轨道电路

、轨道电路
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
3－1
固安信通铁路信号器材有限责任公司 技术文第三篇 基本常识
第一章 轨道电路
第一节 轨道电路的基本概念
一、轨道电路定义
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接
上送电设备和受电设备构成的电路。

它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车占用。

轨道电路是构成现代化铁路信号设备的基础，它能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。

最简单的轨道电路构成形式如图3.1.1.1所示。

图3.1.1.1 轨道电路的结构
二、构成说明
轨道电路的送电设备安装在送电端（又称电源端或始端），它由轨道电源E 和限流器RX 组成。

根据轨道电路的类型不同，轨道电源可以用铅蓄电池浮充供电（或其它直流电源），也可以用轨道变压器或变频器、信号发生器供电。

限流器一般为电阻器，也可以采用电抗器，它的作用是保护电源设备不因过负荷而损坏，并保证在列车占用轨道电路时，轨道继电器能可靠地落下，对某些交流轨道电路而言，它还兼有相位调整的功效。

轨道电源采用由电子器件组成的信号发生器时，一般都不设限流器。

轨道电路的接收设备安装在受电端（又称继电器端或终端），目前接收器主要采用的是继电器（称轨道继电器GJ ），由它来接收轨道信号电流。

电子轨道电路的接收设备一般都采用电子器件，其作用和轨道继电器相同。

轨端接续线是为了减小钢轨的纵向电阻，而在轨条的连接处增设的。

钢轨绝缘的作用是分割两相邻轨道电路，从电的方面加以绝缘，但是，相邻钢轨线路之间通过大地仍保持着联系，从而给电流形成了附加通路，使轨道电路的传输复杂化。

两组绝缘节之间的钢轨线路（即从送电端到受电端之间），称为轨道电路的控制区段，也就是轨道电路的长度。

安装方式：送电和接收设备一般放在轨道旁的继电器箱、变压器箱（分散）或信号楼内（集中），直接由引接线（钢丝绳）或通过电缆再由引接线接向钢轨。

三、原理分析
当轨道电路控制区段内的钢轨完整，且无列车占用（即线路空闲）时，通过轨道继电器的电流比较大，轨道继电器励磁吸起，前接点闭合，利用轨道继电器前接点的闭合条件，接送电端
限流器（RX）
E
轨道电源引接线
轨道继电器（GJ）
受电端
钢轨绝缘
钢轨线路
轨端接续线
通信号机的绿灯电路，信号开放，表示轨道电路设备完整、没有被列车占用，允许列车进入该区段，如图3.1.1.2（a）所示。

轨道电路若被列车占用，即轨道电路被列车轮对分路，因而钢轨中的信号电流同时通过机车车辆的轮对，由于轮对电阻比轨道继电器线圈的电阻小得多，所以电源输出的电流显著增大，限流器RX上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，当流经轨道继电器线圈的减少到它的落下值时，衔铁释放，后接点闭合，信号机的绿灯电路切断，信号关闭。

同时利用其后接点的闭合条件，接通信号机的红灯电路，这样就表示轨道电路已经被占用，向续行列车显示禁止信号，如图3.1.1.2（b）所示。

当轨道电路某一设备损坏，如引接线或钢轨折断时，轨道继电器也会因得不到足够的电流而失磁，同样使信号机点红灯，禁止列车进入该区段，以保证行车安全。

GJ GJ
（a）（b）
图3.1.1.2 轨道电路的工作原理
轨道电路的工作状态由接收器即轨道继电器反映出来，轨道继电器的接点又控制着信号机的显示，信号机的显示指示着列车的运行，列车的运行又轨道电路的工作状态，就这样构成了自动控制系统。

当然上面讲的只是它的基本原理，实际电路还要比这复杂得多。

第二节轨道电路的分类
一、按工作原理分：
分为闭路式轨道电路和开路式轨道电路，传导式轨道电路和感应式轨道电路。

⑴闭路式轨道电路：其发送设备和接收设备分别安装在轨道电路的两端。

其特点是当发生断线、断轨或绝缘破损等故障时，由于流经轨道继电器线圈的电流大大减少，所以轨道继电器也会落下，符合信号设备一旦发生故障应倒向安全的原则。

⑵开路式轨道电路：发送和接收设备都安装在轨道电路的同一端，轨道继电器落下表示无车占用。

该种轨道电路不符合故障—安全原则，一般情况都不采用。

其优点是：对列车的占用反映比较迅速，平时消耗电能较少。

因此在驼峰信号设备以及电源比较困难的半自动闭塞区段，常采用两段开路或一段开路一段闭路的形式构成轨道电路。

⑶传导式轨道电路又称电压式轨道电路，感应式轨道电路又称电流式轨道电路。

上述所讲的均为电压式轨道电路，电流式轨道电路的原理是：有电源送出交流信号沿钢轨流经负载阻抗时，在钢轨周围产生交变磁场，磁场中放置电感线圈，线圈中产生电动势，使电流接收器工作。

