2018年氢燃料电池产业发展前景分析报告
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（一）乘用车领域 长期以来， 世界各国政府和主要汽车集团都高度重视燃料电池乘用 车的研发， 投入大量资金用于燃料电池乘用车技术开发以及相关市场培 育。 目前乘用车市场领域， ＰＥＭＦＣ 仍然是首选技术， 各大汽车制造商不 断开发并完善燃料电池汽车相关技术， 丰田、 本田、 现代、 通用、 日产、 大众等大型汽车公司均开展了燃料电池汽车相关技术的研究。 自 ２０１３ 年 开始， 戴姆勒—福特—尼桑、 丰田—宝马、 通用—本田三大燃料电池产 业联盟正式形成， 预示着燃料电池乘用车领域的发展更趋向于全球化， 各大汽车公司的联合既表明了燃料电池汽车在未来的汽车行业发展中占 有着重要的地位， 同时也显示了在短时间内其发展的瓶颈， 即需要更多 的资源和投入。
图 ２ ２０１１ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 以交付功率计算）
国 ２０１４ 年出现的明显增幅， 主要是一些大型企业在叉车、 备用电源领域产 生的需求。
图 ３ ２０１１ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 按地域）
而按照燃料电池类型来分类， 质子交换膜燃料电池 （ ＰＥＭＦＣ） 出货量 占据绝对主导地位， 并且近几年保持持续增长的趋势。 ２０１７ 年， 质子交换 膜燃料电池的交付功率约为 ４９０ＭＷ， 同比增长约 ６０％ ， 而其中超过 ９０％ 的 交付量均应用于车用领域， 虽然整体功率上升幅度较大， 但 ＰＥＭＦＣ 系统的
图 １ ２００５ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 以交付台数计算）
按照交付的地域wk.baidu.com看， 目前亚洲燃料电池的出货量和装机量都远超其他 地区， 并 且 保 持 了 稳 定 的 增 长 趋 势， 主 要 原 因 是 日 本 近 几 年 大 量 实 施 “ ＥＮＥ⁃ＦＡＲＭ” 项目以及韩国实施的燃料电池发电园区等应用项目， 带动了 市场的持续发展。 而美欧等传统燃料电池项目发展区域近几年保持稳定， 美
针对目前乘用车领域的发展情况， 下文总结了主要车型的基本参数。 目 前主流车型均采用大功率模块， 功率一般在 １００ｋＷ 左右。 日系车的整体性 能要高于韩系和欧系， Ｍｉｒａｉ 和 Ｃｌａｒｉｔｙ 均达到了 ３������ １ｋＷ ／ Ｌ 的高水平。 储氢方 面， 主流车型均采用 ７０Ｍｐａ 的高压储氢， 储氢量基本在 ４ ～ ５ｋｇ。 加注时间 一般为 ３ ～ ４ｍｉｎ。 售价方面， Ｍｉｒａｉ 的正式发售价为 ７２３ 万日元 （ 约 ６������ ３ 万美 元） ， 享受日本政府补贴后， 消费者实际负担的金额为 ５２０ 万日元 （ 约 ４������ ４ 万美元） 。 而 Ｔｕｃｓｏｎ 的售价相对较高， 最 初 的 售 价 定 为 １３������ ９ 万 美 元， 为 Ｍｉｒａｉ 定价的 ２ 倍。 因此， 现代集团一直致力于降低成本， 目前在韩国本土， 售价已经降到 ７������ ７ 万美元； 而在 ＨｉｇｈＦＩＶＥ 项目中， 经过项目补贴， 售价可 降至 ５������ ５ 万美元。 而 Ｃｌａｒｉｔｙ 自 ２０１６ 年正式发布以来， 并未积极推动销售业 务， 而是一直在推动租赁业务， 租赁价格为 ３６９ 美元 ／ 月。 整体来说， 日系 的两款车在整车性能、 加注便捷性以及成本方面均占有绝对的优势。 现代 Ｔｕｃｓｏｎ 虽然在有些 性 能 上 并 不 是 特 别 优 异， 但 也 基 本 可 以 满 足 普 通 客 户 需求。
