班轮

班轮航线稳定化协议
1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司和4家非公会船 公 司 共 同 签 署 “ 越 太 平 洋 航 线 协 商 协 定 ” （ Trans pacific Discussion Agreement, TPDA）。同年12月，又签署了“越太平洋航线稳定化协议” （Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向 美国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。
这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货载方面的信
息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一般不进行运价控制， 更不从事统一定价（公会的主要职能）。
班轮公司战略联盟的基本形式 ➢(1)接运 ➢(2)舱位租用 ➢(3)舱位互租 ➢(4)共同派船
班轮公司战略联盟现状：三联盟多公司
➢ 伟大联盟（GA）：由赫伯罗特，马来西亚国际，日本邮船，东方海外，铁行 渣华等五家公司组成的伟大联盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括马 来西亚国际）共有集装箱船337艘，993，813TEU。
燃油价格又突然上升，承运人不调整原燃 油附加费而增收的附加费。
2.货币贬值附加费(currency adjustment factor,CAF)
• 这是由于国际金融市场汇率发生变动，计 收运费的货币贬值，使承运人的实际收入 减少，为了弥补货币兑换过程中的汇兑损 失而加收的附加费。由于国际运输往往涉 及多个国家和多种货币，而货币之间的兑 换会带来一定的时间上的、手续上的损失， 所以，承运人会通过增收货币贬值附加费 来弥补这一收入损失。
• 3.港口附加费(port additional)
• 由于港口装卸效率低，或港口使费过高， 或存在特殊的使费(如，进出港要通过闸门 等)都会增加承运人的运输经营成本，承运 人为了弥补这方面的损失而加收的附加费 称为港口附加费。
• 4.港口拥挤附加费(port congestion surcharge)
• 航运公司 • 1 丹麦的马士基航运 Msersk Line
2 瑞士地中海航运 MSC 3 法国达飞航运 CMA CGM 4 中国台湾长荣航运 Evergreen 5 德国哈帕劳埃德航运 Hapa-Lloyd 6 中国中海集运 CSCL 7 新加坡美国总统轮船 APL 8 韩国韩进航运 Hanjin 9 中国中远集运 COSCO 10 日本邮船集运 NYK
航线参数
决策 模型
市场 信息
新航线开辟论证 （挂港、运价、配船）
优化模型
航线货运量预测 航线参数
航线系统配船优化决策 编制船期表
货源组织情况
航次货载选择 额外挂靠港口选择
图 2-2 班轮经营管理决策体系
企业经济实力 船舶数量和参数
公司船队技术 状况及各船型 的生产能力、 获利能力
航次盈亏分析
班轮航线分类
• 由于港口拥挤，船舶抵港后需要长时间等 泊而产生额外的费用，为补偿船期延误损 失而增收的附加费称为港口拥挤附加费。 港口拥挤附加费是一种临时性的附加 费．其变动性较大．一旦港口拥挤情况得 到改善，该项附加费即进行调整或取消。
5.转船附加费(transshipment additional)
• 运输过程中货物需要在某个港口换装另一船舶运输时，承 运人增收的附加费称为转船附加费。运往一些偏僻或较小的 非基本港的货物，必须通过转船才能运达；而有时由于转运 干线船，也需要换装船舶。转运一次就会产生相应的费用， 如，换装、仓储费、以及二程船(接运船舶)的运费等费用，一 般这些费用均由负责第一程船运输的承运人承担，并包括在 所增收的转船附加费内。
• 班轮运输特别有利于一般杂货和小额贸易货物运输。当前的 班轮运输主要以集装箱运输为主。班轮运输“四定”的特点， 为国际贸易的买卖双方洽谈运输条件提供了重要依据从而能 比较准确地估算成本，为买卖双方洽谈贸易条件提供了便利。 与租船相比，班轮运输具有一定的垄断性，承运人的谈判地 位较为优越。但班轮运输具有一定的稳定性，服务质量较有 保障。
海运运费结构
• 班轮运费由基本运费和运费附加费两部分 组成。
• 基本运费是对任何一种托运货物计收的运 费；
• 附加运费则是根据货物种类或不同的服务 内容，视不同情况而加收的运费。附加运 费可以按每一计费吨加收，也可按基本运 费的一定比例计收。
（一）. 基本运费 （Basic Freight）
• 指对每批货物所应收取的最基本的运费，包 括基本运价和计费吨的计算而得出。
• 班轮公司排名
• 班轮公司的标志
• 班轮运输概述
班轮运输(Liner shipping ,liner service)又称定期船运输，它是指固定船 舶按照公布的船期表或有规则地在固定航 线和固定港口间从事货物(含集装箱)运输。 从事班轮运输的船舶称之为班轮(Liner)。
➢ 班轮主要用于件杂货运输 。 ➢ 班轮航线上主要采用集装箱班轮。 ➢ 集装箱班轮装卸速度很快。 ➢ 集装箱船舶的吨位为20000～100000DW，载箱量可达1000～10000TEU。 ➢ 集装箱船速度可达21—24节，最快的超过30节。
✓ 另外还有地中海航运（Mediterranean Shipping Company MSC）（2003年底 排名第二），达飞-国家海运（CMA-CGM）（2003年底排名第五），加拿大太 平洋轮船公司，中海集运，以星航运等一批排名靠前的集装箱运输公司在市 场上参与竞争。
航线货运条件及 港口条件、
➢ 马士基海陆：1999年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。 2003年10月，该公司船队规模为328艘，844，626TEU。
➢ 长荣集团：截至2003年10月，长荣海运拥有全集装箱船舶152艘，共计442， 310TEU，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航运 联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。
按运输对象分：按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱 航线、客运航线。传统的班轮货运航线为普通杂货航线，随着集装箱运 输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。
