快递行业投资分析报告

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快递行业投资分析报告
摘要
近几年，我国快运速递产业发展迅速，目前已经在我国东部地区形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈。

同时这4大快运速递圈又以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展。

部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内形成了以基本交通运输干线为基础的若干快运速递通道，使我国快运快递业的点——轴——面系统初呈雏形。

在快运速递子产业中航空快运发展最为迅速，而且发展最具规模化，公路快运、铁路快运由于发展较晚，目前处于发展初期。

但在今后几年由于价格、运输网络等多方面原因铁路快运的发展将会优于航空快运和公路快运。

水路快运在我国目前还处于概念阶段，在今后相当长的时间内还主要是国际快运速递企业的天下。

我国快运速递企业发展迅速，但由于该产业进入壁垒较低，同时大量跨国企业进入，致使该产业竞争较为激烈。

本文详细介绍了我国快运速递业竞争现状以及各家企业的不同应对之策，对快运速递企业的发展前景进行了分析和预测。

中国邮政在快运速递产业的市场份额将逐年下降，逐步失去领先位置。

中国航空货运公司将在今后几年的航空运输市场上占据重要席位。

大通公司等一批企业在未来发展势头将良好。

同时由于我国加入了WTO，对于外资快运速递企业的限制将逐步放宽，外资公司将会争取国内快递市场份额，同时继续加大本身占优势的国际快递市场份额，这将加剧我国快运速递产业的竞争。

今后国内快递企业将会是国营大型企业、外资企业占主导，网络、服务和技术为核心竞争力，信息化、数字化、市场联合与购并为趋势，大型企业为需求主体。

目录附表附图
1.快运速递业的概念和定义
1.1快运速递业的定义和对象
快运速递，是指承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品以最快的运输方式运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。

通常速递业务比快运业务运输的货物重量、体积要小，但实际两者之间的概念区别日益模糊。

快运速递与普通运输和递送的区别在于：
表1-1 快运速递业与普通运输方式的区别
快运速递的运费一般大大高于普通运输方式，支持其存在的市场基础是快运所创造的时间价值。

快运运送的对象本身并不会创造价值，但是由于这些物品发挥作用的时效性和商品使用寿命的时效性，使得时间对于这些商品和物品来说具有特殊的价值。

表1-2 快运速递业的对象
表1-3 快运服务大宗商品分类统计（按数量统计）
资料来源：中国民航总局
1.2快运速递业的分类
快运速递业的分类情况如下：
表1-4 快运速递业的分类
由于特快专递概念界限比较模糊，这里将对特快专递进行专门的解释。

表1-5 特快专递定义
虽然快运速递业被认为是航空货运的延续，但两者还是有些区别，区别见下表：表1-6 特快专递与航空快运的区别
同时特快专递与空运门到门以及EMS业务虽然都是快递，但在速递范围、服务流程以及办理业务的机构三个方面还存在一些差别，差别见下表：
表1-7 特快专递与与空运门到门以及EMS业务的异同比较
表1-8 特快速递业务范围
资料来源：DHL中国深圳办事处
2.我国快运速递业的现状及发展状况论述
2.1我国快运速递业的市场发展概况
快运速递业在我国的发展相对其他运输方式来说较晚，但由于它的高收益，所以发展迅速，而且竞争激烈。

我国目前主要存在以下三类快运速递业公司，分别是国内快运速递公司、“灰色快递”和跨国快运速递公司。

1.国内快递公司
以中国邮政EMS、中铁快运和民航快递为代表的国内快运速递公司，经过多年的发展已积聚了相当的能量，占据了国内特快市场的九成以上。

表2-1 国内主要快运速递公司情况简介
表2-2 居民接触的各类快递公司比例(%)
表2-3 居民对各类快递公司的评价(%)
注：据国家统计局经济景气监测中心会同中央电视台《中国财经报道》在去年对北京、上海700余位居民进行的专项调查结果显示，中国邮政特快专递EMS其知名度远远高于其他公司。

