佛山南海新交通系统

三山枢纽站 广州南站
地铁2号线
五、 1号线建设方案
• 线路具体走向为：起自南海区南海大道的桂城站，线路布置在南桂东路路中 向东行进，过桂澜路后沿桂平西路继续向东；之后线路转向东南沿佛平五路、 永安南路、规划的平东大道行进，上跨平洲水道后线路进入到长江路，线路 转向港口南路后向南跨橹尾撬水道，至林岳大道口处交通枢纽转向东，沿佛 山地铁二号线线位穿陈村水道后进入广州南站。
地铁2号线
规划地铁2号线
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五、 1号线建设方案
• 终点选择
– 如果三山枢纽到广州南站段因外部条件限制暂不能建设，线路终点可以选 择在三山枢纽站或其他可用公交系统换乘至广州南站的地点。待佛山地铁 二号线建成时，本项目在三山枢纽站与佛山地铁二号线换乘，利用佛山地 铁二号线或其他交通方式进入到广州南站。
新型公共交通线
– 八号线：区行政服务中心（狮山）－南国桃园，主要沿华沙路 、桃园路、大坑涌走线，东接三号线，全长约16.4km，加强区 行政服务中心（狮山）与狮山大学城、南国桃园的联系。
– 三号线北延段：联滘交通枢纽-南国桃园-广佛环线和顺站，主 要沿桂和公路走线，全长约14.5km，加强桂城、大沥与南国桃 园的联系，并可换乘广佛环线快速衔接广州白云机场；
– 三号线：桂城-联滘交通枢纽，主要沿南海大道、桂和 公路走线，全长约9.2km（含桂江立交至桂城站段约 4km），加强桂城和大沥之间联系。另外规划了沿华 翠路、联平路的三号线备用复线，以应对南海大道建 设条件不足的情况；
– 四号线：大沥客运站-黄岐-广州滘口，主要沿广佛公 路走线，全长约12.2km，加强大沥、黄岐片区与广州 滘口之间联系，衔接广州5号线。
五、1号线建设方案
• 功能定位
– 满足南海区居民便捷出行的需求； – 促进桂城中心区、千灯湖金融区、瀚天园、平洲玉器街及三
山新城等重点发展区域的发展； – 通过与佛山市轨道交通线网的换乘，实现南海区与佛山市其
他组团和区域的有效联系； – 加强南海区及佛山与广州的联系，促进广佛同城化的发展。
五、 1号线建设方案
地铁1号线
新型公共交通线
桂城站
南桂路站
五、 1号线建设方案
• 终点选择
– 广州南站是华南地区重要交通枢纽，本项目引入广州南站可实现南海区与 高速铁路、城际铁路、广州市地铁和公交系统的紧密联系。由于佛山地铁 二号线终点为广州南站，佛山地铁二号线计划2014年开工建设，2018年 建成通车，与本项目不同步，本项目终点站的选择与广佛二号线的建设密 切相关。
一、前言
• 南海区是佛山市所辖五区之一，是岭南文 化的重要发源地，也是经济和社会和谐发 展的先进区，曾荣获“国家信息化示范城 市”、“国家卫生城市”、“中国优秀旅 游城市”、“全国文化先进县”、“全国 区域技术创新示范城市”等称号。
• 2010年8月，中共佛山市南海区委十一届
八次全会确立了“三个坚持，三个探索开 拓南海科学发展新路径”的战略部署。在
• 新型公共交通系统建议采用钢轮钢轨的现代有轨电车系统，具体车型 可根据车辆采购或引进生产厂家磋商确定。
四、南海新型公共交通网规划
• 南海新交通系统规划 建设8条线路，总长 度约161.8km，其中 近期建设59.2km，远 期建设102.6km。
四、南海新型公共交通网规划
• 近期线网一共4条线，呈三横一纵布局， 覆盖桂城、大沥、狮山，主要以桂城为中 心向外放射。
南海新型公共交通系统建设方案
南海区新型公共交通系统建设工作小组 北京市市政工程设计研究总院
2011年1月
目录
• 前言 • 城市公共交通分类 • 新型公共交通系统采用现代有轨电车的合理
性分析 • 南海新型公共交通系统规划方案 • 一号线建设方案
• 佛山是中国历史文化名 城，是我国最早实行对 外开放的城市之一。佛 山市位于广东省中南部， 珠江三角洲腹地，是珠 三角核心区——广佛经 济圈的重要组成部分。 改革开放以来，佛山市 社会经济持续、快速、 健康发展，综合实力跻 身全国地级市前列。
五、 1号线建设方案
