4.1道路路线平面设计全解
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因为系数φ0在数值方面等于横向力系数μ，所以此时的横向力系 数μ≤0.15。
从乘坐的感受情况分析 汽车在行驶中不应使司机和乘客感到紧张和不舒服，根据试验，乘 客随 值的增大其心理反应如下： 当 当 当 当 当 ＜0.10时，不会感到有曲线存在，很平稳； =0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； =0.20时，已感到有曲线存在，稍感不稳定； =0.35时，感到有曲线存在，不太稳定； ≥0.40时，非常不稳定，站立不住，乘客有倾覆的危险感。
切线长： T R tan 外
2
矩：E R(sec 1)
2
曲线长： L
R 180
设计平曲线时最主要是决定曲线半 径。一般情况下尽量采用较大半径， 只有在不得已情况下（受地形限制），图4-3 平曲线要素计算 才允许采用小半径。因此，就必须确 定保证车辆以设计车速安全行驶的最 小平曲线半径。
4.1.3 弯道超高
4.1.3.1 弯道超高横坡度的确定 在弯道设计时，当平曲线半径小于不设超高的半径时，为使汽车 以计算行车速度行驶时所产生的离心力得以克服，将车道外侧升高 构成与内侧车道同坡度的单坡横断面，此种设置称为超高。
图4-6 弯道超高
超高横坡度可由（4.2）式求得：
V2 ib 127R
0
0 —路面与轮胎间的横向摩擦系数。 式中：
横向摩擦系数 0 与纵向摩擦系数 间的关系大约为
0 0.6 ~ 0.7
值取决于路面的潮湿程度、车速的大小和路面类型等。在确定 值 时，一般按最不利状态即路面为冰滑情况下决定。此时 =0.2~0.3， 则 0 =0.6 =0.6×0.25=0.15
V2 202 R 14.898m 127( ib ) 1270.15 0.06
《规程》中规定R为15m。
4.1.2.5 平曲线最小长度 汽车在曲线上行驶，如果曲线短，驾驶员要频繁地进行正反两 个方向操纵方向盘，一是驾驶员疲劳，二是不安全，三是乘客不舒 服。因此，为了提高公路使用质量和减轻驾驶员的疲劳程度，应尽 量设置较长曲线。 《规程》中，各级道路的圆曲线最小长度： 一级线及平原微丘区二级线不得低于3s的设计车速的行驶距离； 山岭重丘区二级线不得低于2.5s的设计车速的行驶距离。
单辆汽车带挂车加宽计算
设载重汽车车头中点A行驶在 弯道上中心线上，由几何关系 可得到载重汽车的加宽值e1为
（一）加宽值计算
单辆汽车在弯道上的加宽
e R R2 L2
如将上述公式进行移项平方，得
L 2 Re e 2 Re
2 2
因为e2与2Re相比很小，可忽略不计， 上式可写成： 2
L e 2R
式中：R—圆曲线半径； L—汽车保险杠到后轴的距离。
图4-10 单辆车在弯道上行使路面宽
解：取横向力系数u=0.07 ，路拱坡度i1=1.5%，则
V2 502 R 357.9m 127( i1 ) 1270.07 0.015
《规程》中规定R为500m。
例2 某山岭区二级公路，V=20km/h，问该路极限最小半径为多少？
解：设横向力系数u=0.15，超高横坡度ib=0.06，则
由于路面横坡不大，即 很小，可以认为：sin ≈tan =ib, cos =1。 ib 是路面的超高横坡度，于是
v2 Gv 2 X F Gib Gib G ib Rg gR
横向力仅仅反映了汽车转弯时在横向上受力大小，但并不完全 反映汽车在转弯时的稳定程度。现用横向力系数来评价汽车的 稳定程度： X v2 ib G gR
计算超高横坡度 ib 时，在设计车速一定的条件下，取用变动 的横向力系数 u ，其变动范围为 0.07-0.18 （不设超高半径至最小 半径的u值）。并假定u与ib成正比例增减，这样ib值随变动的u计 算，并随R的增大而减少（见表4-2）。
