机械毕业设计1088轮式装载机行走系统及其装置设计说明书

radmNmmN mkm hRr
/
前言
轮胎式装载机是一种广泛用于公路、铁路、建筑、水电、港口、码头、煤炭、矿山、水利、国防等工程和城市建设等场所的铲土运输机械。

它主要用于铲装土壤、砂石、石灰、等散状物料，也可对矿石、硬土等作轻度铲挖作业。

它是工程机械中发展最快、产销量及市场需求最大的机种之一。

国民经济的发展与国家基建规模及资金投入的增大，促进了我国装载机行业的迅速发展。

生产企业由1980年的20家增至现在的100余家，初步形成了规格为0.8~10t约19个型号的系列产品，并已成为工程机械主力机种。

我过装载机起步于50年代末。

1958年，上海港口机械厂首先测绘并绘制了67KW（90hp）、斗容量为13m的装载机。

这是我国自己制造的第一台装载机。

该机采用单桥驱动、滑动齿轮变速。

1964年，天津工程机械化研究所与天津交通局于1965年联合设计了Z425型铰接式装载机。

[1] 就轮胎式装载机的行走机构而言，按行走装置的不同，装载机分为轮胎式和履带式两种，用于支承整机并保证其行驶和作业，即承受整机重量及传动系和操纵系传来的力和力矩，以及承受推动整机的牵引力、停止时的制动力、转向时的横向力和作业时工作机构传来的各种力。

轮式装载机要求行走系有较好的附着性能和通过性能，且行驶阻力小和行驶平顺性好，以适应各种条件下的行走、爬坡和转弯等作业的需要；有合理的行走速度，既要保证行走的机动灵活，又要保证原动机功率和行走装置的结构尺寸不宜太大；有较大的承载面积，以保证对地的比压小和机器作业的稳定性，当行走装置承载面积不够大时，作业时需设稳车机构；组成行走系的各零部件，必须有足够的强度和刚度。

车轮是支承轮胎式机械的重量；保证与地面有良好的附着性能、传递驱动力矩和制动力矩；改变轮胎式机械的行驶方向，以及与悬架共同缓和底盘在行驶过程中由于不平路面所受到的冲击，并衰减由冲击而引起的振动。

我们首先有必要介绍轮式装载机的构成。

如图1所示为轮式装载机构成简图，按其功能，轮式装载机一般可以分为行走系统、工作装置系统和液压系统。

装载机的工作装置是由铲斗、动臂、摇臂、连秆、转斗油缸和动臂油缸等构成的连杆机构；动臂与前车架及动臂油缸铰接，用以升降铲斗。

铲斗的翻转和动臂的升降采用液压驱动。

：轮式装载机行走系统及装置设计
图1 轮式装载机构成简图
Fig.1 wheeled car loader constitution diagram[2]
轮式装载机行走机构的组成如图2：
图2 轮式装载机行走机构构成框图
Fig.2 wheeled car loaders walk the organization constitution diagram 轮式装载机的行走系统一般采用机械传动，铰接式车架，液压转向，钳盘式制动器，为改善牵引性能，一般在发动机与变速箱之间设置液力变矩器，以减少变速箱档位数，增强自动适应性。

此次毕业设计就将围绕着以上的行走机构的几个部分，重点是围绕变速器、主传动和差速器展开的设计。

第一次做这样大的专业设计，不足之处甚多，盼望老师提出宝贵的修改意见，鞭策学生不断进步。

1 发动机
由于工程机械的一系列使用特点，以及对其发动机的许多特殊要求，目前工程机械用柴油机已经发展成为一类单独的品种。

下面将就次类发动机在结构和性能参数方面的特点作一概要的分析介绍，选出适合本设计用的发动机型号并确定相关参数。

1.1 现代工程机械用柴油机的特点
1.1.2 柴油机的型式
工程机械无论采用何种动力传动方式，都是以内燃机作为动力装置，主要采用柴油机，这是因为工程机械功率较大（如铲土运输机械一般都在60kw以上，而且逐步向大型发展），柴油机的经济性比汽油机好。

现代工程机械，以装置水冷四冲程柴油机作为动力源的占绝对优势，只有少数几种机型，采用风冷或二冲程柴油机作为动力源。

这说明，尽管风冷式柴油机对环境温度的适应性强（其缺水、气温变化幅度大的沙漠及高原地区有显著优点），但是，与其相比，水冷式柴油机在结构坚固性，使用可靠性，冷却效果，以及工艺性方面都优于风冷式柴油机。