图１ ２００５～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图２ ２０１１～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图３ ２０１１～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图４ ２０１１～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图５ 各大汽车公司ＦＣＶ商业化时间表 图６ 国内外典型燃料电池乘用车参数对标 图７ ＮＥＤＯ燃料电池汽车技术发展规划 图８ 燃料电池汽车技术路线发展规划 图９ 全球燃料电池市场规模预测
数量依旧维持在 ４５０００ 台左右， 这主要是由于固定式电源领域本年度的交付 量有所下降， 抵消了车用领域的交付量增加带来的增长。
图 ４ ２０１１ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 按燃料电池类型）
目前车用燃料电池主要应用在乘用车、 商用车、 叉车三个方向。 另外有 部分公司也对小型休闲用车 （ 如摩托车、 三轮车和观光车） 进行了探索性 开发。 本文主要介绍该领域中乘用车和商用车相关产业发展情况。
２０１８年氢燃料电池产业发展前景分析报告
目录
一 国际氢燃料电池产业发展现状 （一）乘用车领域 （二）商用车领域 二 国内氢燃料电池产业发展现状 （一）乘用车领域 （二）商用车领域 三 燃料电池产业政策发展现状 （一）北美 （二）欧洲 （三）日本 （四）韩国 （五）中国 四 未来氢燃料电池产业发展趋势分析 （一）产品技术发展趋势分析 （二）市场发展趋势分析 五 国内燃料电池产业发展问题及建议
从目前主要汽车公司的商业化时间表来看， 日韩系车企， 比如丰田、 现 代、 本田、 日产有着比较明确且积极的发展计划， ２０１４ 年丰田和现代分别 推出了商业化的产品， 特别是丰田公司 Ｍｉｒａｉ， 更是在业界引起了很大的轰 动。 而 ２０１６ 年本田推出了商业化的 Ｃｌａｒｉｔｙ 车型， 使得日韩系商业化的 ＦＣＶ 车型更加丰富。 相对于其他日系车企， 日产近两年的发展情况要比之前的计 划迟缓， 原定于 ２０１７ 年推出的商业化车型也有所延迟， 加氢站等基础设施 的建设迟缓可能是重要原因之一。 而欧美系车企， 如 ＧＭ、 大众和戴姆勒等 公司， 基本以技术储备为主， 将商业化的时间放在 ２０２０ 年， 甚至是 ２０２５ 年 之后。 但 ２０１７ 年， 戴姆勒公司推出了一款全新氢燃料电池 ＧＬＣ Ｆ － ＣＥＬＬ 概 念车， 并宣布预计于 ２０１８ 年少量推出。 这或预示着欧美系车企对燃料电池 汽车的发展将会适度提速。
一 国际氢燃料电池产业发展现状
从燃料电池反应原理被发现到现在， 燃料电池技术已经发展了近 ２００ 年 的时间。 进入 ２１ 世纪后， 欧、 美、 日、 韩等发达国家开始加快燃料电池的 研究开发与应用， 特别是亚洲的日本和韩国， 近几年加大了对燃料电池的支 持力度， 车用燃料电池以及家庭热电联产的研发和应用都呈现高速发展态 势， 燃料电池的技术和关键部件的研发频频获得突破。 ２０１４ 年以来， 各大 汽车公司的燃料电池汽车商业化产品的相继发布更将燃料电池行业发展推向 了前所未有的高峰。