4.1.3.2 超高构成 从直线上的不设超高过渡到圆曲线上的全超高，有两种构成方式， 即绕未加宽前的路面内边缘旋转和绕线路中心线旋转。如图4-7。
由此可知，从乘客的舒适角度考虑，横向力系数不宜超过 0.15~0.20，一般以μ为0.15作为最大控制数值。
从燃料消耗和轮胎磨损分析
根据试验分析，汽车在弯道上行驶时， 值的大小对汽车的燃料消 耗和轮胎磨损有很大影响，其增加百分率如下：
当 =0.10时，燃料消耗增加10%，轮胎磨损增加1.2倍； 当 =0.15时，燃料消耗增加15%，轮胎磨损增加2倍； 当 =0.20时，燃料消耗增加20%，轮胎磨损增加2.9倍； 因此，从汽车运营经济出发，横向力系数μ值也不宜超过 0.10~0.15为好。
中轴旋转法：当超高横坡度绕路面中心线旋转时（如图 4-9 所 示），其缓和段长度LC为
H B iB i1 Lc q 2 q
4.1.3.4 弯道加宽 汽车在弯道上行驶时，各车轮行驶轨迹半径是不同的，后轮
轴下的内侧车轮所行驶的半径最小，前轮轴上的外侧车轮所行驶
的半径最大。在弯道上占用的车道宽度比直线段要宽，因此，在 弯道上要进行路面加宽。
20 40 60 80 100 120 140 图4-5设计车速与横向力系数关系
（2）最大超高率 汽车以一定的设计速度在曲线上行驶的稳定性是由路面超高横 坡度和路面与轮胎之间横向附着力共同保证的。若取得较大的向心 力来平衡离心力，就需较大的超高度ib，以保证行车的稳定性。 但是，当ib很大时，行车速度低于设计速度或因故停车时，汽车 由于重力作用，会有向路面内侧下滑的倾向，特别是当冬季路面冰 冻或雨季路面泥泞湿就更危险。因此，ib的容许值应依据道路所在 地区的气候条件、地形等因素来决定。
为了减少离心力的作用，把曲线上的路面做成外侧高、内侧 低的单向横坡的形式，称为弯道超高。汽车行驶在具有超高的曲 线上，如图4-4所示：
Y X
图4-4 汽车在弯道上行使力的平衡
横向力X与竖向力Y分别为
X F cos G sin Y F sin G cos
作用于汽车上的横向力 X=Fcosα±Gsinα, 当 路 面有超高时取负号，若 没有超高在外侧车道时 则用正号
（3）道路两侧过于空旷时，宜采取植不同树种或设置一定建筑物、 雕塑、广告牌等措施，以改善单调的景观。
4-2
圆曲线，是适应地形曲折变化和其他自然条件影响而设置的。 圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优 点，使用十分普遍。一般情况下，应设置尽可能大的半径。
缓和曲线，当汽车从直线驶入曲线时，为克服离心力，必须在曲 线与直线之间设缓和曲线。
即单位车重所具有的横向力大小称为横向力系数，将车速化为V （km/h），则 V2 ib （4.2） 127R 其中 ib 为路面超高横坡度。式（ 4.2 ）表达了横向力系数与车速、 曲线半径和超高之间的关系。值愈大，汽车在曲线上的稳定性就 愈小。
4.1.2.3 设超高的平曲线半径 由公式（4.2）得到超高的平曲线半径公式
从行车速度情况分析 由于公路的设计速度是线形设计的主要控制指标，所以从行车 速度情况去研究横向力系数 的最大容许值时，就需要考虑路面 条件、行车舒适性以及轮胎状况等。 从图4-5可知，横向力系数μ的容许值是随着设计速度的增加而 减少。 横向力系数μ一般不超过0.16。
0.18 0.16 0.14 0.12 0.10 0 美国 日本 德国 v/(km/h)
max。横向力系数 值的选用不仅要考虑汽车在弯道上行 （1）关于 驶时行车的稳定性，还要考虑乘客的舒适程度，以及汽车燃料和轮 胎消耗的情况。
从抵抗横向滑移条件分析。在大多数情况下，汽车在产生横向 倾覆前，先要发生侧向滑移。因此，只要保证汽车不侧向滑移， 即可保证汽车横向不倾覆。保证汽车不横向滑移的必要条件 为 X Y 0 。当 很小时，Y≈G，则，
边轴旋转法：当超高横坡度 的设置为绕路面未加宽前的 内侧边缘旋转时（如图 4-8 所 示），其超高缓和段长度
