发动机控制数据流深入解析
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wk.baidu.com进气温度
% 氧传感器
0.1～0.9V
rpm 混合比传感器 0～5V
ms 车速
Km/h
℃ 离合器开关状 On或off 态
℃ EGR状态
%
空气流量传感器的数据分析
桑塔纳2000GSI空气流量传感器偏离特性时的数据流分析
检测项目
空气流量传 感器数值 （g/s）
节气门开度 （ ∠）
实际喷油脉 λ传感器（v） 混合比λ控制
• 在此期间，混合比λ控制的值是否继续递减，取决
于λ传感器的数值的变化，如果，λ传感器的数值 变化在某个控制值上恢复了正常（在0.1～0.9v之 间变化），则混合比λ控制值不再减小，稳定在此 值上，但如果λ传感器仍旧显示混合气较浓，则λ 控制值继续递减，直至λ传感器恢复到正常范围， 如果，在达到-25%之前，始终处于浓的状态的话， 则此值就会最终达到并停止在-25%，并且，在经 过一段时间的运行后，发动机控制单元会储存混 合气调整超过下限的故障代码。
• 如果汽车的排气表明混合气过浓，则氧传感器信
号将提示电脑减少燃油。反之则PCM将增加燃油。 通用汽车公司车型上的电脑通过向检测仪发送一 串由0和1组成的二进制数来传输控制策略的信息。 由于0占据一个位置，因此电脑可以计数到255， 其半数是128。当PCM在闭环控制时，技术人员可 以用参考值128来作为燃油控制反馈的中心点。通 用公司车型上的短期燃油修正控制包括：大于128 的数字表示燃油正在增加，小于128的数字表示燃 油正在减少，并且数字在128上下不断的变化表示 系统工作正常。
思考题
• 如何正确检测空气流量传感器？ • λ传感器的功用以及作用方式是怎样的？
进气歧管压力传感器数据分析
• 怠速时，进气歧管压力传感器数值一般在
29～31Kpa。
• 造成进气歧管压力异常的原因，有进气歧
管垫密封不良，进气门密封不良，排气管 堵塞、喷油器堵塞或点火不良导致的发动 机某缸工作不良，EGR阀门关闭不严等等。
• 如何正确认识氧传感器及空燃比传感器？ • 混合气浓度与氧传感器反馈之间的关系？ • 发动机缺火对氧传感器反馈值的变化影响
是怎样的？
短期燃油修正与长期燃油修正
• 短期燃油修正是指由电脑立即制定的用于
克服发动机运行工况所作出的策略，这时 的修改是暂时的。
• 长期燃油修正是基于短期燃油修正的反馈
作出的，这时的修改要更长久些。
宽（ms）
(%)
正常数据 2．8～3．8
3～5
1．65～2．1 0．1～0．9 -10～+10
实测值
4．8
6
2．6
0．8
-25
• 对照原厂的技术要求，空气流量传感器的值在2.8～3.8g/s
之间变化（经验值在3g/s左右为最佳），节气门的开度在 3～5°∠之间，喷油脉宽在1.65～2.1ms之间。氧传感器 在0.1～0.9v之间连续变化，混合比λ值在-10～10%之间 持续变化。如果我们观察到数据流在上述范围内变化时，
• 由于进气信号偏离正常范围数值过大，发动机控制单
元的调整范围只有±25%，这样就出现了混合比λ控制 值达到控制下限，即达到-25%的值上。这时，我们可 以通过缓慢地开大节气门开度，提高发动机转速，然 后，再放开加速踏板的方法来进行验证，而混合比λ控 制的方式是按0.8%的级数递增或递减，此时，我们观 察到节气门松开的瞬间，混合比λ控制值会达到0以上 （大部分情况下可能会超过+10%），即发动机混合 气处于加浓的过程；在发动机转速回落到怠速时，此 值回到0点，根据尾气中的O2的含量多少，作出减少 喷油量的指令，从λ控制值的变化上，可以观察到其在 前四次递减时，顺序是-0.8%、-1.6%、-2.3%、3.1%，然后，在-6.3、-10.2%、-22.7%时以-0.7%的 级数减少，其余则一直以-0.8%的级数递减到-25%， 总共变化32次。
