东直门综合交通枢纽调查报告

东直门综合交通枢纽实地调研报告1.历史演变
1.1东直门基本概述
东直门是位于北京城内城东垣北侧的一座城门，主要包括东直门城楼、东直门箭楼、东直门闸楼和瓮城。

1.2东直门历史发展
图1 古时的东直门
东直门位于现在的北京东二环东直门立交桥的西侧，原为元大都东垣崇仁门，明朝洪武元年(1368年)、洪武四年(1371年)均修补沿用，永乐十七年(1419年)修葺，改称东直门，正统元年(1436年)重建城楼、瓮城、箭楼、闸楼，正统四年(1439年)竣工，成化九年城楼曾引发火灾，火灾后重修。

清朝康熙三十六年(1697年)于东直门外建水关，管理进京货物。

清朝在嘉庆三年(1798年)曾重修城楼。

1915年因修筑环城铁路将瓮城、闸楼拆除，于箭楼后部两侧建“之”字形砖蹬道。

1927年将箭楼拆除，仅存箭楼台基，台基于1958年拆除。

1950年在东直门城门北侧开豁口，以利交通，1965年拆除东直门城楼。

1979年在城门原址东侧建立交桥，为重要交通路口，附近有东直门地铁站和东直门长途汽车站。

东直门城楼形制与朝阳门略同，尺度略小。

1.3东直门古时用途
东直门在明朝初期建设北京时所需的木材大多由此门运送进北京城。

清朝时南方的木材常常储存在东直门外，因此北京城所需的木材大多从东直门运进北京城，因此东直门又俗称“木门”。

清朝时于东直门外建水关，管理进京货物。

清朝时在东直门设为“春场”，每至立春时顺天府尹于此鞭“春牛”“打春”。

东直门是北京九座城门中最贫之门，以郊外盆窑小贩，日用杂品占据瓮城为主，但瓮城庙中的药王雕像极为精细，市人称“东直雕像”。

古代的砖窑大多云集在东直门外，因此东直门不仅走拉木材车，还走拉砖瓦车。

2枢纽基本情况描述
2.1枢纽概况
2.1.1.国内第一例现代化立体综合交通枢纽
图2 东直门枢纽一景
以红色和灰色为主色调的东直门综合交通枢纽暨东华广场商务区项目，地处北京市东城区东直门立交桥东北角，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米，由国浩房地产（中国）有限公司投巨资建设。

东直门站为北京地铁机场线起点站，车站位于东二环路东侧东直门外大街路北侧，东西走向。

东直门交通枢纽是2008年奥运配套工程，于2005年6月开工建设，计划总投资约人民币90亿元。

建成后，可实现地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘，具有多功能和人车分流的特点，可为广大乘客提供舒适、便捷的换乘环境。

东直门交通枢纽是国内第一例现代化立体综合交通枢纽工程。

整个枢纽将连接地铁2号线、13号线、公交汽车站以及首都机场快轨线，人们在室内可完成换乘。

东直门交通枢纽分为地上地下两部分。

其中，地面一层为公交到发站以及枢纽服务大厅、餐饮服务区等配套场所；地下一层是换乘集散大厅及机场航站楼值机大厅，旅客从首层进入地下一层，可以直接换乘城铁13号线或办理航空值机手续；地下二层是13号线东直门站。

东直门历来就是北京交通的主干，承载着北京市每天百万人次的交通流量。

即将于奥运会前建成使用的东直门交通枢纽将使这里的交通更为便利，60%至70%的交通流量将在地下解决。

2.1.2.枢纽为市内“候机大厅”
被称为“国门第一线”的机场快轨线，起点站设在东直门交通枢纽地下四层，第二个站设在三元桥，在这两个站后，直接抵达首都国际机场3号航站楼和2号航站楼，中途不再设站。

乘坐快轨线，从东直门至首都国际机场T3航站楼仅需16至18分钟，到T2航站楼时间约为25分钟左右。

预计远期可以办理登机手续、行李托运，届时东直门将成为名符其实的市内“候机大厅”。

图3 机场快轨内外结构
2.1.
3.多业态建筑集群现身
整个东直门交通枢纽暨东华国际广场项目是一个集亚洲最大交通枢纽、五星级酒店、甲级双塔写字楼、购物中心与高档公寓于一体的多业态建筑集群，是北京市重点工程项目和2008年奥运会配套工程，由国浩房地产（中国）有限公司全部出资完成，目前已投入资金70亿元左右，预计投资高达100亿元。