2.“灰色快递”
正是由于这些大公司存在着弱项，一些小型或私人快运速递公司便应运而生，其中有相当一部分是没有营业执照的非法快递公司，它们也在抢夺快递市场份额。

这些快递公司规模较小，主要以便宜的价格和快速的服务来参与市场竞争，在某些时候干扰了市场次序。

3.跨国快递公司
由于以前国家在快递业对外资有限制性的政策，因此境外速递公司以其独特的方式——合资在中国运作快件。

例如DHL就和中外运和敦豪分别合资建立了中外运---DHL和敦豪---DHL，TNT与EMS合作的“中速”TNT和中外运---TNT等。

所以说各大跨国快运快递公司已经开始参与我国快运快递业的竞争。

表2-4 主要跨国快运速递递公司在我国具体业务开展情况介绍
并且各大跨国快运速递公司基于我国快运速递业的发展态势，都在进行大规模的投资。

例如新购大型运输机、加开航班、在我国建立各自的分拣转运中心等。

2001年四大国际快递公司利用APEC会议在上海浦东召开时的赞助关系，与上海海关共同建立了海关监管中心，各自拥有占地5300平方米的作业区域，使其能够以现代化的手段高效地实现了报关、通关及分拣、转运等一系列业务流程。

加入WTO后，我国将逐渐放松对国外快递公司进入中国的限制，更多的国外快递公司将直接进入我国参与竞争。

那时，快运速递业的竞争将更加激烈。

2.2我国快运速递业的地区发展特征
我国快运速递业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。

目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海快运速递圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲快运速递圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡快运速递圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲快运速递圈。

这4大快运速递圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，这种辐射功能包含着巨大的快运速递辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的快运速递的人流和信息流。

4大快运速递圈的形成使中国快运速递业
的发展呈现出“区域引力场”的现象，周围地区包括中西部地区都处于快运速递圈的引力场的吸引范围内。

同时部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输干线为基础形成若干快运速递通道，使我国快运快递业发展的点——轴——面系统初呈雏形。

东中西部快运速递业发展不平衡。

由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，快运速递需求比较旺盛，提供快运速递服务的企业和机会较多，产业发展水平较高，短时间内能实现快运速递业的现代化；而中西部地区由于经济水平、区域条件、历史因素、国家经济政策等原因，快运速递业发展水平低，发展难度较大，使我国在全国范围内出现快运速递业发展的东、中、西差异，1999年东部地区物流产值高达3140.59亿元，而中部和西部地区仅各为1401.23亿元和476.81亿元，东中西部之间差距较大。

这种不平衡性减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区快运速递业的合作带来了一定的难度。

但在中西部地区快运速递业的发展也已经形成了一定的基础，在内陆腹地以大城市为中心、以交通运输线为纽带形成快运快递节点，为以后的快运速递业发展奠定了一定的基础。

从时间角度看，东中西三大地带的快运快递业产值从1984年开始一直呈上升趋势。

这从物流产值状况就可以看出来。

1992年之前三大地带的快运速递业产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开始三大地带的快运快递产值增加速度加快，呈直线上升趋势。

1984年东部地区物流产值为243.44亿元，中部地区为160.11亿元，西部地区为60.36亿元，比例结构为52：35：13，1992年东部地区物流产值为765.55亿元，中部地区为167.07亿元，西部地区为371.64亿元，比例结构为48：23：29，其中中部地区落后于西部地区，到1999年，东部地区物流产值为3936.02亿元，中部地区为1774.4亿元，西部地区为682.5亿元，比例结构为61：28：11，差距越来越大。

东部地区物流产值增加尤为明显，中部地区增加也较快，都远远高于西部地区，西部地区物流产值增加缓慢，这与我国的经济发展政策有关，从1978年开始我国的经济开放政策一直倾向在东部地区，而西部地区的经济投资环境较差，经济发展优惠条件较少，这使我国的经济发展政策为东部地区快运快递产业的快速发展注入了活力，相对而言，西部发展活力较少。

