高铁时代下江西省可达性空间格局及其演化

３ 江西省铁路网络可达性及空间格局分析
近几年来，江西省铁路交通快速发展，列车时速不断提 升，铁路网络基本覆盖了江西省绝大部分地区。尤其是 ２０１０ 年和 ２０１４ 年这两个时间节点，江西省昂首跨进全国高铁大浪 潮，图 １、图 ２ 为江西省 ２０１０ 年和 ２０１４ 年铁路网络架构。
九江
景德镇
宜春 萍乡
针对我国高铁的快速发展，有关高铁可达性问题的研究 成为学界的热点。可达性（Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）是指从一给定地点到达 另一给定地点的方便程度。Ｈａｎｓｅｎ 在 １９５９ 年最早提出可达性 的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用机会的大小［２］；
Ｇｕｔｉｅｒｒｅｚ Ｊａｖｉｅｒ 等认为欧洲高速铁路网络有助于外围地区接近 经济中心，改变生产与消费格局［３］；Ｃｈｉａ Ｌｉｎ Ｃｈｅｎ 认为高速铁 路的时空压缩效应，对各个城市经济、就业、办公租赁业及知 识型服务业等产生了深远的影响［４］。近年来国内学者对交通可 达性研究日趋升温，金凤君、王姣娥分析中国铁路交通网络发 展及可达性空间格局演化，评价了铁路提速对中国客运网络 演进的影响及城市可达性的获益格局［５］；吴威与张莉等分别采 用网络和成本栅格方法研究长三角地区陆路交通可达性格局 及其演变规律［６］；蒋海兵等研究了高铁对城市可达性空间格局 变化的影响［７］。
点的可达性高于区域内的平均水平，反之，则该节点的可达性 低于区域内的平均水平。
２．２ 数据来源
本文重点考察高铁对于江西省各区域可达性的影响。 ２０１０ 年 ９ 月 ２０ 日，江西省第一条城际高铁 － 昌九城际（南昌 至九江）高铁正式开通运营，并首次开行南昌至九江、南昌至 武汉间时速 ２５０ｋｍ“和谐号”高速动车组列车，这标志着赣鄱大 地昂首迈入高铁时代。然而真正意义上的高铁时速需达到 ３５０ｋｍ，２０１４ 年 ９ 月 １６ 日，沪昆高铁南昌至长沙段正式运行， 标志着江西省正式迎来高铁新时代，融入全国高铁浪潮。因此
Keywords: ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ； ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ； ｓｐａｔｉａｌ ｆｒａｍｅｗｏｒｋ； ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ； Ｊｉａｎｇｘｉ
１ 引言
高速铁路作为近年来兴起的一种交通方式，为乘客提供 了高效、快速、便捷和准点的服务，使得城市和城市之间的联 系越来越紧密，加剧了沿线区域间的时空收缩，重新构建了城 市与区域的空间格局。根据国际经验，高铁开通后将诱增 ３０％ 以上的客流量，站点城市的人口、零售业、工业和建筑业增长 远快于其他地区［１］。
Ai ? − (Tij − Mij) / ? Mj
（１）
式（１）中：Ａｉ 为节点城镇 ｉ 的加权平均旅行时间，其中 Ａｉ 值越小，表示节点的可达性越好；ｎ 为除 ｉ 点以外的节点总数； Ｔｉｊ 为节点 ｉ 到节点 ｊ 的平均旅行时间；Ｍｉｊ 为节点 ｊ 的权重，反 映节点规模对人们移动意愿的影响程度，可以是人口规模或 地区生产总值，本文采用江西省各地区生产总值作为权重。
ｋｍ
本文选取 ２０１０ 年和 ２０１４ 年作为两个时间断面，对比高铁通
图 ３ ２０１０ 年江西省铁路网络可达 图 ４ ２０１４ 年江西省铁路网络可达
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技术与方法
（１）江西省铁路可达性空间格局总体呈现以南昌为中心 向外围区域递减的“核心—外围”模式，可达性等值线大致呈 不规则环状分布。本文选取的两个时间断面的可达性系数较 低，可达性较强的区域均位于南昌及周边的宜春市、抚州市、 鹰潭市等地。江西省部分边缘地区，如景德镇、赣州等可达性 水平较差，其中赣州及其临近县市始终属于省内可达性最差 的区域。究其原因，其中很重要的一点是与区域地理位置密切 相关，呈现出距离衰减规律。南昌可达性系数最小，可达性最 优，因为它位于江西的几何中心；赣州则位于江西省最南端， 而且南北跨度大，与省内其他地市距离较远，致使该地区可达 性一直较差。由图 ４ 可发现，由于高铁通车，２０１４ 年后江西省 整体可达性优化，城镇各节点间平均旅行时间减少，且可达性 等值线趋于均匀、平滑。其中，紧密围绕南昌的中部偏北地区 可达性变化显著。这是因为 ２０１４ 年 ９ 月开始，沪昆高铁的重 要组成部分—杭长客运专线建成通车，横跨江西东西经济轴 线。杭长专线贯穿江西省境内 ５４５．５ｋｍ，途经 ７ 个市、２８ 个县， 沿线设有玉山南站、上饶站、弋阳站、鹰潭北站、抚州东站、进 贤南站、南昌西站、高安站、新余北站、宜春站、萍乡北站等 １１ 个车站。高铁的运行通车大大缩短了南昌、宜春、鹰潭等节点 的通行时间，改善了省内中部偏北地区整体的可达性水平。这 一现象说明，高铁的开通无疑极大地改善了江西省各地区的 可达性水平。