作为一家华裔跨国集团，国浩集团为了确保东直门交通枢纽能在奥运之前正常投入使用，目前已集中了全部的人力物力优先建设东直门交通枢纽工程，为此不惜放慢了包括双塔写字楼在内的其他商业配套部分的施工进度。

2.2枢纽内运输方式,线路与地铁运行情况
2.2.1枢纽区域内设站的交通工具及各自的服务区范围
在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁2号线，东直门至西直门的城市轻轨铁路13号线，市区公交、远郊区及长途公交、机场高速铁路等。

此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。

其中，枢纽内地铁车站和周边公交是我们调研的主要考察对象。

2.2.2交通线路及客流量
东直门交通枢纽作为北京市建成的第一个公交、地铁综合换乘枢纽，现共有3条地铁线路、47条公交线路，其中3条地铁线路分别为地铁2号线、13号线和机场快轨，47条公交线路如表3所示，其中市区线路34条，郊区线路13条。

作为市区东北方向主要的公交线路集中地，特别是连接密云、怀柔、平谷和顺义的市郊长途集散点，东直门地区日均客流量高达近20万人次，人流、车流非常密集。

目前该交通枢纽的日换乘乘客流量达15万人次以上。

每天在地铁2号线、13号线和机场快轨等3条地铁线之间换乘的乘客约有10万多人次，可以在地下一层的换乘大厅及连接通道直接换乘。

根据我组调研得到的数据计算得出，2号线平均每天发车513班，以平均每班24客门，每客门6人计算，2号线东直门站每日吞吐量为73872人/日；同理13号线平均每天发车696班，以平均每班24客门，每客门2人计算，13号线东直门站每日吞吐量为33408人/日。

地铁客流量总计107280人/日。

由此可见，东直门地区客流量比前年的6万人/日增长了78.8%。

2.2.3地铁列车及公交运行情况
（1）地铁
表1 北京各地铁首末车时间
为了解地铁2号线和13号线轻轨列车的运行情况，我组统计了两条地铁线路的发车间隔、到站停车时间及客流量等。

其中13号线列车平均每5分钟发车一列，停靠时间为1分30秒，较去年的停靠时间2分半钟有明显的提升。

2号线列车平均每7分钟发车一列，停靠时间为30秒。

比较得知，东直门13号线停靠时间长于2号线，原因是东直门交通枢纽为13号线的起始站。

另外,通过2号线和13号线地铁的首末车时间和两次列车间隔时间，我们计算出了地铁2号线和13号线的日发车量：
表2 地铁2号线、13号线的日发车量单位：班
（2）公交
图4 东直门地铁各出站口公交分布
通过上图我们可发现，B口对应的公交系统较为庞大，可供选择的车次也很多，而BC 口可通向13号线和机场快线，也表明了BC口比AD口客流量大，同我组调研时观察到的现象相吻合。

表3 东直门各大公交路线
2.3枢纽内部情况
2.3.1枢纽的内部结构与分层
东直门交通枢纽分为地上地下各两层。

其中，地面一层为公共电汽车到发站，地面二层为通往首都机场的轨道交通到发站和首都机场第二始发大厅；地下一层是地铁2号线东直门站，地下二层是地铁13号线到发站。

东直门交通枢纽各层主要功能如下表所示:
表4 东直门交通枢纽各层主要功能
图5 东直门综合枢纽内部分层结构
注：
1.枢纽公交换乘厅部分交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为29430平方米，包括智能化公交调度室878平方米。

在首层地面公交换乘大厅，线路服务区域涉及市区及平谷、顺义、怀柔、密云等远郊区县。

公交换乘厅分南北两个区域，北侧停发区停发开往远郊区县的公共客运车辆，南侧停发区停发市区的公交车辆。

2.枢纽集散大厅部分枢纽换乘集散大厅位于枢纽首层及地下一层，面积8509平方米，主要功能将实现枢纽内轨道同轨道之间客运换乘、轨道公交间换乘及其他形式换乘。

在此，乘客可直接换乘地铁2号线、13号线和机场快轨。

2.3.2枢纽内部人流路线
图6 地铁站内部人流路线
我们发现，不论人流是从哪个方向进入枢纽内部，地下一层的换乘大厅是整个枢纽的核心结构。

来自2号线、13号线、机场快轨、公交枢纽的人流均在此进行汇合，并分流到其他枢纽，所以换乘大厅的作用非常重要。

另外，地铁站内部的通道设置是对称的，有ABCD 四个进出站口，此外在2号线临近C出站口还有一个通向银座的小出口。

其他的具体客流走向如上图所示。

在调研过程中我们还发现在东直门站搭乘13号线地铁的乘客一般是在枢纽内部从2号线或机场快轨换乘13号线，从外部进入枢纽乘13号线乘客数量非常少。

2.3.3枢纽内部主要换乘通道的容量,距离与步行时间
2.3.3.1.容量
我们通过测量通往地铁站各出站口的通道宽度和出入口台阶宽度来计算通道内的最大客流量数值。