• 一部美规丰田佳美SXV20车辆，采用5S发动机，
驾驶员发现，当发动机处于大负荷工况（爬坡）
时，排气管烧红，经多方维修无果。经我检查，
发现有两个故障代码，一是燃油蒸汽流量低，二 是EGR流量不足。而该车的活性碳罐已经被人为 拆下废置很久了，而司机反映以前就没有使用， 当时车辆正常，对于EGR流量不足的故障代码， 经查，节气门体已经不是原车的，也改成另外一
氧传感器数据分析
• 氧传感器在理论空燃比14.7:1的狭窄范围内
发生电压突变。
• 正常工作的氧传感器的电压在0.1V～0.9V
之间变化。
• 氧传感器电压始终低于0.45V时，系统混合
气偏稀。
• 氧传感器电压始终高于0.45V时，系统混合
气偏浓。
AXP5FE
实际供给的空气质量 λ=
理论上汽油完全燃烧所需空气量
• 部分车辆会存储混合气稀的故障码。
混合气稀对氧传感器数据的影响二
• 当混合气过稀时，情况与上述有所不同。
• 当混合气过稀时，燃烧速度迟缓，由于燃
烧延续至进排气重叠角时，发生回火现象 （使进入汽缸中的O减少），或进入排气管 中的HC发生二次燃烧﹥，使排气中的O含量 极低，造成排气管烧红或进气涡轮增压器 烧红。
使进气歧管真空度降低，电脑增加了燃油喷射量（这从较
大的喷油时间可以验证），同时由于废气的进入，使新鲜
空气充量减少，使混合气进一步变浓，燃烧不完全，多余
的混合气进入排气管二次燃烧，特别是在发动机处于大负
荷工况时，大量的未燃烧完全的混合气进入排气管二次燃 烧，使排气管烧红。
• 对于进气歧管垫密封不严导致的进气歧管压力
值低的情况，对于发动机的影响一般表现在， 冷车怠速抖动，热车后减轻甚至表现正常，动 力略有降低（视泄漏情况而程度不同），加速 松开踏板后，发动机转速高于怠速转速不降。
• 对于三元催化器或排气管堵塞的情况，由于排
气背压较高，使得部分废气回流到进气歧管， 除了使气缸充气系数降低外，还使得进气歧管 真空度严重下降，压力传感器数值升高，这将 使喷油量进一步加大，造成混合气严重过浓， 燃烧不完全。除电控汽油车外，柴油车也同样 会表现为排气冒黑烟。
基本可以认定系统工作正常。接下来，我们看实测值的数 据显示。其中，空气流量传感器的值为4.8g/s，已经超出 了正常的范围（以前维修中，曾经检测到此数值为11g/s 的数据），对于正常的发动机，实际的进气量可能不超过 3g/s，这样多余的1.8g/s的进气量，就会被发动机控制单 元计入进气量的计算。实际喷油量就会超出正常值，这里， 我们观测到喷油量在2.6ms，也是大于正常值。喷入气缸 的燃油多于进入的空气量，这就导致发动机混合气过浓， 由于混合气燃烧不完全，废气中O2原子含量减少，λ传感 器显示的数值就较高。发动机控制单元根据λ传感器的反 馈信号，进行混合比λ控制，也就是说，发动机控制单元 要逐步地减少喷油量，以达到，使混合气恢复正常范围的 目标。
数据流深入解析
数据流的作用
• 数据流是电控单元通过数据的方式将自身
传感器或执行器状态的数据通过检测诊断 设备输出的数据。
• 数据流的输出方式包括电压、电流、频率、
压力 、开关状态、占空比等形式。
• 数据流有一定直观性，响应速度较快。 • 数据流和真实状况相比有一定时间滞后。