二、按信号电流的性质分：
分为直流轨道电路和交流轨道电路。

轨道电路的电源采用直流供电的，称为直流轨道电路，它常用在交流电源不可靠的非电力牵引区段，当交流停电时，由平时浮充供电的蓄电池供电。

由于该轨道电路安装电源设备较困难、检修也不方便和容易受迷流的干扰等原因，今
年新安装的轨道电路很少采用。

采用交流供电的轨道电路，称为交流轨道电路。

下面简单介绍几种交流轨道电路。

㈠ 交流连续式安全型整流轨道电路：由于该轨道电路的轨道继电器线圈的串联电阻值是480Ω，因此又称之为“480”型轨道电路。

因为该轨道电路电源的频率为50Hz ，故该轨道电路只能应用于非电化区段。

如图3.1.2.1是该轨道电路的结构图。

图3.1.2.1 交流连续式“480”轨道电路
㈡ 25Hz 相敏轨道电路：适用于电化和非电化区段。

结构如图3.1.2.2所示。

图3.1.2.2 电化区段双扼流25Hz 相敏轨道电路
该轨道电路特点有二：其一是轨道电路的信号源由铁磁分频器供给25Hz 交流电，以区分50Hz 牵引电流。

其二是接收器采用二元二位相敏轨道继电器（JRJC ），由上图可以看出，该继电器的轨道线圈由送电端25Hz 电源经钢轨传输后供电，局部线圈则由25Hz 局部分频GJF
GJZ 220V 120V
BZ4-A
BG Rx
Ⅱz Ⅱk Ⅰ1
Ⅰ4
BGM50
JZXC-480
GJ
Ⅱ1
Ⅱ2
Ⅰ1Ⅰ2轨道电源
局部电源
轨道电源
Ⅲ1　
Ⅲ3
Ⅱk
BE1-600/25
BE2-130/25
Ⅰ1
Ⅰ4
（Ⅰ2～Ⅰ3）
1
3
HF
1
24
5
1
2
34110V
25Hz JJG
JJF
BE1-600/2514
2
54.4
Ⅰ1～Ⅰ2
Ⅱk
Ⅱz
Ⅰ3～Ⅰ4
120V
220V
BGM1-25/D
GJZ GJF
器供电。

轨道继电器工作时，从轨道电路取得较小的功率（约0.57W ），而大部分功率是通过局部线圈取自局部电源（约8W ），因而轨道电路的距离可以延长。

同时该轨道电路具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而它的抗干扰能力较强。

㈢ 移频轨道电路：可分为非电化区段、电化区段站内和电化区段区间三种轨道电路，这三种轨道电路的动作原理是相同的，电路结构原理如图3.1.2.3所示。

送电端发送的信号，
图3.1.2.3 移频轨道电路结构框图
由功率放大器直接馈送到钢轨上，图中的R0是引接线电阻，在送电端不设调整电压的元件，因而送电端的电压是不可调的。