H B ib Lc q q
式中：B—路面宽度，m； ib—超高横坡度，%； q—超高缓和率，是代表路面外侧边缘超高缓和段的纵坡与 路线设计纵坡的差值。(在平原微丘区为1%，山岭区一般为2%)
道路路线设计
道路路线平面设计
学习要点
• 路线平面线形的基本要素 • 平曲线设计
• 弯道超高
4.1
公路平面设计应解决的问题： 正确选择平曲线半径
平面设计
合理解决直线与曲线的衔接 适当设置超高和加宽 保证行车视距
公路路线平面图的绘制
4.1.1 路线平面线形的基本要素
道路是由路线的平面、纵断面、横断面所组成的三维空间带状 几何体。
4.1.2.2 汽车在弯道上行驶时力的平衡
汽车在曲线上行驶时，由于惯性而产生离心力，离心力的大小 与汽车的质量成正比，与曲线半径成反比。其计算公式为
G v2 F g R
式中：F—离心力，N； G—汽车重量，N； v—汽车行驶速度，m/s； R—曲线半径，m； g—重力加速度，9.81m/s2。
它是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的线 形构造物。
路线：是指道路中线的空间位置。 路线平面图：公路的路线在水平面上的投影。
路线平面设计：在路线平面图上研究道路的基本走向及线形的 过程。
公路平面线形的要素由直线、圆曲线（又称平面曲线）和缓和曲线 组成，如图4-1。
图4-1 路线平面线形
V R 127( i1 )
式中：V—设计车速； u—横向力系数； i1—路拱横坡度，%。 不设超高的最小半径，《规程》中是以u=0.07，i1=1.5%~2%计 算求得的。各级道路的平曲线半径规定见表4-1。
例1 某平原微丘区一级公路，V=50km/h，路面为碎石土路，问该级 公路不设超高的平曲线最小半径为多少？
为了保证低速车在恶劣的气候条件下能安全行驶不致有下滑的危 险性，则超高的最大容许值ib必须满足以下条件。即
ib max 0
式中： 0 —一年中气候恶劣季节，轮胎与路面之间的横向附着系 数。 从行车安全考虑，我国无论北方地区还是南方地区，对超高横坡 度的最大容许值均应不超过6%为准。
4.1.2.4 不设超高的平曲线半径 将不设超高也能保证行车安全和舒适的平曲线半径的最低限度值 称为不设超高的平曲线半径。不设超高的曲线半径是按汽车在弯道 外侧行驶来计算的： 2
4.1.3.3 超高缓和段 从直线上的路拱双坡横断面变为曲线段的具有全超高的单坡横 断面的渐变过程，这一变化段称为超高缓和段（见图4-6）。
图4-6 弯道超高
图中超高缓和段长度用Lc表示，i1是路拱横坡度，ib是超高横坡度， Ⅰ-Ⅰ断面是缓和段的起点，Ⅱ-Ⅱ 断面是缓和段的终点。缓和段的 长度根据其构成方法的不同，计算结果也不同。
4.1.2 平曲线设计 公路路线由于受地形、地质及其他各种条件的限制，在平面上往
往出现转折。为了保证汽车从一条直线顺适地转入另一条直线，在 转折处需要插入圆曲线过渡，以提高车辆行驶的安全和舒适程度。
由于圆曲线是设在平面上的曲线，所以这段圆曲线又称作为公路 平曲线。
4.1.2.1 平曲线各要素的计算
V2 R 127( ib )
式中：v—计算行车速度，km/h； —横向力系数； ib—路面超高横坡度，%。
在指定的设计车速下，最小半径Rmin决定于可以容许的最大横向
系数 max 和该曲线的最大超高度 ib max
V2 Rmin 127(max ib max )
最小半径
对于 max 和 ib max 做如下讨论：
直线是最主要的线形，它测设简单、距离短、视距良好、方向明 确，驾驶操作简易，运营经济、乘坐舒适。但过长直线易发生景 色单调，易造成行车事故。
Байду номын сангаас
当采用长的直线线形时，应注意的问题：
（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速 度。