数据流的应用范围
• 数据流的应用非常广泛，涵盖了汽车方方
感器、执行器的工作状况，彼此之间具有 着紧密的相互联系，认清其相互关系是正 确理解数据流的先决条件
常见数据流列表
数据流项目
空气流量传感 器
进气压力传感 器
内容
数据流项目
内容
g/s 长期燃油喷射 -25～+25% Hz 修正值
KPa 短期燃油喷射 -25～+25% 修正值
节气门开度 发动机转速 喷油脉宽 冷却液温度
大部分时间发动机基本处于正常状态，因此，怀疑可能是 某缸进气门密封不良或者是EGR阀密封不良所致。所以， 先将EGR阀门用铝垫片封死，起动发动机，观察到进气歧 管压力值恢复到31Kpa，而燃油喷射量恢复到3ms左右。 根据以上情况分析，是EGR阀密封不良导致废气进入进气 歧管使整个歧管压力降低所致。由于废气进入进气歧管，
面面。包括发动机、自动变速器、ABS、 SRS、CCS、ESP、电子控制悬架、电动转 向EPS、舒适系统、车身控制系统、防盗系 统等等。
发动机控制系统的数据流分析
• 发动机控制系统的数据流是最常见的数据
流
• 能不能深入了解发动机系统数据流的原理
是能否排除发动机故障的前提条件之一
• 发动机数据流包括了发动机各系统、各传
空燃（质量）比
天然气 17.2:1
石油液化气 15.5:1
乙醇
9.0:1
甲醇
6.4:1
氢气
34:1
柴油
14.6:1
汽油
14.7:1
混合气浓度正常时的氧传感器数据分析
• 混合气浓度在正常范围内时，在汽缸内的HC
与O2燃烧比较充分，排气中的氧（O2）含量 在1%～2%范围内，CO2在13.8%～14.8%。
• PCM根据排气中氧含量的变化来控制喷油器的喷
油脉宽。系统开环控制时，喷油器有一个固定的 基本喷油脉宽，并考虑空气流量传感器测得的空 气量或进气歧管绝对压力传感器测得的负荷来调 整脉冲宽度。系统闭环时，脉冲宽度可能加长也 可能缩短，这样通过正负调整可以确保在各种工 况下都有合适的混合气浓度。混合气浓时，氧传 感器的输出电压增加，短期燃油修正减少，这意 味着喷油脉冲宽度将缩短。短期燃油修正的减少 意味着在诊断仪上读出的数值要小于1。例如，短 期自适应值为0.75表示脉冲宽度减少了25%，改 变的百分数在诊断仪显示为-25。短期自适应值为 1.25则表示脉冲宽度加长了25%，在诊断仪上显 示为+25。
空燃比传感器数据分析
• 空燃比传感器也称为宽带氧传感器，其电
压从0～5V之间变化。
• 空燃比传感器的数值在怠速时从3.23到3.31
之间变化。
• 采用空燃比传感器后，发动机ECU可以监控
的混合气浓度范围大幅度提高（从11：1到 19：1），空燃比传感器电压从 2.2V～4.2V 之间变化。
思考题
• 排气中O2含量﹤1%，氧传感器输出电压
﹥0.45V，ECU会认为此时混合气过浓，从 而减少喷油量，使实际混合气稀的状况更 加严重。
发动机缺火对氧传感器数据的影响
• 发动机缺火，会造成汽缸内的混合气燃烧
不完全，使排气中HC及O2含量上升，氧传 感器输出电压值低于0.45V，ECU据此判断 混合气偏稀，从而会作出增加燃油喷射量 的指令。这样导致的结果，是其余工作正 常的汽缸，可能会由于混合气浓，使燃烧 速度减缓，CO及HC化合物排放量增加，排 气中O2含量略有降低。但发动机会出现严 重工作不稳定的情况。
短期燃油喷射修正值
• 短期修正值并不存储在电脑的存储器中。
对燃油系统进行的所有修正都是在对氧传 感器和/或其他的传感器作出直接的响应之 后便立即发生了。设计这些修正的目的是 保持氧传感器在合适的范围内工作。