但是由于发送设备是由电子器件组成，因而送电端的输出电压，将会受到电源电压的波动及轨道电路输入阻抗模值变化的影响。

在受电端，为了使收到的信号电平比较稳定，所以轨道上送来的信号，要通过衰耗器再接至有关设备。

衰耗器中串接可调电阻Rt ，根据轨道电路的长度及线路漏泄情况，调节Rt 的阻值，就可以达到调整轨道电路接收端电平的目的。

移频轨道电路在钢轨上传送的是经低频调制过的音频信号，该信号是振幅不变，频率由f1与f2交替变化的移频波，音频f1和f2交替变化的频率则由低频信息决定。

移频轨道电路的中心载频频率有四种，上行线为650Hz 和850Hz ，下行线为550Hz 和850Hz 。

频偏Δf 为55Hz ，调制信号的频率采用11、15、20和26Hz 四种，即我们平常所说的四信息。

三、按机车牵引电流的回归方式分
分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路。

大部分轨道电路采用后者。

四、按供电方式分
分为连续式轨道电路和脉冲式轨道电路。

连续式轨道电路的电源供以连续的直流或交流电流，轨道继电器在轨道空闲、设备完整的情况下经常吸起，这时轨道继电器线圈中的电流必须在工作值以上或等于工作值。

当轨道电路被车占用或断轨情况下，通过轨道继电器的电流必须降低到小于或等于可靠落下值。

一般电磁继电器的落下值为工作值的50％，而可靠落下值为落下值的60％。

因此，连续式轨道电路当被列车占用或断轨时，轨道继电器线圈中的电流必须减小到工作值的30％，才能保证行车安全，这样，轨道电路的极限长度被限制在1500m 左右。

脉冲式轨道电路是间歇（断续）供电的，在轨道空闲时，其轨道继电器线圈中的电流也是断续的，所以它的衔铁是随着送电端的供电而脉动，为了在正常情况下轨道继电器能可靠地脉动，所以此时继电器线圈中通入的电流值应是工作值的1.2倍（称可靠工作值）。

由于轨道继电器的衔铁在脉冲间隔里自动落下，所以当轨道电路被车占用或断轨时，只要求轨道继电器不吸起就可以了，这时轨道继电器线圈中的电流应小于或等于继电器的可靠不吸起值就可以了。

由此，脉冲式轨道电路的极限长度一般可达2500m 以上。

发送端
R0移频箱R0
移频箱
接收端
衰耗器
Rt Rm Rj
五、按轨道电路的分割方式分
分为有绝缘节轨道电路和无绝缘节轨道电路。

有绝缘节轨道电路，当相邻轨道电路的钢轨连接时，既要有足够的强度以保证列车运行的安全，又要保证有足够的电气绝缘，以实现电气分隔。

目前，我国采用尼龙绝缘节作为分隔设备。

但由于上述元件要承受车辆行走时的冲击力、剪切力，所以很容易破损，这样电气隔离性能就会消失。

此外，绝缘节的安装，给长轨无缝线路的应用带来了麻烦。

在轨道电路的分割处，为了要安装绝缘节一定要把长轨锯断，从而降低了轨道强度，使线路维护工作复杂化。

另外，当绝缘节安装在电气化区段时，则沿钢轨构成的牵引电流回路的连续性被破坏，为此需增设扼流变压器等特殊器件，以便让牵引电流绕过绝缘节。

综上所述，有绝缘节轨道电路对列车运行并不是理想的。

无绝缘节轨道电路又分为自然衰耗式（无电气分割点）和电气隔离式（又称谐振式，有电气分割点）。

当信号电流的频率增加时，钢轨线路阻抗的模值将增大，轨间的漏泄也会增加，因此信号电流的衰耗将增加。

信号频率为20kHz 左右时，轨道上电流（电压）传输的衰耗是很大的，当向轨道馈送2～3V 的电压时，在距离馈电点百米左右的范围外，电压就会衰耗殆尽，这就是自然衰耗式无绝缘轨道电路的工作原理。

通过选择适当的信号频率及发送设备的输出功率，经计算就会得到轨道电路的长度。

或反之，已知轨道电路的长度，以确定发送设备的输出功率。

电气隔离式无绝缘轨道电路的工作原理如图3.1.2.4所示。

图3.1.2.4 电气隔离式无绝缘轨道电路
图中，abcd 为电气绝缘区域，其中L2、C2是串联谐振槽路，它的谐振频率是f2。

对f2而言，cd 槽路好似一根短路线，故cd 是f2的边界线，它可以阻止f2频率信号向f1区域传输。

同样，ab 两点的L1、C1槽路也是串联谐振回路，它谐振于f1频率，故ab 两点对f1频率而言，也相当于一根短路线，可以阻止f1频率向f2区域传输，故ab 两点是f1的边界线。