按运行组织分：按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、 支线结合分程运输航线。普通杂货航线通常采用多港挂靠结构，集装箱 航线则以干、支线结合为主。
学会看船期表
• 船期表（Liner Schedule） – 船期表的主要内容包括：航线、船名、航次编号、始发港、中途 港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他有关的注意事 项等。
• 船期表上的英文缩写： – ETA Estimated time of arrival 船舶预计抵达的时间 – ETD Estimated time of departure 船舶预计离港的时间 – ETS Estimated time of sailing 船舶预计开航时间 – ETB ESTIMATED TIME OF BERTHING 船舶预计停靠码头的时间
6.超长附加费(long length • 由于单件货物a的d外d部it尺io寸n超al过) 规定的标难，
运输时需要特别操作，从而产生额外费用，承 运人为补偿这一费用所计收的附加费称为超长 附加费。货物的长度超过规定后，会增加装卸 和运输的难度，如需特别的捆绑，铺垫，增加 亏舱等，影响船期．增加支出。货主需支付超 长附加费。在运价本中．一般长度超过9米的 件杂货就可能要有这一附加费。超长附加费是 按长度计收的，而且长度越长其附加费率越高。 如果超长货物需要转船时．则每转船一次，加
Biblioteka Baidu 班轮运输
• 班轮运输：又称定期船运输，是船舶在固定航线上和固定 的港口之间按照事先公布的船期表航行，从事客、货运输 服务业务，并按事先公布的费率收取运费的一种服务形式。
• 班轮运输的特点可归纳为：“四固定”，即固定的航线、 固定挂靠的港口、固定的船期和相对固定的费率；货物装 卸、配载由班轮公司或承运人负责，装卸费用包括在运价 内，双方不计滞期、速谴费；货主与承运人之间的权利、 义务、责任、豁免以承运人签发的提单条款为依据。
• 定价原则：成本定价原则。
• 确定费率的主要因素是各种成本的支出，主 要有船舶的折旧或租金，燃油，修理费，港 口使用费，管理费，人员工资等。 市场供求
（二）．附加运费
• 1.燃油附加费(bunker adjustment factor,BAF；or bunker surcharge,BS；Fuel adjustment Factor,FAF)
➢ 班轮运输服务质量主要包括，货运安全质量(货损、货差情况)、提供联 运服务的条件与程度(如为货主在内陆地区提供集装箱)、发船频率大小、 班期的准确程度、货物的送达时间等。
班轮运输合作与联盟 ➢班轮公会 ➢班轮航线稳定化协议 ➢班轮运输战略联盟
班轮公会
➢ 在班轮运输中，许多航线上都存在着卡特尔(Cartel)式的垄断性组 织—班轮公会(Conference)。它是由在同一航线上经营班轮运输的 若干航运公司组织的排他性集团，其目的是为了垄断航线的航运 业务，防止内部船公司之间竞争，并团结一致与会外船公司竞争。 班轮公会通常采取规定共同运费率和最低运费率的运费协定的方 法避免各成员之间跌价竞争。除此之外，班轮公会还可通过运量 分配、吨位限制和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结。 为了扩大在航线上所占的货运份额，班轮公会通过即期回扣和延 期回扣方法吸引更多的货主。另外还与铁路和公路部门签订相互 揽载和交换货物的联运协定，以增加更多的货源。
船期表上的时间
BOOKING CLOSING 截单期
船公司接受订舱的最后日期。
超过截单期，如果船公司同意再次接受订舱，称之为“加载”
CY OPEN 开港日
重柜可以还回船公司码头的时间
❖ CY CLOSING：截港时间
码头截至收柜的时间
❖ CUSTOMS SUBMISSION：截关时间
截止报关放行的时间
随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航线的公会与 非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年，大西洋航线达成 “越大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为TACA）；同年欧洲/远东达成 “欧亚贸易协定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。
按所跨区域分：按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、 远洋航线。沿海航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运 航线；近洋航线是指不跨越大洋的海运航线；远洋航线则指跨越大洋的 海运航线。
按航行线路分：按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航 线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。环状航线又可分 为环洋航线和环球航线两种。
➢ 新世界联盟（NWA）：由商船三井（MOL）、总统轮船（APL）、现代商船 （HMM）组成新世界联盟，截至2003年10月共有集装箱船189艘，632， 654TEU。
➢ CKYH：由中远、川崎、阳明、韩进4家公司组成，截至2003年10拥有集装箱 船共计342艘，904，605TEU。CKYH联盟尚未完全整合。
7.超重附加费(heavy lift additional)
• 超重附加费是指每件商品的毛重超过规定重 量时所增收的附加运费。这种商品称为超重货。 由于单件货物的重量超过规定标准时，在运输 中同样需要特别的捆绑、铺垫以及影响装卸工 作等，所以承运人对单件货物重量超过一定标 准的货物要加收该附加费。通常承运人规定货 物重量超过5吨时就要增收超重附加费。
➢ 班轮运输在航线上每个港口的抵离港时间预先公布在船期表。 ➢ 班轮运输需要维持一定的发船频率(Sailing frequency) 。 ➢ 班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的班轮船队。
➢ 班轮运费率(Freight rate)是按照船公司对外公布的运价表(Freight tariff)收取，在一定时期内班轮运价基本是不变的。
• 这是由于燃油价格上涨，使船舶的燃油费用支出超过原核定的 运输成本中的燃油费用，承运人在不调整原定运价的前提下， 为补偿燃油费用的增加而增收的附加费。
•
• 实践中，有的承运人在燃油附加费以外还 可能增收应急燃油附加费(emergency bunker surcharge)。这是在已经增收燃油附加费时，