• 开环控制时，PCM控制脉冲宽度的变化而并
不需要以氧传感器的信号作为反馈，并且 短期自适应内存值是“1”。“1”代表0%的 变化。一旦发动机暖机后，PCM进入闭环控 制，并开始接受氧传感器的信号。直到发 动机熄火前，系统将一直保持闭环控制， 除非节气门全开或者是发动机冷却液温度 降低到超出规定的温度。在这两种情况中， 系统将进入开环控制。
• 部分车辆会存储混合气浓的故障码。
混合气稀对氧传感器数据的影响一
• 当混合气稀时，排气中含有的CO及CO2含
量较低，HC及O2含量高。O2含量大于2%， λ值大于1。此时氧传感器的输出电压 ﹤0.45V。ECU因此判断出现混合气稀的故 障，从而会作出增加燃油喷射量的指令。 混合比λ控制值或短期燃油修正系数为正值。
种型号了。试着原地加速，加速良好，但在反复
多次加速后，发动机有时出现怠速严重不稳的现 象。
• 接上检测仪，对数据流进行检测，发现进气歧管压力值在
35Kpa，明显过高，燃油喷射量在4.2ms,排气中HC味道较 大，说明喷油量过大了，当发动机出现严重怠速不稳时， 观察到进气歧管压力值在40KPa以上，此时喷油量达到了 5ms以上，对进气歧管压力传感器进行测试，发现其工作 正常，这就说明确实是进气歧管的压力出现了问题。由于
• λ值在0.97～1.04 • 正常工作的氧传感器的电压在0.1V～0.9V之间
变化，且10秒内应变化8次以上。
• 经三元催化器转换后，O2原子浓度极小，后
氧传感器的电压﹥0.7V。
混合气浓对氧传感器数据的影响
• 当混合气偏浓时，由于燃烧所用的氧气量
不足，排气中含有大量的HC及CO，O2含量 小于1%，λ值小于1，此时氧传感器的输出 电压﹥0.45V，ECU因此判断出现混合气过 浓的故障，从而会作出减少燃油喷射量的 指令。而混合比λ控制值或短期燃油修正系 数将为负数。
% 氧传感器
0.1～0.9V
rpm 混合比传感器 0～5V
ms 车速
Km/h
℃ 离合器开关状 On或off 态
℃ EGR状态
%
空气流量传感器的数据分析
桑塔纳2000GSI空气流量传感器偏离特性时的数据流分析
检测项目
空气流量传 感器数值 （g/s）
节气门开度 （ ∠）
实际喷油脉 λ传感器（v） 混合比λ控制
• 在此期间，混合比λ控制的值是否继续递减，取决
于λ传感器的数值的变化，如果，λ传感器的数值 变化在某个控制值上恢复了正常（在0.1～0.9v之 间变化），则混合比λ控制值不再减小，稳定在此 值上，但如果λ传感器仍旧显示混合气较浓，则λ 控制值继续递减，直至λ传感器恢复到正常范围， 如果，在达到-25%之前，始终处于浓的状态的话， 则此值就会最终达到并停止在-25%，并且，在经 过一段时间的运行后，发动机控制单元会储存混 合气调整超过下限的故障代码。
• 如果汽车的排气表明混合气过浓，则氧传感器信
号将提示电脑减少燃油。反之则PCM将增加燃油。 通用汽车公司车型上的电脑通过向检测仪发送一 串由0和1组成的二进制数来传输控制策略的信息。 由于0占据一个位置，因此电脑可以计数到255， 其半数是128。当PCM在闭环控制时，技术人员可 以用参考值128来作为燃油控制反馈的中心点。通 用公司车型上的短期燃油修正控制包括：大于128 的数字表示燃油正在增加，小于128的数字表示燃 油正在减少，并且数字在128上下不断的变化表示 系统工作正常。
思考题
• 如何正确检测空气流量传感器？ • λ传感器的功用以及作用方式是怎样的？
进气歧管压力传感器数据分析
• 怠速时，进气歧管压力传感器数值一般在