近十年来， 燃 料 电 池 行 业 整 体 处 于 持 续 上 涨 趋 势。 与 ２００５ 年 相 比， ２０１７ 年整体行业交付量上涨了 １４ 倍。 其中固定式领域自 ２０１０ 年开始， 无 论是交付数量还是功率数均一直占据首位， 但到 ２０１６ 年， 车用领域以功率 计的交付量首次超越了固定式领域居于首位， ２０１７ 年仍延续了这种趋势， 车用领域的交付量排名第一， 且增长率超过 ６５％ ， 保持着高速增长态势。 虽然这个交付量与传统汽车行业相比， 仍然处于较小的规模， 但从国际的产 业链布局和发展来看， 燃料电池汽车行业已经完成了最初的商业化布局， 具 有持续发展的基础和能力。
图 ２ ２０１１ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 以交付功率计算）
国 ２０１４ 年出现的明显增幅， 主要是一些大型企业在叉车、 备用电源领域产 生的需求。
图 ３ ２０１１ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 按地域）
而按照燃料电池类型来分类， 质子交换膜燃料电池 （ ＰＥＭＦＣ） 出货量 占据绝对主导地位， 并且近几年保持持续增长的趋势。 ２０１７ 年， 质子交换 膜燃料电池的交付功率约为 ４９０ＭＷ， 同比增长约 ６０％ ， 而其中超过 ９０％ 的 交付量均应用于车用领域， 虽然整体功率上升幅度较大， 但 ＰＥＭＦＣ 系统的
图 １ ２００５ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 以交付台数计算）
按照交付的地域wk.baidu.com看， 目前亚洲燃料电池的出货量和装机量都远超其他 地区， 并 且 保 持 了 稳 定 的 增 长 趋 势， 主 要 原 因 是 日 本 近 几 年 大 量 实 施 “ ＥＮＥ⁃ＦＡＲＭ” 项目以及韩国实施的燃料电池发电园区等应用项目， 带动了 市场的持续发展。 而美欧等传统燃料电池项目发展区域近几年保持稳定， 美
针对目前乘用车领域的发展情况， 下文总结了主要车型的基本参数。 目 前主流车型均采用大功率模块， 功率一般在 １００ｋＷ 左右。 日系车的整体性 能要高于韩系和欧系， Ｍｉｒａｉ 和 Ｃｌａｒｉｔｙ 均达到了 ３������ １ｋＷ ／ Ｌ 的高水平。 储氢方 面， 主流车型均采用 ７０Ｍｐａ 的高压储氢， 储氢量基本在 ４ ～ ５ｋｇ。 加注时间 一般为 ３ ～ ４ｍｉｎ。 售价方面， Ｍｉｒａｉ 的正式发售价为 ７２３ 万日元 （ 约 ６������ ３ 万美 元） ， 享受日本政府补贴后， 消费者实际负担的金额为 ５２０ 万日元 （ 约 ４������ ４ 万美元） 。 而 Ｔｕｃｓｏｎ 的售价相对较高， 最 初 的 售 价 定 为 １３������ ９ 万 美 元， 为 Ｍｉｒａｉ 定价的 ２ 倍。 因此， 现代集团一直致力于降低成本， 目前在韩国本土， 售价已经降到 ７������ ７ 万美元； 而在 ＨｉｇｈＦＩＶＥ 项目中， 经过项目补贴， 售价可 降至 ５������ ５ 万美元。 而 Ｃｌａｒｉｔｙ 自 ２０１６ 年正式发布以来， 并未积极推动销售业 务， 而是一直在推动租赁业务， 租赁价格为 ３６９ 美元 ／ 月。 整体来说， 日系 的两款车在整车性能、 加注便捷性以及成本方面均占有绝对的优势。 现代 Ｔｕｃｓｏｎ 虽然在有些 性 能 上 并 不 是 特 别 优 异， 但 也 基 本 可 以 满 足 普 通 客 户 需求。