因此，abcd 区域既是电气绝缘接头，又是相邻信号频率的交叉区域。

在一般情况下，频率f1、f2、钢轨电感L 是已知的。

cd 谐振槽路的L2、C2可按图3.1.2.5（a ）三元件二端网络求出。

ab 槽路的C1、L1、C0可根据图图3.1.2.5（b ）的四元件二端网络求出。

（a ） （b ）
图3.1.2.5 电气分隔点的等效电路
f1
L2
C2
c L/2
d
L/2a
b
C1
L1
C0
f2
b
a
L1
L/2
C1
L/2
C0
f2
L2
d
C2
f1
L/2
c L/2
第三节 轨道电路的电气特性
一、轨道电路的一次参数
轨道电路是通过钢轨传输电流的，钢轨铺设在轨枕上，轨枕又安置在道碴中，所以轨道电路是具有低绝缘电阻的电气回路，因此钢轨阻抗Z （钢轨电阻R 和钢轨电抗ωL 的向量和）和漏泄导纳Y （漏泄电导G 和漏泄容抗
c
ω1
的向量和）就成为轨道电路本身固有的电气参数，所以轨道电路的一次参数就是Z 、Y 、R 、L 、G 、C 的总称。

㈠ 道碴电阻
漏电流是由一根钢轨经轨枕、道碴和土壤流往另一根钢轨的，其值大小是由钢轨线路的绝缘阻抗（道碴电阻）所决定的。

道碴电阻是一个分布参数，通常以每一公里钢轨线路所具有的漏阻值表示，称为单位道碴电阻或简称道碴电阻，用r d 表示，其单位是Ω·km 。

㈡ 钢轨阻抗
每一公里两根轨条（回路）的阻抗，称为单位钢轨阻抗或简称钢轨阻抗，用小写字母z 来表示，单位是Ω/km 。

它包括钢轨本身的阻抗以及钢轨接头处的阻抗。

钢轨接头处的阻抗则包括鱼尾板及导接线的阻抗和它们的接触电阻，等效电路如图3.1.3.1所示。

图3.1.3.1 钢轨接头处阻抗的等效电路
轨道电路一次参数标准值见表3.1.3.1所示。

表3.1.3.1 移频轨道电路一次参数标准值
550 650 750 850 1700 2000 2300 2600
钢轨阻抗 z(Ω/km) 5.1∠79o 5.9∠79.1o
6.7∠80o
7.75∠81o
道碴电阻 rd(Ω·km)
1.0
1.5
二、轨道电路的二次参数
轨道电路的钢轨阻抗和道碴漏泄都是均匀分布的，它也属于均匀分布参数传输线，因此分布参数传输线的基本方程在轨道电路中也适用，它反映了轨道电路始端（送电端）的电压和电流与终端（受电端）的电压和电流的关系：
⎪⎪⎩
⎪⎪⎨⎧+=+=•••••
••
••••
l
ch I l sh z U I l sh Z I l ch U U z c z
s c z z s γγγγ （1－1） 同样，和其它均匀分布参数传输线一样，轨道电路也可以应用四端网的理论来分析研究频
率 一 次
参 数
z g
z d z
d
z
y
z j
它的各种问题。

图3.1.3.2以四端网[A ]代替轨道线路，则：
⎪⎩⎪⎨⎧+=+=•
•••
••
z
z s z
z s I D U C I I B U A U （1－2） 式（1－1）和（1－2）中：
s s I U •
•、－轨道电路始端的电压、电流； z z I U •
•、－轨道电路终端的电压、电流；
•
•
γ、c Z －轨道电路的特性阻抗、传输常数，即轨道电路的二次参数；
A 、
B 、
C 、
D －轨道四端网的通参数而且1··=-C B D A 。

式（1－1）与式（1－2）进行比较，可得到下列关系；
⎪⎪⎪⎩
⎪
⎪⎪⎨⎧====•••••l sh Z C l
sh Z B l ch D A c z γγγ1
（1－3） 对交流轨道电路来讲，•
γ为复数：
•
γ＝β+j α (1－4)
其中β为轨道电路的衰耗常数，它反映了轨道电路的电压、电流每公里的衰耗程度，单位为1/km 。

α为轨道电路的相移常数，它反映轨道电路的电压、电流每公里的相移情况，单位为rad/km 。

对于直流轨道电路来讲则：
γ＝β（1/km ） (1－5) ㈠ 特性阻抗
根据四端网链接的理论，可把l 长的轨道电路分成n 段，每段长为l /n ，每段可以用集中参数的Γ型或T 型、Π型四端网来代替，则l 长的轨道电路就可以用n 个Γ型四端网链接来代替，当n →∞时，也能精确地算出始端电压和电流与终端的电压和电流的关系。

图3.1.3.3为一小段Γ型四端网。

图3.1.3.2 轨道电路的四端网表示图 图3.1.3.3 一小段轨道电路的等效Γ型网络
~
A 始
Z I U U
终
I Z n l R · n l L ·
n l C ·
n l G d ·
Z c1
Z 2
2
1
1
四端网11端的特性阻抗为 111·D K c z z z =
（1－6）
式中 1K z ——当22端开路时，11端的输入阻抗；
1D z ——当22端短路时，11端的输入阻抗
而n
l
c j G n
l L j R z d K )
(1)
(1ωω+++=
n
L j R z D 1)(1ω+= 将1K z 、1D z 代入（1－6）式，得
⎥⎥
⎥⎥⎦
⎤
⎢⎢⎢⎢⎣⎡++++=n l c j G n
l L j R n l L j R z d c )(1
)()(1ωωω
c j G L j R n l L j R d
ωωω+++⎥⎦⎤⎢⎣⎡
+=2
)(
当n →∞时，则02
→⎪⎭
⎫
⎝⎛n l
c
j G L
j R z d c ωω++=
1 （1－7）
同样，22端的特性阻抗为
222D K c z z z 、= (1－8)
式中 2K z ——当11端开路时，22端的输入阻抗；
2D z ——当11端短路时，22端的输入阻抗。

n
l
c j G z
d K )
(12ω+=
n
l
c j G n
l L j R z d D )()
(1
1
2ωω+++=
将2K z 、2D z 代入（1－8）式，得
n l C j G n l L j R n l c j G z d d c )()(11)(1
2ωωω+++⨯+=
2
))()((1)()(1
n l L j R C j G n l L j R n l c j G d d ωωωω++++⨯+=
当n →∞时，则02→⎪⎭
⎫ ⎝⎛n l ， C
j G L j R z d c ωω++=2 （1－9） 因为每一小时段轨道电路等效Γ型网的11端与22端的特性阻抗相等，则可以把l 长的轨道电路由n 个Γ型网匹配链接而成，所以总的轨道电路的特性阻抗Zc 为；
C
j G L j R Z Z Z d c c c ωω++===21 （1－10） 当通过轨道电路电流的频率低于1000Hz 时，可忽略其容性
则 )(··2/Ω==
••z j c e rd Z rd z Z ϕ (1－11)
式中 •Z －单位钢轨阻抗（Ω/km ）；
rd －单位道碴电阻（Ω·km ）；
z ϕ－钢轨阻抗的幅角（rad ）。

㈡ 传输常数
根据定义，每一小段轨道电路的Γ型网的传输常数为：
2
211K D K D Z Z Z Z th ==•γ （1－12） 用1K z 、1D z 的值代入（1－12）式，则
n l C j G n l L j R n l L j R th d )(1)()(ωωωγ++++=•1))(())((22
+⎪⎭⎫ ⎝⎛++⎪⎭⎫ ⎝⎛++=n l C j G L j R n l C j G L j R d d ωωωω
当n →∞时，则1))((2<<⎪⎭
⎫ ⎝⎛++n l C j G L j R d ωω 则 n
l C j G L j R th d ))((ωωγ++=
• 当th γ很小时，γγ•=th ，
则 n l C j G L j R d ))((ωωγ++=•
由n 个Γ型网匹配链接的总网络的传输常数为n 个γ，所以l 长的轨道电路的传输常数为：
l C j G L j R n n l C j G L j R n d d ))((·))((ωωωωγ++=++=• 所以，一公里长的轨道电路的传输常数γ为：
))((C j G L j R d ωωγ++=•
（1－13）
当忽略轨道电路的容性时，
)/1(2/km e rd
z rd z z j ϕγ==•• （1－14） 由式（1－11）和式（1－14）可以看出，特性阻抗Zc 与传输常数γ，均是轨道电路一次参数（钢轨阻抗z 和道碴电阻r d ）的函数，所以它们为轨道电路的二次参数。

第四节 轨道电路的基本工作状态
轨道电路应能速地反映出轨道的占用状况，并对电路本身各个部件的工作状况进行监督。

为此在设计和整轨道电路时，要求针对轨道电路的各种使用条件，分成不同的工作状态来考虑。

轨道电路的基本工作状态可以分为调整状态、分路状态和断轨状态。

轨道电路在各种工作状态下工作，要受到许多外界因素的影响，其中受道碴电阻、钢轨阻抗和电源电压三个可变参数的影响最大，但这三个参数的变化，对上述的各种工作状态造成的影响又各不相同，因此，如何保证轨道电路在各种可变参数变化时，均能稳定而可靠地工作，是研究轨道电路的重要任务之一。