• 终点选择
– 直接引入广州南站：三山枢纽站～广州南站按佛山地铁二号线标准建设， 初期南海区新交通工程项目由桂城站～广州南站，佛山地铁二号线建成后， 本项目从桂城站～三山枢纽站，与佛山地铁二号线换乘，三山枢纽站～广 州南站段线路回归佛山地铁二号线。
新型公共交通线
三山枢纽站 广州南站
• 起点选择：
– 起点站的选择应考虑两个主要条件：
• （１）应尽量引入到近期城市核心区及其发展重点区域——桂城中心 区、金融核心区；
• （２）应与佛山市轨道交通线网中的骨干线路方便换乘。
– 基本满足上述两个条件的起点站方案有两个： 桂城站方案和南桂路站方案
五、 1号线建设方案
• 桂城站方案 起点与地铁一号线桂城站换乘，桂城站方案优点是位于 南海区的核心区内，距金融核心区约2km，能与地铁1、3号线直接换 乘；缺点是桂城站～南桂路站段与１号线重合，工程实施难度大，另 起点设在桂城站后，本项目今后向北延伸条件受到一定的限制。
二、城市公共交通分类
• 轨道交通系统适合单向客流1万人次/小时以上的线路，客流如果过低， 考虑其建设投资大，不经济。
• 常规公交系统适合单向客流3000人/小时以下的线路，客流如果过大， 运能满足不了交通需求。
• 因此，在客流为5000~1万人次/小时的线路需要一种新型公共交通系 统。
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1000 2000 3000 4000 5000 6000
• 佛山市公共交通发展目标：构建以 轨道交通为骨干、常规公共交通为 主体、出租车和公共自行车系统为 补充的多模式一体化公共交通体系， 引导摩托车出行向公共交通转移， 逐步确定公共交通在城市客运体系 中的主导地位。力争到2020年，公 共交通出行占机动车出行的比例将 达到45％。
• 佛山市轨道交通线网为棋盘加放射 式结构，由８条线路组成，线网总 规模255.4km。
• 有轨电车系统采用电力牵引，能耗低、污染小，属绿色环保交通方式。
三、采用有轨电车合理性分析
• 南海区范围公共交通客流较大的交通走廊由佛山市轨道交通线网中的 线路承担，客流量较小的路段可采用常规公交系统，客流断面1万人次 /小时左右的线路宜采用新型公共交通系统。
• 新型公共交通系统，是一种投资适中、建设难度较小，并具有准点性 强、载客容量较大，且方便群众乘坐，节能环保的公共交通系统。既 能弥补常规公交系统载客量小、速度慢、准点性差、废气污染的缺陷， 也能避免轨道交通系统投资大，周期长的问题。
– 一号线：桂城-广州南站，全长约17.3km，主要沿南桂 路、桂平路、佛平五路、长江路、港口南路走线。在 桂城站与佛山轨道1、3号线衔接，在林岳枢纽与佛山 轨道2号线衔接，沿途可服务平洲玉器街、金融高新区 瀚天园和三山园等发展片区和节点；
– 二号线：桂城-佛山西站-区行政服务中心（狮山）－ ，主要沿南海大道、桂丹路、兴业路走线，西接佛肇 城际狮山站，全长约24.5km，加强桂城、罗村、狮山 等街镇之间及与佛山西站之间联系；
• 根据以上特征可知：城市轨通交通具有运量大、速度快、 安全准时，同时由于采用电力牵引还具有运营成本低、节 能环保等优点。
• 轨道交通也存在建设工程规模大、建设周期长、投资高等 问题，目前以地下形式为主的高运量轨道交通线路需投资 5~10亿元/正线公里，以高架线为主的线路也需投资约3亿 元/正线公里。这是影响其发展的主要原因。
– 四号线西延段：大沥客运站－区行政服务中心（狮山） ，主要 沿博爱路走线，全长约11.8km，加强区行政服务中心（狮山） 与大沥及广州滘口的联系。
四、南海新型公共交通网规划
• 南海新型公共交通系统网中的8条线路经过区域、环境不 同，客流量也不同，因此，在建设中应该结合实际情况采 用不同的建设方案
一、前言
• 目前，佛山轨道交通一号线 已经建成，2014年前，准备 开工二号线一期及三号线一 期。
• 佛山市轨道交通建设存在以 下现实问题：
– 建设周期长，短期内很难全部 建成发挥作用。
– 主骨干线路覆盖面有限。
• 有必要规划中、低运量的公 交方式进行补充