图2-1 我国三大地带物流产值变化图
资料来源：深圳物流协会
长久以来我国南北方地区的经济基础不同，同时由于我国改革开放以来，在经济开放政策明显倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素的作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。

快运速递产业作为流通领域中的重要产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差距问题深刻的影响了我国快运速递经济活动的发展。

我国南北方地区1984年至1999年快运速递产值的差距变化较大。

在改革开放初期，南北方地区的快运快递产值变化不是很明显，但从1992年开始，南方地区的快运快递产业迅速发展，速度惊人，北方地区虽然也在加快发展，但已经明显落后于南方地区，两者的差距愈来愈大。

1984年北方地区物流产值为235.73亿元，南方地区为228.18亿元，南方地区落后于北方地区，在1986年北方地区快运快递产值为333.49亿元，南方地区为334.13亿元，南北方持平，从1987年开始南方地区物流产值增加快于北方地区，在1992年北方地区物流产值为586.41亿元，南方地区物流产值为717.85亿元，南北比例为1.22：1。

从1992年开始发展差距比例加大，到1999年南北方发展比例高达1.38：1。

南北物流产业发展差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物，如果经济开放政策仍旧过分倾向南方地区，这种差距就继续加大。

这种差距实际也是快运速递业的反映。

图2-2 我国西北部物流产值变化图单位：亿元
资料来源：深圳物流协会
在我国，落后的农业和农村经济与现代工业、发达的城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后科学与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于实现工业化和现代化双重任务下，这种国情决定了城乡在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，快运速递企业、快运速递设施、快运速递活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成了辐射功能极强的快运速递中心城市，而在乡村地区快运速递业的发展比较缓慢，这使城市快运速递与乡村快运速递在过程上互相脱节，甚至少数乡村快运速递几乎为零，这造成快运速递业市场的地域化和畸形化。

无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起快运速递业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成快运快递节点，向周围地区主要为乡村地区辐射。

2.3我国快运速递业的市场规模
我国快递业务一般采取长程走航空、收件和递送走公路的运输方式，航空运输占主要地位，而且各快递公司在收入统计中，大多把公路收件和递送费用计算入空运总成本中，因此快递市场可以按照空运市场规模计算。

2001年中国邮政完成快件12652.7万件，快件业务额49.9355亿元，分别比2000年增长14.7%和15.39%，占国内快递市场的70％左右。

表2-5 中国邮政2001年经营状况
资料来源：邮政营业报告等综合数据分析
虽然中国邮政的特快专递业务仍然在高速发展，但毫无疑问，随着竞争的加剧，中国邮政在国内快运速递业的市场份额上将有所下降，而且这一趋势将会继续。

随着快运速递业的继续快速发展，2003年我国快运速递业的社会需求将继续保持在20%—30%的高发展态势，将达到145亿元人民币的市场规模。

表2-6 1988～2001年中国邮政特快专递业务增长统计
单位：万件
资料来源：国家邮政总局
国际快运速递业的收费水平大大高于国内快运速递，一般价格为国内收费的400%～1000%，而且作为三大主流市场的北美、日本/韩国、欧洲来往快件收费分别为：
表2-7 国内发往美、日、欧三地快件收费标准
单位：RMB
资料来源：中外运敦豪
根据综合数据得到的结果显示，我国国际快件与国内快件的运价之比为5.6：1，即相同数量的快件，国际业务的市场销售额相当于国内的5.6倍。

表2-8 我国国际快递飞机平均每班运量
资料来源：UPS
表2-9 2001年我国国际快递市场规模
（RMB）
资料来源：根据综合数据整理
2000年增长速度（调整依据为DHL、联邦快递和UPS在大陆的平均增长速度）为25%，根据此预测2003年中国快递市场总规模大约为300亿人民币左右。