一、 轨道电路的调整状态
轨道电路的调整状态，就是轨道电路空闲(无车占用)，设备完好的状态。

此时，轨道的发送设备沿钢轨线路向轨道接收设备发送能量，其接收设备必须保证可靠工作(以采用电磁式继电器作接收设备的闭路式轨道电路为例，在调整状态时，轨道继电器应励磁，并使衔铁可靠地吸起，前接点闭合。

下面的分析，将都用电磁继电器作为接收设备来说明)。

在调整状态，对轨道继电器来讲，它从钢轨上接收到的电流值越大(在一定的数
值范围内)，它的工作就越可靠。

但是这个电流值将随着钢轨阻抗、道碴电阻、电源电压的变化而改变。

因此，要保证轨道继电器正常、稳定地工作，在选择适当的电源电压和限流器阻值时，必须考虑道碴电阻最小、钢轨阻抗模值最大，电源电压最低这三个不利因素。

这些不利因素，构成了轨道电路的调整状态的最不利工作条件。

但在这种最不利工作条件下，仍要求轨道接收设备上的电压高于其工作门限，(对于连续供电式轨道电路来讲，其轨道继电器的端电压应高于或等于本身的工作值)。

二、轨道电路的分路状态
轨道电路的分路状态，就是轨道电路被列车占用的状态。

当列车占用轨道时，它在轨条之间形成电阻，按一般电气电路的常规分析方法，可以看成是短路作用。

但是轨道电路本身就是低电阻电路，所以在列车占用轨道电路时，只能看作是在两轨条间跨接了一个分路电阻，分路状态这个名称就是这样来的。

在分路状态，要求在任何情况下分路时(即在任何地点、任何参数条件以及任意车轴数分路时)，应使轨道电路的接收设备处于不工作状态(对于连续供电式轨道电路来讲，其轨道继电器应处于可靠地落下状态，即轨道继电器中的电压或电流值，应小于或等于可靠落下值——60％落下值)。

当钢轨阻抗模值最小、道碴电阻最大(一般令其为无穷大)，电源电压最高时，轨道电路的受电端会出现最大值，这对分路状态来讲是最不利工作条件。

由调整状态的最不利工作条件选择的轨道电路送电端的电源电压及限流器的阻值，还需要经过分路状态的检验，也就是在分路状态最不利工作条件下，当只有一个轮对占用轨道时(轮对越少，相当于跨接在两根钢轨上的电阻值越大)，要校验其轨道接收设备是否处于不工作状态，对于轨道继电器来讲，要校验其衔铁是否处于落下状态。

为了更好地分析分路状态，先将几个专用术语的基本概念介绍如下：
㈠列车分路电阻：列车占用轨道电路时，轮对跨在轨道电路的两根钢轨上，这个跨接在钢轨上的轮对电阻，就称为列车分路电阻。

它是由车轮和车轴本身的电阻，以及轮缘与钢轨顶部表面的接触电阻组成的。

由于轮缘与钢轨顶部表面的接触面很小，因此无论在直流或交流情况下，由车轮和车轴形成的电阻总要比接触电阻小得多，可忽略不计，所以列车分路电阻，实际上就是轮缘与钢轨顶部表面的接触电阻，它是纯电阻。

列车分路电阻的大小与在轨道上分路的车轴数、车辆的载重情况、列车的运行状态、轮缘的装配质量和磨损程度、钢轨顶部的洁净程度(即是否生锈、有无撒砂以及其它油质和化学绝缘层)等因素有关，它的变化范围很大，可以从千分之几欧变化到0，06Ω。

对于轻型的轨道车可能要更大一些。

㈡分路效应：由于有列车分路而使轨道电路接收设备中电流减少，并处于不工作状态的现象，称谓有分路效应。

在分路状态最不利工作条件下，有列车分路时，对于连续式轨道电路，要保证轨道继电器的端电压小于或等于它的可靠落下值。

对于脉冲式轨道电路，要保证轨道继电器的端电压小于或等于它的可靠不吸起值。

分路效应在很大程度上确定了轨道电路的质量，是轨道电路的重要技术运营特性。

㈢分路灵敏度：分路灵敏度是一个用电阻值(Ω)来表明的数据。

它指的是在轨道电路的钢轨上，用一电阻在某一点对轨道电路进行分路，此时恰好能够使轨道继电器线圈中的电流减少到落下值(脉冲式轨道电路为不吸起值)，则这个分路电阻值就叫做轨道电路在该点的分路灵敏度。