研究方向：交通运输、数量统计。
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ÂÁÂÁÂÁ吴磊，等：高铁时代下江西省可达性空间格局及其演化
中部省份而言，高铁可达性研究尚处于空白。鉴于此，本文借 着江西正式开启高铁时代的东风，以通过江西地区的高铁线 路为研究对象，探讨高铁通车前后江西沿线城市节点的可达 性变化，并结合 ＡｒｃＧｉｓ 空间分析方法研究可达性对江西区域 空间布局的影响。
（２）由于省内铁路网络架构具有相对稳定性，截止 ２０１４ 年 １２ 月，已运行通车的高铁还只跨江西省东西经济区域，南 北线尚未开始投入建设，且高铁在省内的运行线路较短，因此 正式进入高铁时代后，江西省可达性空间格局总体变化不大。 以可达性值的大小为依据，可将江西 １１ 个地级市的可达性水 平划分出四个层次：好、较好、一般、差。可达性好的城市只有 南昌；属于较好的城市有抚州、鹰潭；属于一般层次的有宜春、 新余、上饶、九江、吉安；而可达性差的城市包括景德镇和赣 州。其中南昌的可达性水平始终处于好的层次，不仅因为南昌 是江西省的几何中心，而且南昌有通往其他各个地区的铁路 网络，省内所有已通行的高铁线路都经过南昌，故其可达性始 终最优。抚州和鹰潭紧靠南昌，东西方向承接上饶和宜春，南 北方向承接吉安和赣州，区域位置较中心，铁路网络较为完 善，因此可达性水平较好；而景德镇、赣州位于江西省最北部 和最南部地区，区域位置较差，而且省内南北铁路网络不健 全，从景德镇到赣州，很多城镇节点都需要从南昌等地区中转 才能到达。并且，打通省内南北通道的昌吉赣高铁客运专线于 ２０１４ 年 １２ 月 ２０ 日才在江西省内正式启动建设。因此赣州和 景德镇在近几年始终处于省内可达性最差的区域地位。随着 昌吉赣高铁客运专线的通行，将会大大改善赣州、吉安城镇的 可达性，也将使省内整体可达性得到极大的优化。
综上所述，虽然国内外对可达性研究成果颇丰，但对高铁 开通前后沿线城市之间可达性的变化及空间格局的演化研究 不多见，尤其是对于江西省这个刚刚摘去“高铁洼地”帽子的
［收稿日期］２０１５－０３－１４ ［基金项目］国家自然科学基金（４１４７１１３１）；江西省自然科学基金（２０１４４ＢＡＢ２１２００１９） ［作者简介］吴磊（１９８２－），男，江西南昌人，讲师，硕士，主要研究方向：旅游经济、区域经济；刘美玲（１９８９－），女，江西宜春人，讲师，硕士，主要
Bi − Ai / − Ai
（２）
其中，Ｂｉ 为 ｉ 节点的可达性归一系数，Ａｉ 为 ｉ 节点的可达 性值。Ｂｉ 值越小，说明该节点的可达性越好；若 Ｂｉ＜１，说明该节
点 ２０１０ 年和 ２０１４ 年两个时间断面的加权平均旅行时间，借 助地理信息系统的空间分析技术来体现其空间格局，如图 ３、 图 ４ 所示。
Ｗｕ Ｌｅｉ， Ｌｉｕ Ｍｅｉｌｉｎｇ （Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ， Ｊｉａｎｇｘｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， Ｎａｎｃｈａｎｇ ３３００９８， Ｃｈｉｎａ）
Abstract: Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ， ａｄｏｐｔｉｎｇ ｔｈｅ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ ｄａｔａ ｏｆ ２０１０ ａｎｄ ２０１４， ｗｅ ｓｅｌｅｃｔｅｄ ｔｈｅ ４５ ｃｉｔｉｅｓ ａｎｄ ｔｏｗｎｓ ｏｆ Ｊｉａｎｇｘｉ ａｓ ｔｈｅ ｎｏｄｅｓ ｔｏ ｄｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ａｖｅｒａｇｅ ｔｒａｉｎ ａｒｒｉｖａｌ ｔｉｍｅ． Ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ＡｒｃＧｉｓ ｓｐａｔｉａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， ｗｅ ｏｂｔａｉｎｅｄ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｓｐａｔｉａｌ ｆｒａｍｅｗｏｒｋ ｏｆ Ｊｉａｎｇｘｉ， ｗｈｉｃｈ ｐｏｉｎｔｅｄ ｏｕｔ ｔｈａｔ Ｎａｎｃｈａｎｇ ｗａｓ ｇｅｎｅｒａｌｌｙ ｔｈｅ ｃｅｎｔｅｒ， ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔｅｄ ａｖｅｒａｇｅ ｔｒａｉｎ ａｒｒｉｖａｌ ｔｉｍｅ ａｌｏｎｇ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｗａｓ ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ， ｔｈｅ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ｗａｓ ｈｉｇｈ ｉｎ ｃｅｎｔｒａｌ ａｎｄ ｎｏｒｔｈｅｒｎ Ｊｉａｎｇｘｉ， ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅ ｒａｔｅ ｏｆ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ｗａｓ ｈｉｇｈ ｉｎ ｗｅｓｔｅｒｎ ａｎｄ ｅａｓｔｅｒｎ Ｊｉａｎｇｘｉ， ｗｈｉｌｅ ｔｈｅ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ｗａｓ ｌｏｗ ｉｎ ｓｏｕｔｈｅｒｎ Ｊｉａｎｇｘｉ．
新余 吉安
赣州
南昌
鹰潭 抚州
上饶
图例
省会 地级市 铁路 高铁 水体
ｋｍ
九江
景德镇
宜春 新余
萍乡 吉安
赣州
南昌 抚州
鹰潭
上饶
图例
省会 地级市 铁路 高铁 水体
ｋｍ
图 １ ２０１０ 年江西省铁路网络架构
图 ２ ２０１４ 年江西省铁路网络架构
３．１ 江西省铁路网络可达性空间格局
式为：
利用上述可达性值计算公式，计算出江西省 ４５ 个城镇节
九江
景德镇
宜春 萍乡
新余 吉安
赣州
南昌
鹰潭 抚州
上饶
可达性 ／ｈ
２．１－２．９ ２．９－３．２ ３．２－３．６ ３．６－４．０ ４．０－４．３ ４．３－５．４ ５．４－７．４ ７．４－８．４
ｋｍ
九江
景德镇
宜春 新余
南昌
鹰潭 抚州
上饶
萍乡 吉安 赣州
可达性 ／ｈ １．０－２．０ ２．０－２．２ ２．２－２．４ ２．４－２．９ ２．９－３．５ ３．５－４．３ ４．３－６．３ ６．３－７．４
［关键词］高铁时代；可达性；空间格局；演化；江西
［中图分类号］Байду номын сангаас５３２．６；Ｕ４１２．１
［文献标识码］Ａ
［文献编号］１００５－１５２Ｘ（２０１５）０５（２）－０１６０－０４
Accessible Spatial Framework and Evolution of Jiangxi in High-speed Railway Era
相互之间列车到达的平均旅行时间，并利用 ＡｒｃＧｉｓ 空间分析技术，呈现出江西省目前的空间格局，指出目前江西大体上呈现出以
南昌为中心向外围区域递减的“核心—外围”模式，沿线城市的加权平均旅行时间整体压缩，时空收敛效果明显，赣中赣北地区城
市可达性最强，赣西赣东地区城市可达性变化率最大，赣南地区可达性仍然较弱。
为了使计算出的加权平均旅行时间指标在各节点之间具 有可比性，因此采用可达性系数对其进行归一化处理，以便更 好地反映各节点可达性水平的相对高低。可达性系数为节点 可达性值与网络内所有节点可达性平均值之比，其数学表达
技术与方法
车前后江西省各地区的可达性变化。结合江西省各地区铁路 实际通车运营情况，本文选取了南昌、宜春、九江等 ４５ 个市、 地级市、县作为城镇节点。统计了 ４５ 个节点相互之间列车到 达的平均旅行时间。数据来源主要是 １２３０６ 网站，对于节点和 节点间无列车直达的区域，选用节点之间的距离除以 ８０ｋｍ 的 时速（注：现行列车普快时速是 １００ｋｍ，考虑到由于节点之间没 有直达列车，需要剔除中转时间，故将 ８０ｋｍ／ｈ 作为无直达节点 间的时速标准）。可达性值计算所涉及的权重，本文通过查阅 江西省 ２０１１ 年统计年鉴以及到江西省统计局调研获得。
２ 研究方法与数据
２．１ 研究方法
本文预研究高铁时代下江西省空间格局的演化。通过相 关文献的查阅，可达性指标反映的是特定空间范围内某一区域 （城镇）与其他区域（城镇）之间相互作用与联系的难易程度［８］。 故本文选取可达性来解释高铁时代到来后，江西省空间格局 的演变。通常来说，人的出行意愿会受多种因素的影响，如其 所处的地理位置、所在地交通设施的便利程度以及经济发展 水平和家庭收入等。因此本文采用加权平均旅行时间指标来 评价各个节点的可达性高低。加权平均旅行时间指标公式为：
技术与方法
doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2015.05(2).045
物流技术 ２０１５ 年第 ３４ 卷 ５ 月刊（下半月）
高铁时代下江西省可达性空间格局及其演化
吴 磊，刘美玲 （江西科技学院 管理学院，江西 南昌 ３３００９８）
［摘 要］引入可达性概念，以 ２０１０ 年和 ２０１４ 年作为两个时间断面，选取江西省 ４５ 个市县作为城镇节点，统计了 ４５ 个节点