赤湾码头靠泊操作

赤湾码头靠泊操作
深圳赤湾集装箱码头简称CCT，地处珠江伶订洋入海口东岸。

凭着其优越的地理条件，先进的港口设施，完善的管理以及优质的服务，吸引着世界许多知名航运公司的班轮挂靠该公司码头。

鉴于CCT码头地理位置的特点，船舶进出港受流水影响较大，存在一定安全隐患的问题。

为适应港口生产的要求，确保船舶安全、按时进出港，探讨在急流情况下船舶安全靠泊CCT码头及相关的系缆等问题对于安全引航至关重要。

CCT码头附近的潮汐与潮流情况
CCT码头建于珠江入海口龙鼓水道等深线深槽东侧，其潮汐与潮流具有以下的特征。

CCT码头的潮汐属于不正规半日潮，日潮不等现象明显。

在一个太阳日内有两次高潮和两次低潮，但相邻的高潮（低潮）的潮位和潮时不相等，出现潮汐周日不等现象，落潮历时稍大于涨潮历时。

因此，该处潮流为不正规半日混合潮流，并具有一般河口的往复流特征。

其涨潮流向为320°～355°，落潮流向为130°～165°，流向基本上与码头走向一致。

一般情况下的最大涨潮流速为1.5～2.0节，最大落潮流速为3.0～4.0节；但在洪水期的最大落潮流速可达5～6节，对船舶航行影响较大。

转流发生在高（低）潮后的1～2小时，流速大小与潮差成比例。

落潮流速大于涨潮流速。

半潮位时，流速最大。

CCT码头走向是沿深水航槽而建的。

它具有航道直、水深大、港池开阔便于避让的优点，但因流水急，船舶操纵受其影响极大，严重威胁着船舶靠离码头的安全。

发生过几起因船舶受流影响，断缆擦碰码头，以及船舶靠泊时，因主机突然故障，船舶在流水作用下，险些碰撞码头的事件。

这几起事件由于引航员有较强的应变能力，补救措施及时、有效，而化险为夷。

但是这种情况的发生必须引起船长、引航员、码头公司对急流情况下的船舶靠泊及系缆等问题的高度重视。

急流对大型集装箱船舶的影响
1）大型重载集装箱船舶在急流情况下所受水动力的情况
水动力可分为纵向分力和横向分力。

虽然这两种分力对船舶操纵都有影响，但横向分力对船舶操纵影响更大。

因此，船长和船舶操纵人员对此影响更为关注。

Y=1/2*（P*C*V*V*L*D）
Y-----水动力横向分力（N）
P-----水的密度（海水取1025）
C-----水动力横向分力系数
V-----相对流速（M/S）
L-----船舶两柱间长（M）
D-----船舶吃水（M）
以船舶吃水-12280-153.0节（大船对地速度为零），漂角20°情况下，所受到的水动力横向分力(此情况下C=0.4)如下：米，流速米，在水深米，两柱间长度为Y=1/2*（1025*0.4*1.5*1.5*280*12）
Y=155(吨)
2）港作拖轮与大船自身侧推器所产生的力
CCT码头港作拖轮赤港拖8、赤港拖9的功率均为2942KW（相当于4000马力），所产生的最大系桩拉力各为51吨。

大船的侧推器功率相当于一艘功率为2942KW（4000马力）的拖轮，所以这种船舶使用两条拖轮后的所产生的合力为：
Y拖＝51×（2+1）＝153（吨）
从以上计算的结果可以看出，在漂角20°的情况下，拖轮的拖力及大船侧推器的推力之和接近水动力的横向分力。

因此，在操纵船舶向码头靠拢过程中，增大漂角会产生很好的效果。

但要注意漂角不宜大于20°（因在急流中拖轮的拖力还要打折扣），以防止船舶失去控制。

当船身接近泊位时，船舶首尾线与流向或码头方向夹角越来越小，甚至趋于零，即漂角接近零，这时，拖轮的拖力远远大于水动力横向分力，使用两条功率均为2942KW的拖轮和大船的侧推器所产生的功率可以保证大船安全靠泊。