轨道上各点的分路灵敏度是不一样的，这就是说：在轨道上不同的地点分路时，为保证轨道继电器恰好落下或不吸起，所需的分路电阻阻值是不相等的。

譬如，在轨道电路上口点的分路灵敏度为0.10Ω，而b点的分路灵敏度为0.06Ω，则可以看出，在同样条件下，在b点分路将比在a点分路更难使轨道继电器落下，也就是说，b点的分路灵敏度要低于a点的分路灵敏度。

㈣极限分路灵敏度：轨道电路各点的分路灵敏度是不同的，对某一具体的轨道电
路来说，各点的分路灵敏度的最小值，就是该轨道电路的极限分路灵敏度。

㈤ 标准分路灵敏度：标准分路灵敏度是衡量各种轨道电路分路状态情况优劣的标准。

我国现行规定标准分路灵敏度为0.06Ω，这和当前国际上很多国家的规定是一致的。

根据这一规定，要求在一般的轨道电路中，在分路状态最不利的工作条件下，用0．06Ω的电阻，在任何地点分路时，轨道电路的接收设备都应停止工作，这样该轨道电路的分路状态才符合标准。

由于驼峰分路道岔区段的轨道电路长度很短，线路的坡道大，曲线半径小，车辆的运行又是溜放式的，所以规定驼峰轨道电路的标准分路灵敏度为0.5Ω。

不对称脉冲轨道电路，由于瞬时峰值电压可高达100V 左右，足以击穿钢轨顶部的氧化半绝缘膜，从而降低了列车分路电阻值，故其标准分路灵敏度值可以提高，现规定为0.15Ω
三、轨道电路的断轨状态
轨道电路的断轨状态，是指轨道电路的钢轨在某处折断时的情况。

此时，虽然钢轨已经断开，但轨道电路仍旧可以通过大地而构成回路，轨道电路的接收设备中还会有一定数量的电流流过。

为了确保安全，当钢轨折断时，其接收设备应停止工作。

对于断轨状态来讲，其最不利的工作条件是：断轨时轨道电路的参数变化使得轨道接收设备中获得最大电流值。

这种条件是除了钢轨阻抗模值最小、电源电压最大两个因素外，还由于断轨后轨道的电气回路并没有被截断，而是通过道碴、大地绕过了钢轨折断的地点，构成了断轨时的回路造成的。

因此，断轨地点与道碴电阻的大小对断轨状态也有一定的影响，即有一个使轨道接收设备中电流值变得最大的最不利的数值，这两个数值一般称为：临界断轨地点和临界道碴电阻。

实际上断轨状态有两种情况，一种是列车在钢轨上行驶时，由于冲击力的作用，使钢轨断裂，这时，轨道电路的接收设备在钢轨折断前已被分路而处于停止工作状态，因此，只要求列车出清轨道电路以后，轨道接收设备不再工作，就可以保证行车安全，通常所讲的断轨状态，就是指这种情况。

另一种情况是当轨道电路空闲(无车占用)时，移去一段钢轨，这时，轨道接收设备也必须停止工作，为与前者区别起见，这种情况称为移轨状态。

断轨时，对轨道继电器而言，其可靠落下的电流与实际通过轨道继电器的最大电流的比叫断轨系数，以K d 表示之。

继电器的不吸起电流是它的工作电流值的80％，令不吸起电流的90％为可靠不吸起电流，则：
172.0max >=gd g
d I I K 可以有
断轨保障
式中：I g ——轨道继电器工作电流值（A ）；
I gdmax ——轨道电路断轨最不利条件下，通过轨道继电器的最大电流（A ）。

移轨时，对轨道继电器而言，其可靠落下的电流与实际轨道继电器的最大电流的比叫移轨系数，以K d ’表示之，一般轨道继电器的落下电流值是工作电流值的50％，可靠落下电流值又规定落下电流值的60％，则：
13.0max '
>=gd g d I I K 可以有移轨保障
从上述两式可以看出，轨道电路要实现移轨保障比实现断轨保障更困难，对一般连续供电式电路来讲，移轨状态的要求是较难实现的。