步速采用平均步速1.8m/s，单位宽度为1人/m。

2号线通道平均宽度5m，通过能力9人/m*s。

我们观察到在单位长度为1m的通道中平均每秒通过约6人，所以2号线通道具备充足的通过能力。

13号线通道平均宽度10m，通过能力18人/m*s。

我们观察到在单位长度为1m的通道中平均每秒通过约8人，所以13号线通道也具备相当充足的通过能力。

各处的通过能力均能满足客流量，但相对来讲，2号线通道的容量与客流量较13号线接近，这也反映出2号线的通道容量有可能在高峰时段不能满足客流的需求。

2.3.3.2.通道距离及步行时间
为了测度通道距离，我们测量了从2号线到13号线和从2号线到机场快轨的步行时间，分别为8分钟和5分钟,以1.8米/秒平均步速计算，两个通道的距离分别是864m和540m。

2.4枢纽外部情况
枢纽外部的主要交通工具为公交车、出租车，以及人力车。

由于东直门不仅是地铁枢纽，也是大型公交枢纽，因此大部分人选择公交为外部主要交通工具。

对于抵离该枢纽的人员，我们从位于东直门的北面、西面和南面三个大体方位进行了相关调查。

实际上多数人都采用公交、地铁、城铁三种交通工具换乘方式抵达东直门交通枢纽。

表4 主要分区抵离该枢纽的主要交通方式,所需时间及费用
主要方向北面(以西三旗为例)西面(以西直门为例)南面(以大红门为例)
主要交通方
式公交(以371为例)，地
铁13号线相结合
公交(以26为例)，地铁2
号线相结合
公交(以快速1号为
例)，地铁2号线相结
合
所需时间70—100分钟30-40分钟60—90分钟
所需费用2.4元(地铁2元,公交
0.4元)
2.4元(地铁2元,公交0.4
元)
2.4元(地铁2元,公交
0.4元)
2.5枢纽内外指示牌,标识牌及其他公共设施情况
图7 枢纽内外各类指示标识牌
东直门枢纽内外各类指示牌和标示牌对人们出行起到了非常好的指示作用。

(1)换乘指示牌清晰明了，地铁、轻轨线路去向清晰，大大提高了人们在公交、地铁间换乘的效率。

(2)枢纽内部各站点均有东直门周边地图和首末车时间表供人们查阅，各出站口导向清晰全面有条理，为人们去到指定方向提供了良好的行程指南。

(3)站内还在多处设有东直门枢纽分层结构图，极大地方便乘客了解枢纽和高效地换乘。

(4)各进出站通道内有很多公益广告及规范人们道德行为的各类标识牌，如禁止吸烟、禁止攀爬、当心触电等标识，对人们的行为起到了很好的规范作用，净化了乘车环境，同时也有效地保障了人们的出行安全。

(5)卫生设施齐全，让乘客舒心乘车，满意出站。

(6)服务设施完备，银行A TM机，快餐连锁，候车休息区等应有尽有，达到了一流综合枢纽的标准。

2.6枢纽内外卫生、光线、温度、空气质量情况
2.6.1.枢纽卫生
图8 东直门地铁站C口与机场快轨进站口比较
东直门交通枢纽内部卫生状况良好，但地铁进出站口外部卫生情况参差不齐。

2.6.2.枢纽内温度
温度整体来说比较适宜，在夏季能为换乘的乘客带来一丝凉意。

2号线由于乘坐人数较多，地铁站建站时间较早，出入口较为狭窄，人多拥挤，温度较高；13号线换乘点由于大厅空旷，乘坐人数也比较少，温度较低。

图9 2号线和13号线地铁口比较
2.6.
3.枢纽内光线情况
2号线和机场快线光线非常充足明亮，13号线的光源设置没有2号线多，光线不强。

2.6.4.枢纽内空气质量情况
枢纽内部空气质量状况良好，无异味无烟尘，不会对人们出行造成明显的负面影响。

3枢纽主要优点与问题分析
3.1优点分析
(1)多层立体结构，缓解地面交通压力
由于采用立体结构，无论公交与地铁、城铁的换乘客流，还是地铁、城铁间的换乘客流，都将在地下完成换乘，整个东直门地区将有60%至70%的客流在地面下实现换乘，有效地缓解了地面交通的压力。