大型集装箱船舶靠泊CCT码头的注意事项
船长、引航员在引航大型集装箱船舶靠泊CCT码头应注意做到以下几点：
1）要高度重视在急流情况下的引航作业。

靠泊前，要事先制定好引航操作方案，该方案要充分估计到各种可能出现的不利因素和应急安全措施，同时对拖轮做出合理的安排。

引水登轮后，要进一步了解车、舵、锚、缆、通讯助航设备的技术状况和船舶操纵性能。

要备好锚，必要时备双锚。

2）要使用安全航速。

对船舶的靠泊速度、船位与泊位的距离等要做出更准确的判断和控制，并充分估计风、流的影响，留有更大的安全余量。

（1）急落潮、顶流右舷靠泊，一般要保持比平时稍大的进泊余速（4-5节），横距不宜过小（2倍船宽），入泊角度不宜过大（15°）。

如靠泊13号泊位，要尽量顶流右舷靠泊，充分利用其周围的水域。

（2）急涨潮、调头左舷靠泊，调头前应抢上流位置，保持比平时稍小的余速（3-4节）及稍大的横距（3倍船宽）。

如靠泊9号泊位，要尽量调头左舷靠泊，充分利用妈湾电厂码头的水域。

（3）在船身抵泊位附近时，横向向码头方向靠拢的过程中，船身纵向最好留有微小进速（1节），并要根据靠拢速度的大小调整船首尾线与码头的交角（15°以内），从而改变流向对船舶靠拢速度的影响，靠拢速度过大，要减小其交角。

3）要合理用车，尽量减少大船主机的启动次数，避免频繁的换向用车，而致增大大船主机故障、开不出车来的可能性。

4）船舶“插档”靠泊时，应要求大船前后的驾驶员及时、准确地报告其与码头及其他船舶的距离，做到心中有数；视当时情况，可适当加大船舶的横移速度，尽快靠上码头，缩短船舶受流的时间。

5）在靠泊过程中，一旦发生主机故障，应采取果断措施，不要存在侥幸心理，寄希望再等几分钟主机会正常，从而错过采取措施的最佳时机。

该抛锚时就应立刻抛锚，需要抛双锚时就应立即抛双锚；要正确指挥拖轮，该吊拖就应吊拖，该顶推就应顶推。

如需要，可及时呼叫其他拖轮前来协助。

采取应急措施要果断、及时，要保持头脑清醒，忙而不乱。

当船身已接近码头边，主机出现故障情况下，有时利用两条拖轮将大船拖离码头将十分困难，特别在船身与流向成较大角度后，拖轮马力又不足时。

在靠泊的泊位前后没有其他船舶停靠，并有足够的档位、时间的情况下，要考虑将船舶拖离码头，等待主机修复后或已确定可安全靠泊，再重新靠泊，这是最安全稳妥的办法。

如果靠泊的泊位前后有其他船舶停靠，而来不及将船舶拖离码头，就有可能擦碰其它的船舶。

在这种情况下，应该考虑采取更有效的措施。

如船舶后退速度很小，船身离码头已很近，可利用拖轮将大船船身尽早平行顶靠码头，直至大船前后的缆绳系妥。

码头公司在船舶靠泊作业安排中应注意的问题
为配合船长、引航员在急流情况下的安全靠泊作业，码头公司应该注意协助做到以下几点：
1）码头公司调度计划的安排
（1）计划人员要对本港区的潮汐与潮流的特征有深入的了解，掌握其变化规律，每天高、低潮的时间，各时间的潮高，相邻时间的潮差，半潮时的潮差。