一、前言
一、前言
• 南海区内的桂城中心区、千灯湖金融区、瀚天园、平洲玉 器街及三山新城等重点发展区域需要交通先行来引导和促 进，并加强南海区与广州市区、铁路枢纽等的联系，因此 建设南海区新型公共交通系统对南海区经济和社会发展具 有重要的意义。
地铁1号线
桂城站
新型公共交通线
五、 1号线建设方案
• 南桂路站方案 起点与地铁一号线南桂路站换乘，方案优 点初期工程规模小，便于实施，未来线路延伸机动性强。 缺点是初期服务范围不如桂城站方案。
地铁1号线
新型公共交通线
南桂路站
五、 1号线建设方案
• 桂城站方案和南桂路方案各有利弊，需在下一阶段进一步 研究确定。
– 六号线：区行政服务中心（狮山）-小塘-金沙-丹灶，主要沿红 星路、桂丹路走线，全长约14.6km，加强区行政服务中心（狮 山）与小塘、金沙、丹灶的联系；
– 七号线：金沙-西樵-九江，主要沿樵金公路、南九复线、九江 大道走线，全长约29.5km，北接六号线，南连佛山轨道6号线， 加强金沙、西樵、九江之间的联系；
二、城市公共交通分类
• 轨道交通系统按运能分类为四个类别三个量级。其中Ⅰ类为高运量— —5~7（万人次/小时），Ⅱ类为大运量——3~5 （万人次/小时），Ⅲ、 Ⅳ类为中运量——1~3 （万人次/小时）。
• 轨道交通系统一般为路权专用，每条正线运营采用双线，运行采用集 中调度，按信号指挥运行。
二、城市公共交通分类
四、南海新型公共交通网规划
• 远期现网一共4条线，另有2条近期线网的延伸线，加 强狮山、大沥、桂城与里水、丹灶、西樵、九江等外 围镇的联系，主要以狮山为中心向外放射。
– 五号线：里水－和顺，起点为桂和路－联江路交叉口的三号线 站点，向东北沿联江路、里和路、官和路，终点至广佛环线和 顺站，全长约15.8km。沿线服务里水、和顺等发展片区，北接 广佛环线和顺站，南连三号线衔接大沥、桂城，中间可与广州 规划轨道12号线的延伸线衔接；
二、城市公共交通分类
• 常规公交系统是指目前各城市普遍采用的以汽油、柴油、天然气为燃 料的机动车辆，一般为路权混用，线路与其他运输车辆和行人公用。
• 常规公交系统的特点是投资小，建设速度快，有道路即可开行，但常 规公交系统运输能力低，一条公交线路单向运能在3000人/小时以下， 同时其准点性差，燃料产生的废气对环境污染较大。
二、城市公共交通分类
• 城市公共交通系统主要有三大种类： • 轨道交通系统 • 常规公共交通系统 • 新型公共交通系统
二、城市公共交通分类
• 轨道交通系统按基本技术特 征分类有市郊铁路、地下铁 道、轻轨铁路、独轨铁路、 自动导向交通系统等。
• 按车型分类主要有A型车、B 型车、C型车、直线电机、磁 悬浮、单轨车、自动导向系 统等。
“东西板块”基础上深化提升，实施“中 枢两翼、核心带动”发展战略，促进南海 三大片区协调发展，承接现有的良好发展 态势，开拓“十二五”科学发展新路径。
一、前言
一、前言
根据“中枢两翼、核心带动” 发展战略，南海将划分为东、中、西三大片区。 •东部包括桂城街道、大沥镇中东部、里水镇，总面积315.6平方公里。 •中部包括狮山镇、罗村街道、大沥虹岭路以西区域、丹灶镇北部，总面积407.6平方公里。 •西部片区包括西樵镇、九江镇、丹灶镇南部及仙湖周边区域，总面积350平方公里。
– 老城区范围内，道路较窄，交通量大，为了减少对现状道路交通的影 响可以采用高架或浅埋的方式。
– 老城区范围内，道路较宽，交通相对不十分拥挤的地段，可采用地 面线的建设方式。
– 新城区特别是规划建设区域，应尽量采用地面线的建设方式。 – 交叉道口间隔小、交通量大的区段可采用路堤或路堑的形式，以便于
新型公共交通与交叉道路立交。
7000 8000 9000 10000 11000
二、城市公共交通分类
• 现代有轨电车系统（包括钢轮钢轨系统和胶轮导轨系统）和BRT系统 适合客流为1万人次/小时的线路，建设方式可以灵活多样。
• 当既有道路红线较宽，道路能力尚有富余时，可以采用路权混用方式。 当对行车速度要求较高时可以采用全封闭或部分封闭措施。