图2-3 中国快递市场规模的国际比较
资料来源：英国MBD市场研究中心等综合数据
注：汇率1英镑＝14元RMB，1美元＝8.2RMB
从快运速递业的市场规模与以国民总产值GDP的比例关系来看，各国快运速递市场规模与国民生产总值大致成正比例，而我国市场是个例外，这也说明我国快运速递市场潜力巨大，这也是近年来我国快递市场迅猛增长的原因之一：
表2-10 快递市场规模与国民生产总值比例关系
资料来源：共好资讯整理自综合资料
2.4我国快运速递业竞争状况分析
目前空运是我国快运速递业增长最快的领域。

而传统的公路快运和铁路快运，由于大量企业的竞争以及第三方物流市场的比例在物流整体市场中所占份额偏小，目前还没有蓬勃发展。

在快运速递业市场上，目前处于领先地位的企业有：国家邮政局、铁路快运部门、敦豪快运、联邦快递、UPS、TNT、大通快递、国内三大航空公司以及上海奉天公路快运等：
表2-11 国内快运快递市场竞争格局一览
资料来源：综合资料
在快递市场上，中国邮政在国内快件市场上保持领先地位，但目前随着竞争的加剧，市场份额在逐年下降，众多地方快递公司崛起。

大通快递在国内和国际快递市场上都获得了很大的市场份额，虽然没有足够的统计资料，但是大通目前每年的营业额都保持两位数的增长，其快递市场开拓的势头也仍旧良好，并被日本评为最佳货运代理。

在海运快运市场上，大通快递也逐渐建立起行业领先地位。

由于大通有货运代理的业务，业务增长速度完全建立在逐渐扩大的市场网络和市场开拓的基础上，而不是建立在大量扩充运输设备等方面，因此成效显着，并且承担的风险也相对要小得多。

大通快递的这种模式，正在被大量货运代理企业所仿效。

在国际快件市场上，邮政没有多少市场份额，DHL、联邦快递、联合包裹、天地快件（TNT）为四大寡头，其他竞争者缺乏竞争势力。

其市场份额排名为：
表2-12 四大跨国巨头中国市场份额排名
资料来源：四大快递公司综合资料整理
国际知名速递公司联邦快递（FEDEX）、联合包裹（UPS）和敦豪国际（DHL）等，有鉴于中国国际速递市场迅速扩大、利润较高，近年来不断扩大在中国投资和业务，这种情况在上海、广州和深圳三地尤其明显，也导致了这三个地方竞争日趋激烈。

联邦快递自进入中国市场后发展非常迅速，该公司于1999年在中国成立首家合资公司，目前已经
取得了中国内地一成到一成半的速递市场。

而UPS在中国国内的速递市场上占有率也达到了5%。

业内人士相信，随着该公司2001年获得直飞中国的航权，其市场占有率将会继续扩大。

联邦快递公司1999年已在深圳黄田机场建立了自己的国际快递中心，并在深圳开通国际快递航班。

至于敦豪国际速递公司，则早已在1986年和中国对外贸易运输总公司各出资一半建立了中国第一家合资速递公司，敦豪中外运到目前为止已经在国内27个大城市设立了分公司，而且该公司计划在一两年内将分公司的数目增加一倍，并最终要在所有大中城市设立公司。

现在敦豪中外运已经取得了中国国际速递市场36%的市场。

而且同时敦豪公司准备在2002年以独资身份打入深圳货运市场。

我国对外速递业务每年将以20％以上的速度增长，预计在未来五年内我国的航空速递市场将扩大一倍。

随着中国加入世贸，中国速递市场将会更加开放，最终将取消对外资的任何限制，为国际速递公司带来商机。

在国际快递市场上，大通快递积极的参与，并且依靠与国外伙伴的合作以及国外伙伴的服务网络，积极抢占国内客户的国际快件业务，并且取得了丰厚的利润。

在航空货运市场上，四大跨国快递公司受国内市场开放力度的限制，业务份额不大，三大航空公司继续保持领先地位，2001年前8个月的排名为：
表2-13 三大航空公司 2001年排名
资料来源：民航信息网
这三大航空公司的周转量，占总周转量的62.6％。