图１ ２００５～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图２ ２０１１～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图３ ２０１１～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图４ ２０１１～ ２０１７年全球燃料电池交付量 图５ 各大汽车公司ＦＣＶ商业化时间表 图６ 国内外典型燃料电池乘用车参数对标 图７ ＮＥＤＯ燃料电池汽车技术发展规划 图８ 燃料电池汽车技术路线发展规划 图９ 全球燃料电池市场规模预测
数量依旧维持在 ４５０００ 台左右， 这主要是由于固定式电源领域本年度的交付 量有所下降， 抵消了车用领域的交付量增加带来的增长。
图 ４ ２０１１ ～ ２０１７ 年全球燃料电池交付量 （ 按燃料电池类型）
目前车用燃料电池主要应用在乘用车、 商用车、 叉车三个方向。 另外有 部分公司也对小型休闲用车 （ 如摩托车、 三轮车和观光车） 进行了探索性 开发。 本文主要介绍该领域中乘用车和商用车相关产业发展情况。
２０１８年氢燃料电池产业发展前景分析报告
目录
一 国际氢燃料电池产业发展现状 （一）乘用车领域 （二）商用车领域 二 国内氢燃料电池产业发展现状 （一）乘用车领域 （二）商用车领域 三 燃料电池产业政策发展现状 （一）北美 （二）欧洲 （三）日本 （四）韩国 （五）中国 四 未来氢燃料电池产业发展趋势分析 （一）产品技术发展趋势分析 （二）市场发展趋势分析 五 国内燃料电池产业发展问题及建议
从目前主要汽车公司的商业化时间表来看， 日韩系车企， 比如丰田、 现 代、 本田、 日产有着比较明确且积极的发展计划， ２０１４ 年丰田和现代分别 推出了商业化的产品， 特别是丰田公司 Ｍｉｒａｉ， 更是在业界引起了很大的轰 动。 而 ２０１６ 年本田推出了商业化的 Ｃｌａｒｉｔｙ 车型， 使得日韩系商业化的 ＦＣＶ 车型更加丰富。 相对于其他日系车企， 日产近两年的发展情况要比之前的计 划迟缓， 原定于 ２０１７ 年推出的商业化车型也有所延迟， 加氢站等基础设施 的建设迟缓可能是重要原因之一。 而欧美系车企， 如 ＧＭ、 大众和戴姆勒等 公司， 基本以技术储备为主， 将商业化的时间放在 ２０２０ 年， 甚至是 ２０２５ 年 之后。 但 ２０１７ 年， 戴姆勒公司推出了一款全新氢燃料电池 ＧＬＣ Ｆ － ＣＥＬＬ 概 念车， 并宣布预计于 ２０１８ 年少量推出。 这或预示着欧美系车企对燃料电池 汽车的发展将会适度提速。
一 国际氢燃料电池产业发展现状
从燃料电池反应原理被发现到现在， 燃料电池技术已经发展了近 ２００ 年 的时间。 进入 ２１ 世纪后， 欧、 美、 日、 韩等发达国家开始加快燃料电池的 研究开发与应用， 特别是亚洲的日本和韩国， 近几年加大了对燃料电池的支 持力度， 车用燃料电池以及家庭热电联产的研发和应用都呈现高速发展态 势， 燃料电池的技术和关键部件的研发频频获得突破。 ２０１４ 年以来， 各大 汽车公司的燃料电池汽车商业化产品的相继发布更将燃料电池行业发展推向 了前所未有的高峰。
近十年来， 燃 料 电 池 行 业 整 体 处 于 持 续 上 涨 趋 势。 与 ２００５ 年 相 比， ２０１７ 年整体行业交付量上涨了 １４ 倍。 其中固定式领域自 ２０１０ 年开始， 无 论是交付数量还是功率数均一直占据首位， 但到 ２０１６ 年， 车用领域以功率 计的交付量首次超越了固定式领域居于首位， ２０１７ 年仍延续了这种趋势， 车用领域的交付量排名第一， 且增长率超过 ６５％ ， 保持着高速增长态势。 虽然这个交付量与传统汽车行业相比， 仍然处于较小的规模， 但从国际的产 业链布局和发展来看， 燃料电池汽车行业已经完成了最初的商业化布局， 具 有持续发展的基础和能力。