地铁车站规模

专业知识分享版
摘要北京地铁16 号线、海山线工程是北京最先采用8A 列车编组的两个工程。

工程设计贯彻节约成本、绿色环保的方针，满足作为重要交通建筑的各个系统专业功能要求的同时，控制车站规模，节约成本，对车站限界进行设计确定，对车站规模进行分析，同时介绍了车站公共区、出入口的设计。

关键词地铁列车编组车站规模建筑设计
1 引言
北京地铁16 号线、海山线( 北京地铁16 号线起点在苏州街与海山线衔接) 工程是城市西部地区的一条南北向交通走廊，从交通发展规划方面来讲，本线的建设对于缓解沿线交通压力，改善居民出行结构，促进轨道交通线网规划及城市规划的实现等方面都具有重要意义。

车站站位和地面建筑应符合城市建设总体规划、城市交通规划的要求，应与城市总体规划相互协调，因地制宜并最大限度地吸引客流。

同时，应注重城市轨道交通建设与文物保护、周边城市发展的平衡互动，为可持续发展创造条件。

并妥善处理好与地面建筑、道路、地下管线、地下构筑物等之间的关系，最终稳定站位、选定站型、合理控制车站规模。

这两条线路是规划建设的重要干线，率先采用8A 车辆编组，系统最大通过能力按照24 对/ h 设计。

地下车站采用屏蔽门系统，站台计算长度为186 m，地下岛式车站最小站台宽度12 m，除特殊情况，一般标准降压变电所车站长度约240 m，混合牵引变电所车站约260 m。

8A 编组车站较原来的6B编组在车站限界、公共区布置、车站规模等方面有较多不同，本文就此加以论述。

2 限界
限界是保障地铁安全运行、限制车辆断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸、确定建筑结构有效尺寸的依据，各专业应共同遵守的技术规定。

根据不同的功能要求，地铁限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。

限界确定以安全可靠、经济合理为基础，应根据车辆的轮廓尺寸和有关技术参数、线路及轨道形式、受电方式、设备尺寸、施工方法等因素综合分析确定。

( 1) A 型车车辆基本参数
使命：加速中国职业化进程
专业知识分享版
车体长度:22 100 mm; 车体最大宽度:3 000 mm;车顶高度( 距轨面) : 3 800 mm; 地板面高度( 距轨面) :1 130 mm; 车辆定距: 15 700 mm; 轮径( 新轮) :Ф840 mm; 固定轴距: 2 200 ～2 500 mm; 车辆最高运行速度:80 km/h。

( 2) 限界确定
本工程采用钢轮钢轨系统，最高设计时速80 km。

车辆采用标准A 型车，接触网受电方式。

车站直线地段，有效站台装修面边缘至线路中心线的水平距离为1 570 mm，结构外墙距离线路中心线1 800 mm，站台装修面至轨顶面的垂直距离为 1 080 mm，道床厚度620 mm，即站台层装修面距离底板顶面1 700 mm，站台板下结构净高1 400 mm，满足变电所电缆检修要求。

3 标准车站规模控制
北京地铁16 号线及海山线地下车站最小站台宽度12 m，有效站台计算长度为186 m，一般降压变电所车站长度240 m，混合牵引变电所车站260 m，但地铁车站受地面建筑物、地下管线、地下构筑物影响，一些车站很难做到标准布置，车站长度受限，因此车站站台两端的设备管理用房，必要时可伸入有效站台计算长度内，但不宜超过半节车厢长度，如长度必须超过半节车厢长度时( 不能超过一辆车的长度) ，侧站台设计宽度不应小于乘降区计算宽度加0．6 m通行宽度，同时应设置不小于2．4 m 净宽的横向联络通道，用房端部距梯口的距离不小于8 m。

地铁车站一般都设置区间人防隔断门。

信号机安装在行车前方5 m 位置，人防门设置需满足完全开启后最突出边缘大于信号机至有效站台端部距离。

若人防隔断门布置在小端，人防隔断门和有效站台的距离一般不小于7 m，此距离控制车站小端规模。

4 车站公共区布置
地铁作为交通建筑，乘客流线是否顺畅是评价其功能好坏的重要指标，这两条线特别注意对公共区的设计。

在车站方案设计过程中，没有教条的应用客流预测成果，而是充分考虑远期不可预测客流的变化和各种突发客流，公共区布置除满足高峰客流要求外，还应满足事故发生是紧急疏散乘客的需要。

使命：加速中国职业化进程
专业知识分享版
根据地铁运营经验，楼扶梯是乘客进出站瓶颈，如果设置不好，会严重影响乘客通行。

因此，为适应将来可能出现的客流突然增加，并从公众设施人性化的理念出发，提高车站的服务水平，两条线路站厅层公共区标准布置长117．9 m，设置四组楼扶梯，其中两侧两组设置上下行扶梯，中间两组分别设置上行扶梯和下行楼梯; 付费区中部还有设有一部垂直电梯，供行动不便及携带大宗行李旅客使用。