（2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，这样可以使生硬呆板的 直线得到一些缓和。
从乘坐的感受情况分析 汽车在行驶中不应使司机和乘客感到紧张和不舒服，根据试验，乘 客随 值的增大其心理反应如下： 当 当 当 当 当 ＜0.10时，不会感到有曲线存在，很平稳； =0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； =0.20时，已感到有曲线存在，稍感不稳定； =0.35时，感到有曲线存在，不太稳定； ≥0.40时，非常不稳定，站立不住，乘客有倾覆的危险感。
切线长： T R tan 外
2
矩：E R(sec 1)
2
曲线长： L
R 180
设计平曲线时最主要是决定曲线半 径。一般情况下尽量采用较大半径， 只有在不得已情况下（受地形限制），图4-3 平曲线要素计算 才允许采用小半径。因此，就必须确 定保证车辆以设计车速安全行驶的最 小平曲线半径。
4.1.3 弯道超高
4.1.3.1 弯道超高横坡度的确定 在弯道设计时，当平曲线半径小于不设超高的半径时，为使汽车 以计算行车速度行驶时所产生的离心力得以克服，将车道外侧升高 构成与内侧车道同坡度的单坡横断面，此种设置称为超高。
图4-6 弯道超高
超高横坡度可由（4.2）式求得：
V2 ib 127R
0
0 —路面与轮胎间的横向摩擦系数。 式中：
横向摩擦系数 0 与纵向摩擦系数 间的关系大约为
0 0.6 ~ 0.7
值取决于路面的潮湿程度、车速的大小和路面类型等。在确定 值 时，一般按最不利状态即路面为冰滑情况下决定。此时 =0.2~0.3， 则 0 =0.6 =0.6×0.25=0.15
V2 202 R 14.898m 127( ib ) 1270.15 0.06
《规程》中规定R为15m。
4.1.2.5 平曲线最小长度 汽车在曲线上行驶，如果曲线短，驾驶员要频繁地进行正反两 个方向操纵方向盘，一是驾驶员疲劳，二是不安全，三是乘客不舒 服。因此，为了提高公路使用质量和减轻驾驶员的疲劳程度，应尽 量设置较长曲线。 《规程》中，各级道路的圆曲线最小长度： 一级线及平原微丘区二级线不得低于3s的设计车速的行驶距离； 山岭重丘区二级线不得低于2.5s的设计车速的行驶距离。
单辆汽车带挂车加宽计算
设载重汽车车头中点A行驶在 弯道上中心线上，由几何关系 可得到载重汽车的加宽值e1为
（一）加宽值计算
单辆汽车在弯道上的加宽
e R R2 L2
如将上述公式进行移项平方，得
L 2 Re e 2 Re
2 2
因为e2与2Re相比很小，可忽略不计， 上式可写成： 2
L e 2R
式中：R—圆曲线半径； L—汽车保险杠到后轴的距离。
图4-10 单辆车在弯道上行使路面宽
解：取横向力系数u=0.07 ，路拱坡度i1=1.5%，则
V2 502 R 357.9m 127( i1 ) 1270.07 0.015
《规程》中规定R为500m。
例2 某山岭区二级公路，V=20km/h，问该路极限最小半径为多少？
解：设横向力系数u=0.15，超高横坡度ib=0.06，则
由于路面横坡不大，即 很小，可以认为：sin ≈tan =ib, cos =1。 ib 是路面的超高横坡度，于是
v2 Gv 2 X F Gib Gib G ib Rg gR
横向力仅仅反映了汽车转弯时在横向上受力大小，但并不完全 反映汽车在转弯时的稳定程度。现用横向力系数来评价汽车的 稳定程度： X v2 ib G gR
计算超高横坡度 ib 时，在设计车速一定的条件下，取用变动 的横向力系数 u ，其变动范围为 0.07-0.18 （不设超高半径至最小 半径的u值）。并假定u与ib成正比例增减，这样ib值随变动的u计 算，并随R的增大而减少（见表4-2）。
4.1.3.2 超高构成 从直线上的不设超高过渡到圆曲线上的全超高，有两种构成方式， 即绕未加宽前的路面内边缘旋转和绕线路中心线旋转。如图4-7。