要知道每个月的大潮汛时间，每天流水的最急时间。

要了解急流对船舶靠离码头存在着严重的安全威胁。

所以，每天安排船舶靠离码头计划时，对潮汐与潮流的影响要引起高度的重视。

（2）安排船舶靠离计划时，应尽量避开急流的时间段，特别是对一些大型、深吃水船舶。

（3）如生产急需而安排船舶在急流的情况下靠离码头时，应尽量遵循不安排“插档”靠泊的原则。

所谓“插档”，就是在一个连续码头中，安排拟靠泊的船舶在指泊泊位的前后均已有其他船舶停靠的地点。

如安排“插档”靠泊，对船舶操纵存在着严重的安全隐患。

因此，码头人员要根据船舶的预报到港时间，考虑潮汐与潮流的变化情况，并根据各泊位特点，统筹安排，预留好泊位。

在急涨潮时，安排靠9号泊位，因
为9号泊位与妈湾电厂码头交接的水域较为宽阔，水深足够；急落潮时，安排靠13泊位，也是因为13号泊位周围的水域较为宽阔，水深足够的原因（由于上述两个泊位特点，一旦船舶主机故障时，船长、引航员有更充足的时间、水域，采取安全措施，如抛锚，以克服流的影响，保证安全引航）。

（4）如生产急需，在不得已的情况下安排船舶“插档”靠泊时，应适当增加预留泊位的长度，并应注意将船位尽量靠近上流停靠船舶，而不是靠近下流停靠船舶，防止因受流水的影响，而碰撞其他船舶。

2）码头现场的管理
（1）码头管理人员和系解缆人员的工作对于船舶安全及时靠离码头至关重要。

因此，从事该项工作的人员必须了解和熟悉他们的工作任务，为安全靠泊创造良好的条件。

（2）现场管理人员要提前到泊位现场，做好泊位的清理及码头机械的移清工作。

进一步核实泊位长度是否留出足够的档位，满足船舶安全靠泊作业和系缆的要求。

（3）正确显示泊位信号旗（灯），以示靠泊泊位的位置和长度。

（4）系解缆人员要充分认识到，在紧急情况下（流水急的情况），及时带上一根缆绳对于靠泊安全的重要性。

能够及时带上头一根缆绳，船舶就有了安全上的依靠和保证。

所以，要求系缆动作要更为迅速，尽快把缆绳上岸带好。

（5）系缆的布局要合理，缆绳长短要适当，使受力均匀，不要太短，尤其是倒缆。

船舶在港停泊时应防止断缆的措施
船舶在港停泊时，在流的作用下，系缆会受力不均衡，某些缆绳会受力过大，容易产生断缆，造成船或码头装卸设施的损坏。

因此必须注意潮汐与潮流的变化情况，提前做好防患工作，并采取如下措施：
1）码头公司或船舶代理公司应及早通知船方，说明这里的急流情况，过去曾有过断缆的案例，让其认真值班，仔细观察，加强防护。

2）为防止事故发生，需加带系缆时，应尽量增大缆绳张角，带长缆、粗缆，以减少断缆的可能性。

3）码头巡逻人员要加强责任心，密切观察系岸船舶动态，一旦发现异常（如多加系缆仍未能抵御流的影响），应及时通知船方、引航员及拖轮，以尽快采取补救措施，防止事故发生。

4）码头应考虑建立必要的安全体系，消除断缆以及应对断缆后的危急局面。

CCT 码头受流影响大是不可改变的事实，船舶断缆的危险将会长期存在。

国外有些码头建立安全员驻船制度，这种船舶安全员制度在国外很受船长的欢迎，CCT不妨借鉴。

这些驻船安全员的职责、作用和要求如下：
（1）船舶在港期间，码头安排专门的安全人员驻船。

国外主要的职责是防火、防盗，而我们则是防止断缆的发生。

安全员可随时检查缆绳的受力情况，督促大船适时调整，保持缆绳受力均匀。

（2）万一船舶发生断缆，或发生其他紧急局面，驻船安全员可以及时与有关部门联系沟通，以便取得码头公司、引航、拖轮等各方面的协助。

（3）船舶安全员制度，一是增加了安全上的保证，二是提供了大船与外界联系的平台，船上有什么事都可通过安全员与外界联系解决，既受船长的欢迎，又解决实际问题。

（4）开展好驻船安全员制度的关键是驻船安全员要有良好的素质和较强的外语水平。

国外码头可以依此向船方收取专门费用，船方也很乐意接受。

如果我们借鉴这项制度做的好，不仅可以确保安全，而且还会为码头创造新的效益。