其中排名第三的东方航空公司，比排名第四的北方航空公司货物周转量多出2倍左右，说明三大航空公司是我国航空快运的
主体。

同时我国航空货运的三大集中市场是国际市场、珠江三角洲和长江三角洲，主要货物是轻工业消费品。

在铁路快运市场上，民营和合资铁路由于缺乏有竞争力的网络和干线优势，铁路快运部门寡头地位目前牢不可破。

其中比较靠前的有北京的中铁快运和上海西南物流中心，分别依靠当地的市场资源优势保持领先，在今后铁路运网分离的局面之下，这两家和广东的铁路快运部门将继续依靠当地得天独厚的市场资源，保持优势地位。

在铁路提速后，面对国内日渐殷切的快运需求，铁路快运比航空和公路有更突出的发展优势。

公路快运市场则竞争激烈，首先由于当前公路快运所需投资较少，因此企业也最多。

同时当前第三方物流市场不发达，拥有货运卡车的工商企业众多，这对专业快运企业的影响很大，因此公路快运企业的成长性远远不如航空快运和铁路快运。

其中比较有影响力的是上海奉天公路快运，已经建立起面向全国的公路快运网络。

宅急送（现在称为双臣一城快运）由于获得日本的合资与业务经验，在公路快运市场上吸引了众多客户，成长前景也不可限量。

其经常服务项目为同城快递、搬家急运，侧重上门服务，并提出了跨区域运作的战略蓝图。

而在今后的公路快运市场上，类似于双臣一城的快运企业将大量涌现，并且在区域市场上具有较强的竞争实力。

1.5快运速递业价格分析
航空快运与快递价格，包括邮政局的快件服务，国内各快递公司报价差别很大，显示国内快件服务竞争激烈。

各快递公司往往在自己的重点快递线路上实行差别定价，以争取客户。

以下是上海一家快递公司的限时快递服务报价：
表2-14 国内限时服务快递价格表（RMB）
在国内快件服务市场上，由于各地邮局依赖广泛的营业网点和知名度参与竞争，导致价格竞争非常激烈。

为了与邮局竞争，几乎所有的快递公司国内快件服务价格都比邮局的快件服务价格要低8～10元。

国内的限时快递服务，按照现在的服务水平跟国外相比差距较大。

在时间上，国际四大快递服务巨头已经实现国际快件次日送达，国内快件同日送达或者24小时送达。

而中国国内的所谓限时服务，比四大巨头的国际快件服务速度还要慢。

因此国内快件服务市场一旦开放，众多中小型当地快递服务公司一没有自己的机队，二无法实现规模经营，所以在价格上没有竞争优势。

在国际快递服务报价方面，国内企业普遍报价要比DHL等外资快运公司报价偏低。

这是因为在国际线路上，国内众多快运快递公司除几家航空公司外，都没有自己的空运工具，只是属于代理性质，因此同DHL、TNT、FEDEX、UPS这样的航空快运和快递巨头相比，只能处于依附地位，没有任何竞争筹码，靠同国内和国外的一些当地合作伙伴联合，进行价格折让，是他们唯一可以采用的自卫武器。

国内的航空公司虽然具有自己的国际航线班机，但是在国外的配送网络稀疏，管理水平落后，也不具备任何优势。

在WTO的规则下，国家将放开物流和国内航空快运市场，虽然市场放开的时间有三年的过渡期，对于国内的航空快运公司来说，改善服务质量，重点防御国内市场，加强国内客户群开发，使他们的出路之所在。

靠价格战是无法维持长期经营的。

国内公路快运企业众多，竞争也非常激烈。

但是由于车辆牌照和跨省经营等方面的限制，公路快运企业往往侧重于服务于当地企业。

因此从各地公路快运企业的分布密集度上就可以看出当地公路快运市场的竞争格局。

公路快运价格各地区也存在很大差别，重庆等西部地区的快运价格最为低廉。

而上海的公路快运报价，基本上可以代表东部市场的平均水平：
表2-15 上海奉天公路快运价格。