(2)多种运输方式在枢纽内外有机结合
除地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途等主要运输方式外，东直门交通枢纽的启用还使得出租车、自行车等交通方式的实现更为方便，多种运输方式的有机结合,极大改善了东直门地区的交通状况。

由于A出站口客流量巨大，十分古老的人力三轮车，也为缓解人员近距离流动的压力起到了部分作用。

图10 地面一层候车大厅和A口外的三轮车
(3)推动商业圈发展
东直门地区已初步形成了集旅游、零售、电信、交通、航空、银行、休闲娱乐等高消费商务区，每天近百万人次的商潮使之成为北京的国际化商务圈。

因此便捷的交通是非常必要的，同时，便捷的交通也将会带来商业的飞速发展。

例如东直门C出站口是在银座大厦的地下，所以去往银座逛街的人都会选择从C口出站，C口为东南口，可以去机场快轨、公交换乘厅、东环广场、银座、东方花园饭店、学大教育、麦当劳等商业机构，极大地推动了周边地区的商业发展。

D口附近是来福士商场，7-eleven超市和黄记煌饭店。

D口周边公交站点是东直门内，想去798景区也非常方便。

A出站口周围分布了中国石油、交通银行、天恒大厦等许多企业或金融机构，非常易于带动东直门枢纽的消费需求。

(4)多功能的综合交通枢纽
与机场快轨的有机连接为外出的旅客实现了“坐地铁也能到机场”的梦想，较之坐机场巴士和乘坐出租车，与机场快轨的连接具有省时、省力、省钱、省心等诸多优点，实现了综合交通枢纽质的升级。

3.2问题分析
3.2.1.枢纽内部问题
（1）枢纽内部自动售票机不设找零，非常不方便，这样就迫使部分人不得不去售票口排长队买票。

在这一点上应该向西直门多多努力。

（2）从2号线去往13号线换乘所需时间较长，在人较少的情况下也需要大约8分钟。

对于时间紧张的乘客来说，8分钟的换乘会给他们带来很大的时间成
本，同时也造成了枢纽内部换成的低效率。

（3）从C口去地面一层换乘公交所需时间很长，大约13分钟，对于第一次换乘的乘客来说准确找到换乘大厅可能会需要较长时间。

（4）从东直门地铁站到机场快线乘车处，有多处楼梯并未配备自动扶梯，大批乘客不得不提着沉重的行李“爬上爬下”，极为不便。

（5）换乘大厅内部虽然整洁宽敞，但是天花板日光灯过多，加上地砖的强反光效果，会使人产生眩晕感，不符合工效学。

3.2.2.枢纽外部问题
（1）C口公交站处拥堵严重。

由于C口紧邻东直门桥，各路车辆在此交汇，所以公交车大多数都会在公交站牌处形成拥堵。

从下表可以看出很多人等车都要
超过10分钟。

同时，公交乘车人数多，排队长，也存在交通安全隐患。

（2）地铁AB口外的人力三轮车随意停放，某种程度上也造成了交通堵塞。

另外，
AB口小摊小贩成群结队，行人乱丢杂物现象更是屡见不鲜。

表5 C口公交抵达时间
4相关理论分析
4.1从区位论角度，东直门交通枢纽具有明显区位优势
东直门交通枢纽位于北京市东二环，其内为北京市中心东城区和崇文区，尤其在东城区内,云集商务部、中科院等国家部委机关，北京市海关、北京市商务局等市属委办局机关，各国使馆等涉外机构，还有东方广场、王府井商业街等大型商业商务场所，更有国子监，雍和宫等大量文物古迹，拥有浓厚的政治、文化、商业气息。

在东侧则与建国门、朝外等成熟商圈接壤，外交部、第一使馆区、CBD等构成了国际化特征鲜明的商务区域。

东二环作为连接东西、贯穿南北的重要城市交通干线，拥有不可比拟的区域优势。

东直门地区大型综合交通枢纽的规划建设，更为以东二环为轴线的区域的建设发展起到了“火车头”作用。

东直门交通枢纽西起东二环路东侧，东至察慈小区西侧规划路，南起东直门外大街北侧，北至项目规划路，占地14.3公顷。

通过项目的统一规划和整体改造，把地区分散零乱的公交场站建成集地铁、城铁、公交相衔接，以轨道交通换乘为主、公交换乘为辅，各种交通方式换乘便利的现代化立体综合交通枢纽。