29～31Kpa。
• 造成进气歧管压力异常的原因，有进气歧
管垫密封不良，进气门密封不良，排气管 堵塞、喷油器堵塞或点火不良导致的发动 机某缸工作不良，EGR阀门关闭不严等等。
• 如何正确认识氧传感器及空燃比传感器？ • 混合气浓度与氧传感器反馈之间的关系？ • 发动机缺火对氧传感器反馈值的变化影响
是怎样的？
短期燃油修正与长期燃油修正
• 短期燃油修正是指由电脑立即制定的用于
克服发动机运行工况所作出的策略，这时 的修改是暂时的。
• 长期燃油修正是基于短期燃油修正的反馈
作出的，这时的修改要更长久些。
宽（ms）
(%)
正常数据 2．8～3．8
3～5
1．65～2．1 0．1～0．9 -10～+10
实测值
4．8
6
2．6
0．8
-25
• 对照原厂的技术要求，空气流量传感器的值在2.8～3.8g/s
之间变化（经验值在3g/s左右为最佳），节气门的开度在 3～5°∠之间，喷油脉宽在1.65～2.1ms之间。氧传感器 在0.1～0.9v之间连续变化，混合比λ值在-10～10%之间 持续变化。如果我们观察到数据流在上述范围内变化时，
• 由于进气信号偏离正常范围数值过大，发动机控制单
元的调整范围只有±25%，这样就出现了混合比λ控制 值达到控制下限，即达到-25%的值上。这时，我们可 以通过缓慢地开大节气门开度，提高发动机转速，然 后，再放开加速踏板的方法来进行验证，而混合比λ控 制的方式是按0.8%的级数递增或递减，此时，我们观 察到节气门松开的瞬间，混合比λ控制值会达到0以上 （大部分情况下可能会超过+10%），即发动机混合 气处于加浓的过程；在发动机转速回落到怠速时，此 值回到0点，根据尾气中的O2的含量多少，作出减少 喷油量的指令，从λ控制值的变化上，可以观察到其在 前四次递减时，顺序是-0.8%、-1.6%、-2.3%、3.1%，然后，在-6.3、-10.2%、-22.7%时以-0.7%的 级数减少，其余则一直以-0.8%的级数递减到-25%， 总共变化32次。
• 一部美规丰田佳美SXV20车辆，采用5S发动机，
驾驶员发现，当发动机处于大负荷工况（爬坡）
时，排气管烧红，经多方维修无果。经我检查，
发现有两个故障代码，一是燃油蒸汽流量低，二 是EGR流量不足。而该车的活性碳罐已经被人为 拆下废置很久了，而司机反映以前就没有使用， 当时车辆正常，对于EGR流量不足的故障代码， 经查，节气门体已经不是原车的，也改成另外一
氧传感器数据分析
• 氧传感器在理论空燃比14.7:1的狭窄范围内
发生电压突变。
• 正常工作的氧传感器的电压在0.1V～0.9V
之间变化。
• 氧传感器电压始终低于0.45V时，系统混合
气偏稀。
• 氧传感器电压始终高于0.45V时，系统混合
气偏浓。
AXP5FE
实际供给的空气质量 λ=
理论上汽油完全燃烧所需空气量
• 部分车辆会存储混合气稀的故障码。
混合气稀对氧传感器数据的影响二
• 当混合气过稀时，情况与上述有所不同。
• 当混合气过稀时，燃烧速度迟缓，由于燃
烧延续至进排气重叠角时，发生回火现象 （使进入汽缸中的O减少），或进入排气管 中的HC发生二次燃烧﹥，使排气中的O含量 极低，造成排气管烧红或进气涡轮增压器 烧红。
使进气歧管真空度降低，电脑增加了燃油喷射量（这从较
大的喷油时间可以验证），同时由于废气的进入，使新鲜
空气充量减少，使混合气进一步变浓，燃烧不完全，多余
的混合气进入排气管二次燃烧，特别是在发动机处于大负
荷工况时，大量的未燃烧完全的混合气进入排气管二次燃 烧，使排气管烧红。