由此可知，从乘客的舒适角度考虑，横向力系数不宜超过 0.15~0.20，一般以μ为0.15作为最大控制数值。
从燃料消耗和轮胎磨损分析
根据试验分析，汽车在弯道上行驶时， 值的大小对汽车的燃料消 耗和轮胎磨损有很大影响，其增加百分率如下：
当 =0.10时，燃料消耗增加10%，轮胎磨损增加1.2倍； 当 =0.15时，燃料消耗增加15%，轮胎磨损增加2倍； 当 =0.20时，燃料消耗增加20%，轮胎磨损增加2.9倍； 因此，从汽车运营经济出发，横向力系数μ值也不宜超过 0.10~0.15为好。
中轴旋转法：当超高横坡度绕路面中心线旋转时（如图 4-9 所 示），其缓和段长度LC为
H B iB i1 Lc q 2 q
4.1.3.4 弯道加宽 汽车在弯道上行驶时，各车轮行驶轨迹半径是不同的，后轮
轴下的内侧车轮所行驶的半径最小，前轮轴上的外侧车轮所行驶
的半径最大。在弯道上占用的车道宽度比直线段要宽，因此，在 弯道上要进行路面加宽。
20 40 60 80 100 120 140 图4-5设计车速与横向力系数关系
（2）最大超高率 汽车以一定的设计速度在曲线上行驶的稳定性是由路面超高横 坡度和路面与轮胎之间横向附着力共同保证的。若取得较大的向心 力来平衡离心力，就需较大的超高度ib，以保证行车的稳定性。 但是，当ib很大时，行车速度低于设计速度或因故停车时，汽车 由于重力作用，会有向路面内侧下滑的倾向，特别是当冬季路面冰 冻或雨季路面泥泞湿就更危险。因此，ib的容许值应依据道路所在 地区的气候条件、地形等因素来决定。
为了减少离心力的作用，把曲线上的路面做成外侧高、内侧 低的单向横坡的形式，称为弯道超高。汽车行驶在具有超高的曲 线上，如图4-4所示：
Y X
图4-4 汽车在弯道上行使力的平衡
横向力X与竖向力Y分别为
X F cos G sin Y F sin G cos
作用于汽车上的横向力 X=Fcosα±Gsinα, 当 路 面有超高时取负号，若 没有超高在外侧车道时 则用正号
（3）道路两侧过于空旷时，宜采取植不同树种或设置一定建筑物、 雕塑、广告牌等措施，以改善单调的景观。
4-2
圆曲线，是适应地形曲折变化和其他自然条件影响而设置的。 圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优 点，使用十分普遍。一般情况下，应设置尽可能大的半径。
缓和曲线，当汽车从直线驶入曲线时，为克服离心力，必须在曲 线与直线之间设缓和曲线。
即单位车重所具有的横向力大小称为横向力系数，将车速化为V （km/h），则 V2 ib （4.2） 127R 其中 ib 为路面超高横坡度。式（ 4.2 ）表达了横向力系数与车速、 曲线半径和超高之间的关系。值愈大，汽车在曲线上的稳定性就 愈小。
4.1.2.3 设超高的平曲线半径 由公式（4.2）得到超高的平曲线半径公式
从行车速度情况分析 由于公路的设计速度是线形设计的主要控制指标，所以从行车 速度情况去研究横向力系数 的最大容许值时，就需要考虑路面 条件、行车舒适性以及轮胎状况等。 从图4-5可知，横向力系数μ的容许值是随着设计速度的增加而 减少。 横向力系数μ一般不超过0.16。
0.18 0.16 0.14 0.12 0.10 0 美国 日本 德国 v/(km/h)
max。横向力系数 值的选用不仅要考虑汽车在弯道上行 （1）关于 驶时行车的稳定性，还要考虑乘客的舒适程度，以及汽车燃料和轮 胎消耗的情况。
从抵抗横向滑移条件分析。在大多数情况下，汽车在产生横向 倾覆前，先要发生侧向滑移。因此，只要保证汽车不侧向滑移， 即可保证汽车横向不倾覆。保证汽车不横向滑移的必要条件 为 X Y 0 。当 很小时，Y≈G，则，
边轴旋转法：当超高横坡度 的设置为绕路面未加宽前的 内侧边缘旋转时（如图 4-8 所 示），其超高缓和段长度
H B ib Lc q q