4.2交通枢纽拉动商业区建设
随着东直门交通枢纽建设实施，沿东二环的大规模开发建设也被带动起来。

东二环地区南接北京站，北连东直门交通枢纽，地理位置非常特殊和重要。

东直门地区已初步形成了集旅游、零售、电信、交通、航空、银行、休闲娱乐等高消费商务区，每天近百万人次的商潮使之成为北京的国际化商务圈。

因此便捷的交通是非常必要的，同时，便捷的交通也将会带来商业的飞速发展。

例如东直门C出站口是在银座大厦的地下，所以去往银座逛街的人都会选择从C口出站，C口为东南口，可以去机场快轨、公交换乘厅、东环广场、银座、东方花园饭店、学大教育、麦当劳等商业机构，极大地推动了周边地区的商业发展。

D口附近是来福士商场，7-eleven超市和黄记煌饭店。

D口周边公交站点是东直门内，想去798景区也非常方便。

A出站口周围分布了中国石油、交通银行、天恒大厦等许多企业或金融机构，非常易于带动东直门枢纽的消费需求。

4.3换乘分析
4.3.1换乘量分析
在东直门交通枢纽内设站的交通工具主要有环线地铁2号线、东直门至西直门的城市轻轨铁路13号线、市区公交、远郊区及长途公交、机场高速铁路等。

此外，自行车与人力三
轮车、出租车也参与交通流量的换乘。

各种交通工具有其特定的服务区范围：行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。

上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大。

4.3.2换乘步行距离分析
从各交通工具的平均步行距离来看，换乘步行距离最大的是地铁，从2号线到13号线、2号线到机场快轨的平均步行距离分别为864米和540米。

这是由于地铁的平面位置离枢纽较远，且地铁在运行时受到同层限制，只能实现垂直换乘。

在整个枢纽的其他交通方式间换乘的平均步行距离均不大，绝大多数乘客还可以接受。

5结论及建议
5.1结论
1.东直门综合交通枢纽是北京市第一个综合交通枢纽，也是亚洲最大综合交通枢纽，它的作用毋庸置疑。

2.由于枢纽内部构造采用了垂直分层结构，使乘客在地铁、城铁、机场线及公交之间的换乘非常方便。

另外，在枢纽内部的各种指示、标识牌位置明显，简洁明了，数量充足，极大地方便了旅客的换乘。

3.总体来看，枢纽内部卫生，光线，温度，空气质量和其他服务设施等环境比较好，但是枢纽外部出站口环境却有待提高。

4.两条地铁线间换乘距离大，步行时间长，且扶梯数量不组，但主换乘通道容量大，不会对高峰换乘造成明显影响。

5.机场快线的配套设施较为齐全，服务到位，可就地办理值机手续。

6.公交换乘厅内规模较大，设有专门候车区，提高了乘客出行的舒适度，同时降低了安全隐患，起到了部分分流的作用。

7.枢纽外部公交站点乘车人数较多，排队较长，存在交通安全隐患，可考虑高峰时缩短发车间隔。

5.2建议
1. 从东直门地铁站到机场快线乘车处，有多处楼梯并未配备自动扶梯，大批乘客不得不提着沉重的行李“爬上爬下”。

地铁公司应将楼梯改装成扶梯，尽最大可能改善乘客的出行环境。

2. 东直门枢纽内部卫生等环境比较好，但枢纽出口尤其是AB出口处卫生不佳，应引起足够的重视。

东直门综合交通枢纽是北京市建成的第一个综合换乘枢纽，是北京的重要门户之一，也在某种程度上代表了首都北京的形象。

3. 城铁13号线的温度偏低，光线也比较暗，建议适当提高温度和亮度，增强乘客出行舒适度。

4.地铁站A口车流量较少，虽然到簋街的游客较多，然而行人更愿意步行，在A口附近的东直门内公交站点上承担的交通负担相对较轻。

可以将该站点向外延伸100米左右，靠近东直门地铁站A口，这样可以提高其他地区的人群利用公交站点换乘地铁，提高地铁站口A的利用率。

5.东直门作为一处换乘车站，其交通枢纽的作用在此处便体现的淋漓尽致。

进，可换乘地铁，通达轻轨；退，可以搭乘汽车，往来无误。

然而，其AB两个出站口截然相反的人流车流情况，却反映出其未能够充分发挥各个出站口的分流分压的能力。

若能更加协调合理地分配AB口的客流，可以更好地促进其发挥交通枢纽的作用。

6.换乘大厅内部虽然整洁宽敞，但是天花板日光灯过多，加上地砖的强反光效果，会使人产生眩晕感，可将灯光照明度适当降低，或多种柔和灯光相结合，降低眩晕等不适感。