车辆段均 按列车办理。 正常情况下正线上列车驾驶员凭车载信号显示或行调命令行车， 按运营时刻表和发车时间显示器DTI（Departure Time Indicator）显示时分掌握运行及停站时间。 调度电话、无线电话用于行车工作联系，须使用标准用语。
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2．列车折返方式 列车折返根据折返线的布置分为站前折返、站后折返和混合折 返三种形式。 （1）站前折返 采用站前折返方式，列车走行距离较站后折返短，在进行折返
作业时，乘客可同时上下车，从而缩短停站时间；车站正线兼折 返线且站线长度缩短，有利于车站造价的节省。站前折返方式的 缺点是出发列车与到达列车存在敌对进路；因列车进站或侧向通 过道岔，列车速度受到限制，影响乘坐的舒适；在大客流量的情 况下，站台秩序受到影响。在采用站前折返方式的情况下，要完 全消除接发列车作业的交叉干扰难度较大。