进出站闸机和售检票机等设备的布置充分考虑了站厅空间效果、客流量、客流流线、乘客使用频率等因素，为运营管理提供良好的条件。

整条线路车站采用内嵌式自动售票机，扩大了非付费区的空间，避免了高峰时段买票乘客排队过长，造成拥堵，还方便了票务管理，提高使用效率。

同时在非付费区还设置自动售卖机，方便乘客。

站厅公共区的布置见图1，不仅满足使用功能，还考虑了运营需要，体现了车站的人性化设计理念。

四组楼扶梯在站台均匀布置，下车乘客可以快速出站，减少站台层乘客拥挤，同时增大了疏散能力。

由于站台边缘距离柱装修层3 080 mm，满足侧站台要求的最小距离2 500 mm，距离的拉大，在视觉上弱化了柱子对视线的阻挡，在建筑设计中，仔细推敲车站柱网和楼扶梯位置关系，避免立柱和其他建筑构件影响楼扶梯的通过能力，人为造成梯口集散空间拥堵。

公共区柱跨分别为9 700 mm 和10 000 mm。

站台层公共区的布置见图2。

5 车站出入口设计
在地铁车站设计中，出入口宽度必须满足客流量的需求。

尽管出入口在整个地铁车站预算和土建施工所占比例不大，但从运营角度来说，出入口是乘客进出地铁的门户，其设计和建设显得尤为重要。

北京地铁16 号线和海山线，出入口均采用上下行自动扶梯，困难情况下，且提升高度小于10 m 的可只设置上行扶梯; 且有条件的车站都设置两部无障碍垂直电梯，体现了地铁作为交通建筑的为乘客服务重要理念。

具体设计主要总一下几个方面考虑: ( 1) 出入口地面建筑设置应结合城市道路近、远期规划科学设置，满足城市道路交叉口渠化、人行道最小宽度要求。

使命：加速中国职业化进程
专业知识分享版
( 2) 出入口尽量不要设置在以实现规划建设用地内; 对于城市待改造用地内或者正在规划建设项目用地内，应与待建或建设项目设计方案做一体化设计布局。

( 3) 出入口设计应做多方案比选，特别是对施工场地内拆迁房屋进行详细调查并经过文物专家专题论证后，慎重抉择。

( 4) 北京属于文化古城，又不缺乏现代化气息，地面建筑物造型需根据周边建筑物形式，确定合理造型，做到与城市景观相协调。

6 车站与商业一体化开发
地铁车站作为人流集散的重要区域，肩负着将城市各个区块之间相互沟通的使命。

商业区块和交通区块一样，是城市人行的集中点，而城市的商业化方向与城市交通的发展方向都是以集中、大型、方便为主，零散、小型、社区化为辅的发展方向。

所以地铁与商业的结合是必然趋势。

城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善交通状况，促进城市的发展。

但轨道交通是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的公益事业，所以在建设和初期运营期间，必然给投资建设方带来一定的经济负担。

根据国内外成功的经验，在沿线进行综合开发，将是充分发挥轨道交通骨干交通的作用，扩大客流吸引范围，带动轨道交通沿线的经济快速发展，缓解建设资金困难的有效途径。

通过轨道交通的建设，可充分利用本工程对其沿线地面、地下空间进行合理的开发与利用，在城市总体规划的框架下，提高城市整体功能的作用。

合理的综合开发不仅为建设方谋求经济效益，而且可以带动工商业、房地产业和旅游观光业的繁荣，加快沿线基础设施的建设，还能带动客流的快速增加，有利于提高票务收入。

北京地铁16 号线及海山线工程，在线网中为南北向一条轨道交通放射线。

本线的修建可解决海淀山后与中心城之间的交通“瓶颈”问题，促进沿线周边地区的发展有着重要的作用，因此地铁带动商业，地铁与商业结合是必不可少的考虑因素。

在设计过程中，也先后确定了两线路的一体化开发车站，并着手和产权单位和区政府一起协调，并由专门设计单位承接一体化开发设计，力求实现商业与地铁结合。

使命：加速中国职业化进程
专业知识分享版
7 结束语
随着社会经济的发展以及城市化进程的加快，作为交通功能为主的地铁车站，其设计理念首先是功能为主。

随着地铁车站设计也越来越成熟，在满足作为交通建筑的同时，也越来越多的为乘客自身考虑，体现以人为本的设计理念，北京地铁16 号线及海山线，作为全国首例8A 编组的线路，线路总长也居全国首位，作为首都北京一条贯通南北的骨干线，本线面临线路长、环境复杂、车站埋深大、限制条件多，换乘站多，暗挖站多，实施难度大等困难，且地铁建设与周边环境协调工作量很大。

北京地铁16 号线及海山线力求地铁车站布置真正体现交通建筑的特征，即设备区布置紧凑、方便管理，公共区保证乘降安全、舒适，客流疏导通畅、迅速，做到节约成本，绿色环保，满足市民出行需求。

使命：加速中国职业化进程。