• 对于进气歧管垫密封不严导致的进气歧管压力
值低的情况，对于发动机的影响一般表现在， 冷车怠速抖动，热车后减轻甚至表现正常，动 力略有降低（视泄漏情况而程度不同），加速 松开踏板后，发动机转速高于怠速转速不降。
• 对于三元催化器或排气管堵塞的情况，由于排
气背压较高，使得部分废气回流到进气歧管， 除了使气缸充气系数降低外，还使得进气歧管 真空度严重下降，压力传感器数值升高，这将 使喷油量进一步加大，造成混合气严重过浓， 燃烧不完全。除电控汽油车外，柴油车也同样 会表现为排气冒黑烟。
基本可以认定系统工作正常。接下来，我们看实测值的数 据显示。其中，空气流量传感器的值为4.8g/s，已经超出 了正常的范围（以前维修中，曾经检测到此数值为11g/s 的数据），对于正常的发动机，实际的进气量可能不超过 3g/s，这样多余的1.8g/s的进气量，就会被发动机控制单 元计入进气量的计算。实际喷油量就会超出正常值，这里， 我们观测到喷油量在2.6ms，也是大于正常值。喷入气缸 的燃油多于进入的空气量，这就导致发动机混合气过浓， 由于混合气燃烧不完全，废气中O2原子含量减少，λ传感 器显示的数值就较高。发动机控制单元根据λ传感器的反 馈信号，进行混合比λ控制，也就是说，发动机控制单元 要逐步地减少喷油量，以达到，使混合气恢复正常范围的 目标。
数据流深入解析
数据流的作用
• 数据流是电控单元通过数据的方式将自身
传感器或执行器状态的数据通过检测诊断 设备输出的数据。
• 数据流的输出方式包括电压、电流、频率、
压力 、开关状态、占空比等形式。
• 数据流有一定直观性，响应速度较快。 • 数据流和真实状况相比有一定时间滞后。
数据流的应用范围
• 数据流的应用非常广泛，涵盖了汽车方方
感器、执行器的工作状况，彼此之间具有 着紧密的相互联系，认清其相互关系是正 确理解数据流的先决条件
常见数据流列表
数据流项目
空气流量传感 器
进气压力传感 器
内容
数据流项目
内容
g/s 长期燃油喷射 -25～+25% Hz 修正值
KPa 短期燃油喷射 -25～+25% 修正值
节气门开度 发动机转速 喷油脉宽 冷却液温度
大部分时间发动机基本处于正常状态，因此，怀疑可能是 某缸进气门密封不良或者是EGR阀密封不良所致。所以， 先将EGR阀门用铝垫片封死，起动发动机，观察到进气歧 管压力值恢复到31Kpa，而燃油喷射量恢复到3ms左右。 根据以上情况分析，是EGR阀密封不良导致废气进入进气 歧管使整个歧管压力降低所致。由于废气进入进气歧管，
面面。包括发动机、自动变速器、ABS、 SRS、CCS、ESP、电子控制悬架、电动转 向EPS、舒适系统、车身控制系统、防盗系 统等等。
发动机控制系统的数据流分析
• 发动机控制系统的数据流是最常见的数据
流
• 能不能深入了解发动机系统数据流的原理
是能否排除发动机故障的前提条件之一
• 发动机数据流包括了发动机各系统、各传
空燃（质量）比
天然气 17.2:1
石油液化气 15.5:1
乙醇
9.0:1
甲醇
6.4:1
氢气
34:1
柴油
14.6:1
汽油
14.7:1
混合气浓度正常时的氧传感器数据分析
• 混合气浓度在正常范围内时，在汽缸内的HC
与O2燃烧比较充分，排气中的氧（O2）含量 在1%～2%范围内，CO2在13.8%～14.8%。
• PCM根据排气中氧含量的变化来控制喷油器的喷
