货车闸调器锁死持续抱闸故障的判别与处置

文章编号:100227602(2010)022*******

货车闸调器锁死持续抱闸故障的判别与处置

叶林森

(成都铁路局贵阳南车辆段,贵州贵阳550005)

摘　要:通过对货车抱闸甩车故障的分析以及相关试验,证明闸调器在制动力不均衡时可能锁死造成车辆持续抱闸运行,并就此类故障列检作业时的判别与处置提出了参考意见。

关键词:货车;闸调器锁死;持续;抱闸

中图分类号:U270.35 文献标识码:B

1　故障分析

2009年1月16日,贵阳南车辆段东场列检始发沪昆线QJ116次列车,现车45辆,运行1214km时,机后第39辆P64GK3460888号棚车抱闸,甩大土站。经检查,该车空气制动机处于缓解状态,人力制动机在缓解状态下制动拉杆链紧绷,闸瓦紧贴踏面,车轮有抱闸痕迹,踏面有轻度熔渣;基础制动装置各杠杆无别劲、变形现象,闸瓦托无阻滞现象,闸调器无破损;1位、2位中拉条安装销孔相差1孔。据车站值班员介绍,甩车前进行列车制动机试验时未出闸。控制阀上台试验作用良好。

2009年4月13日,贵阳南车辆段北场列检始发沪昆线27058次列车,现车46辆,机后46辆C62A K 4512900号敞车抱闸,甩波洲站,运行36517km。经检查,该车空气制动机作用良好,制动缸活塞行程小于110mm;人力制动机在缓解状态下制动拉杆链紧绷,闸瓦紧贴踏面,1至4位车轮踏面严重磨耗形成凹槽; 1位、2位中拉条安装销孔相差1孔,1位、2位固定支点安装销孔相差3孔,闸调器无破损,基础制动装置各杠杆无别劲、变形现象,闸瓦托无阻滞现象。

从上述2个典型事例的描述中可以发现,2辆故障车有以下共同特点:

收稿日期:2009206205;修订日期:2009212210

作者简介:叶林森(19702),男,工程师。

(1)空气制动机作用良好,基础制动装置各杠杆无别劲、变形现象,闸瓦托无阻滞现象,闸调器无破损。

(2)人力制动机在缓解状态下,制动拉杆链仍完全绷紧且闸瓦紧贴车轮踏面。

(3)中拉条安装销孔位置不对称,制动缸活塞行程小于规定值(P64GK3460888号棚车制动机试验时不出闸,可以认为行程为0)。

2　原因分析及验证

从P64GK3460888号车运行1214km后车轮踏面即出现熔渣、C62A K4512900号车运行36517km后车轮踏面严重磨耗形成凹槽看,故障车必然是持续抱闸运行。

一般认为,下述原因可能导致车辆非正常抱闸:

(1)空气制动机故障造成不缓解或运行途中自动抱闸。

(2)副风缸风压高于列车管风压造成自动抱闸。

(3)人力制动机处于制动位置。

(4)基础制动装置各杠杆别劲、变形,闸瓦托阻滞导致车辆抱闸。

然而,根据本文的典型事例描述,上述第(1)、(3)、(4)条可排除,第(2)条也因为既没有发现过量充风,也没有查到故障车有高坡地段运行的记录被很快排除,需重新审视故障现象。技术人员对人力制动机在缓解状态下制动拉杆链仍呈紧绷状态进行了认真分析,认为:中拉条安装销孔不对称,可能造成车辆1位、所示

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图6　异常示功图

修质量来保证,也需要良好的运用保养和检修。正确

判断和处理油压减振器的故障现象,不但可以保证客

车的舒适性和安全性,也可以大大减少检修成本和检

修人员的劳动强度。

(编辑:田玉坤)

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　运用检修铁道车辆　第48卷第2期2010年2月　

2位转向架制动力不均衡,形成制动时其中一个转向

架闸瓦紧贴踏面,另一个转向架闸瓦与车轮存在间隙,从而使闸调器在制动时持续作用并在某一位置锁死,

最终导致空气制动机或人力制动机无论缓解与否,闸瓦始终紧抱车轮。

为证实上述分析结论,2009年5月7日,技术人员进行了模拟试验。

(1)试验车概况:C 62B K 4601503;定检08109江岸厂;转K2型转向架;120型制动机;ST 1—600型闸调器;KZW —A 型空重车自动调整装置;356mm ×254mm 旋压密封式制动缸;空车。

(2)模拟条件:按照波洲故障车的中拉条、固定支点销孔安装模式调整销孔。为使制动力不均衡工况更突出,试验时将1位转向架闸瓦全部卸掉,2位转向架闸瓦厚度均保持在25mm 左右。

(3)试验设置:用微控单车试验器连续按照安定试验条件进行单车试验。

(4)试验结果:经过五六次反复试验后,制动缸活塞行程已小于100mm 。缓解后发现,人力制动机在缓解状态下制动拉杆链已绷紧,有闸瓦或没有闸瓦的闸瓦托均紧贴车轮踏面,采用手动调整闸调器外体后确认,闸调器已被锁死。

试验结果与分析结果吻合。可见,制动力不均衡可能引起闸调器锁死并使车辆持续抱闸运行的问题客观存在。

3　列检对闸调器锁死故障的判别与处置

3.1　故障典型特征

(1)制动机试验时制动缸活塞行程小于规定值或

不出闸;

(2)空气制动机在缓解状态下闸瓦紧贴踏面且用

撬棍撬不开;

(3)人力制动机在缓解状态下制动拉杆链紧绷;(4)可能有轴温最大值或热轴预报;(5)车轮踏面可能有擦伤、熔渣或非正常圆周磨耗。

3.2　处置方法

鉴于列检没有能力调整闸调器A 值,因此,发现此类故障后应该全数扣修。但始发或中转列车甩车可能造成晚点,影响运输秩序,故在确定能保证行车安全的条件下,可按下述方式处置:

(1)放松拉条或固定支点眼孔,用撬棍将闸瓦撬离踏面,然后作关门处理;

(2)放松控制杠杆支点“调整螺杆”上的螺母,用撬棍将闸瓦撬离踏面,然后作关门处理;

(3)卸掉制动缸前杠杆圆销,用8#钢线牢固捆绑,再用撬棍将闸瓦撬离踏面,然后作关门处理。若车辆因此类故障在中间站停留或已经甩车,亦可按上述方法处置。3.3　控制要点

为防止列车队中产生不必要的关门车,用本文所述方法处置闸调器锁死故障时,应注意控制以下环节:

(1)班组管理人员应亲临现场组织指挥,并对处置质量进行验收。同时,故障车位检车员和班组管理人员应在各自的车统—15上详细记录处置情况;

(2)在作关门车登记时,需注明故障原因和处置人姓名;

(3)列检值班员应将处置情况向前方列检详细通报,并建议前方列检在列车到达后作扣修处理。

(编辑:任　海)

《铁道车辆》稿约

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44・铁道车辆　第48卷第2期2010年2月