式中：B—路面宽度，m； ib—超高横坡度，%； q—超高缓和率，是代表路面外侧边缘超高缓和段的纵坡与 路线设计纵坡的差值。(在平原微丘区为1%，山岭区一般为2%)
道路路线设计
道路路线平面设计
学习要点
• 路线平面线形的基本要素 • 平曲线设计
• 弯道超高
4.1
公路平面设计应解决的问题： 正确选择平曲线半径
平面设计
合理解决直线与曲线的衔接 适当设置超高和加宽 保证行车视距
公路路线平面图的绘制
4.1.1 路线平面线形的基本要素
道路是由路线的平面、纵断面、横断面所组成的三维空间带状 几何体。
4.1.2.2 汽车在弯道上行驶时力的平衡
汽车在曲线上行驶时，由于惯性而产生离心力，离心力的大小 与汽车的质量成正比，与曲线半径成反比。其计算公式为
G v2 F g R
式中：F—离心力，N； G—汽车重量，N； v—汽车行驶速度，m/s； R—曲线半径，m； g—重力加速度，9.81m/s2。
它是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的线 形构造物。
路线：是指道路中线的空间位置。 路线平面图：公路的路线在水平面上的投影。
路线平面设计：在路线平面图上研究道路的基本走向及线形的 过程。
公路平面线形的要素由直线、圆曲线（又称平面曲线）和缓和曲线 组成，如图4-1。
图4-1 路线平面线形
V R 127( i1 )
式中：V—设计车速； u—横向力系数； i1—路拱横坡度，%。 不设超高的最小半径，《规程》中是以u=0.07，i1=1.5%~2%计 算求得的。各级道路的平曲线半径规定见表4-1。
例1 某平原微丘区一级公路，V=50km/h，路面为碎石土路，问该级 公路不设超高的平曲线最小半径为多少？
为了保证低速车在恶劣的气候条件下能安全行驶不致有下滑的危 险性，则超高的最大容许值ib必须满足以下条件。即
ib max 0
式中： 0 —一年中气候恶劣季节，轮胎与路面之间的横向附着系 数。 从行车安全考虑，我国无论北方地区还是南方地区，对超高横坡 度的最大容许值均应不超过6%为准。
4.1.2.4 不设超高的平曲线半径 将不设超高也能保证行车安全和舒适的平曲线半径的最低限度值 称为不设超高的平曲线半径。不设超高的曲线半径是按汽车在弯道 外侧行驶来计算的： 2
4.1.3.3 超高缓和段 从直线上的路拱双坡横断面变为曲线段的具有全超高的单坡横 断面的渐变过程，这一变化段称为超高缓和段（见图4-6）。
图4-6 弯道超高
图中超高缓和段长度用Lc表示，i1是路拱横坡度，ib是超高横坡度， Ⅰ-Ⅰ断面是缓和段的起点，Ⅱ-Ⅱ 断面是缓和段的终点。缓和段的 长度根据其构成方法的不同，计算结果也不同。
4.1.2 平曲线设计 公路路线由于受地形、地质及其他各种条件的限制，在平面上往
往出现转折。为了保证汽车从一条直线顺适地转入另一条直线，在 转折处需要插入圆曲线过渡，以提高车辆行驶的安全和舒适程度。
由于圆曲线是设在平面上的曲线，所以这段圆曲线又称作为公路 平曲线。
4.1.2.1 平曲线各要素的计算
V2 R 127( ib )
式中：v—计算行车速度，km/h； —横向力系数； ib—路面超高横坡度，%。
在指定的设计车速下，最小半径Rmin决定于可以容许的最大横向
系数 max 和该曲线的最大超高度 ib max
V2 Rmin 127(max ib max )
最小半径
对于 max 和 ib max 做如下讨论：
直线是最主要的线形，它测设简单、距离短、视距良好、方向明 确，驾驶操作简易，运营经济、乘坐舒适。但过长直线易发生景 色单调，易造成行车事故。
Байду номын сангаас
当采用长的直线线形时，应注意的问题：
（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速 度。
（2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，这样可以使生硬呆板的 直线得到一些缓和。