油脉宽。系统开环控制时，喷油器有一个固定的 基本喷油脉宽，并考虑空气流量传感器测得的空 气量或进气歧管绝对压力传感器测得的负荷来调 整脉冲宽度。系统闭环时，脉冲宽度可能加长也 可能缩短，这样通过正负调整可以确保在各种工 况下都有合适的混合气浓度。混合气浓时，氧传 感器的输出电压增加，短期燃油修正减少，这意 味着喷油脉冲宽度将缩短。短期燃油修正的减少 意味着在诊断仪上读出的数值要小于1。例如，短 期自适应值为0.75表示脉冲宽度减少了25%，改 变的百分数在诊断仪显示为-25。短期自适应值为 1.25则表示脉冲宽度加长了25%，在诊断仪上显 示为+25。
空燃比传感器数据分析
• 空燃比传感器也称为宽带氧传感器，其电
压从0～5V之间变化。
• 空燃比传感器的数值在怠速时从3.23到3.31
之间变化。
• 采用空燃比传感器后，发动机ECU可以监控
的混合气浓度范围大幅度提高（从11：1到 19：1），空燃比传感器电压从 2.2V～4.2V 之间变化。
思考题
• 排气中O2含量﹤1%，氧传感器输出电压
﹥0.45V，ECU会认为此时混合气过浓，从 而减少喷油量，使实际混合气稀的状况更 加严重。
发动机缺火对氧传感器数据的影响
• 发动机缺火，会造成汽缸内的混合气燃烧
不完全，使排气中HC及O2含量上升，氧传 感器输出电压值低于0.45V，ECU据此判断 混合气偏稀，从而会作出增加燃油喷射量 的指令。这样导致的结果，是其余工作正 常的汽缸，可能会由于混合气浓，使燃烧 速度减缓，CO及HC化合物排放量增加，排 气中O2含量略有降低。但发动机会出现严 重工作不稳定的情况。
短期燃油喷射修正值
• 短期修正值并不存储在电脑的存储器中。
对燃油系统进行的所有修正都是在对氧传 感器和/或其他的传感器作出直接的响应之 后便立即发生了。设计这些修正的目的是 保持氧传感器在合适的范围内工作。
• 开环控制时，PCM控制脉冲宽度的变化而并
不需要以氧传感器的信号作为反馈，并且 短期自适应内存值是“1”。“1”代表0%的 变化。一旦发动机暖机后，PCM进入闭环控 制，并开始接受氧传感器的信号。直到发 动机熄火前，系统将一直保持闭环控制， 除非节气门全开或者是发动机冷却液温度 降低到超出规定的温度。在这两种情况中， 系统将进入开环控制。
• 部分车辆会存储混合气浓的故障码。
混合气稀对氧传感器数据的影响一
• 当混合气稀时，排气中含有的CO及CO2含
量较低，HC及O2含量高。O2含量大于2%， λ值大于1。此时氧传感器的输出电压 ﹤0.45V。ECU因此判断出现混合气稀的故 障，从而会作出增加燃油喷射量的指令。 混合比λ控制值或短期燃油修正系数为正值。
种型号了。试着原地加速，加速良好，但在反复
多次加速后，发动机有时出现怠速严重不稳的现 象。
• 接上检测仪，对数据流进行检测，发现进气歧管压力值在
35Kpa，明显过高，燃油喷射量在4.2ms,排气中HC味道较 大，说明喷油量过大了，当发动机出现严重怠速不稳时， 观察到进气歧管压力值在40KPa以上，此时喷油量达到了 5ms以上，对进气歧管压力传感器进行测试，发现其工作 正常，这就说明确实是进气歧管的压力出现了问题。由于
• λ值在0.97～1.04 • 正常工作的氧传感器的电压在0.1V～0.9V之间
变化，且10秒内应变化8次以上。
• 经三元催化器转换后，O2原子浓度极小，后
氧传感器的电压﹥0.7V。
混合气浓对氧传感器数据的影响
• 当混合气偏浓时，由于燃烧所用的氧气量
不足，排气中含有大量的HC及CO，O2含量 小于1%，λ值小于1，此时氧传感器的输出 电压﹥0.45V，ECU因此判断出现混合气过 浓的故障，从而会作出减少燃油喷射量的 指令。而混合比λ控制值或短期燃油修正系 数将为负数。