因此，现代工程机械在选用动力源时，优先选用的还是水冷式柴油机（风冷式柴油机由于不存在漏水问题，故其多用于振动压路机上）。

由于增压技术的迅速发展，柴油机在升功率、比质量方面的优越性正在日益提高。

由此可见，水冷四冲程柴油机用于工程机械上的优势仍将继续保持。

在燃烧室的型式方面，目前的发展趋势以直喷式占主导地位。

在45kw和缸径95mm以上的工业用柴油机中，大部分采用直喷式燃烧室，直喷式燃烧室的明显优点是燃料经济性高和起动性能好。

气缸的排列在6缸以下者，多为直列式，6缸以上则以V型居多，V型夹角多为60°～90°。

气缸直径，对于45～300kw的发动机，缸径多在110～140mm的范围内。

功率范围内的扩大明显地以发展多缸机和增压为主。

行程缸径比（/
S D值）大部分在1.1～1.2的范围内。

活塞平均速度为8～11m/s。

平均有效压力非增压的四冲程柴油机多为650～800kPa。

1.1.2 柴油机的功率
工程机械用柴油机的功率范围一直存在着不断扩大的趋势，目前的功率范围是45～600kw。

柴油机的功率主要集中在45～300kw之间。

超过300kw的拖拉机常常采用两边履带由两台发动机分别驱动的双排传动系。

作为增大柴油机功率的主要手段—扩大排量（主
：轮式装载机行走系统及装置设计
要是发展多缸机）和强化发动机存在着平行发展的趋势。

考虑到工程机械对发动机的可靠性和耐久性有较高的要求，通常在选择额定功率时，适当地留有储备。

柴油机装车的额定功率一般定得低于它的工作功率。

从有关的数据了解，绝大部分机型取最大1h 功率的90%～72%作为它的额定功率。

这一数值的下限较低是因为部分机型由于柴油机系列化的关系，而对同一机型的柴油机采取了不同的调整（改变转速和供油量），以满足几种功率的要求。

因而，可以认为装车额定功率至少较最大1h 功率低10%是合适的。

1.1.3 柴油机的转速
由于工程机械的工作速度较低，发动机的转速虽然逐年有所提高，但上升的幅度不大。

大约都将发动机的额定转速取为2000～2400/min r 之间。

1.2 发动机的选型
设计工程机械时，通常需要在现有的柴油机系列中选择一种适用的机型，或者根据车辆的要求提出设计新的柴油机机型。

不论何种情况，发动机的选型问题总是我们首先需要解决的问题。

这里仅就发动机选型时所需考虑的一般问题归纳如下：
1）在选择何种标定功率作为发动机装车的额定功率时，应适当留有储备，而不能片面地追求发动机的升功率和比质量指标。

这样的改善发动机的可靠性和耐久性显然这里宜取90%的最大1h 功率或12h 功率作为发动机是有好处的。

装车的额定功率。

2）发动机的转速不宜过低。

过低的转速不仅使发动机的体积庞大，质量增加，而且由于排量增大（与同功率发动机相比）必然会增加启动上的困难。

目前高速柴油机在技术上转速达到3000/min r 是完全可以的。

但是过高的转速会加重传动系的负担。

对于工业车辆来说，一般以选择在1800～2200/min r 为宜。

3）发动机转矩适应性系数最好能达到1.20～1.40。

考虑达到上述要求在技术上的困难，一般M K 值在1.15～1.25范围内也是允许的。

但最低不得低于1.10。

速度适应性系数V K 应在1.35～1.55范围内。

4）发动机应该具有较高的结构刚度，能承受冲击、振动，同时还应工作可靠，经久耐用。

5）发动机的冷却系统应对环境温度的变化具有良好的适应能力，能保证在-40～40C ︒的条件下可靠工作。

6）发动机的启动应方便，迅速，可靠。

发动机的启动装置应保证在-30C ︒的低温下能
可靠起动。

7）发动机操纵应简单，维修应方便。

1.3 轮式装载机发动机相关参数确定[3]
表1-1 发动机主要技术参数
Table.1-1 engine main technical parameter
1 2 发动机型号
额定功率
-
KW
6135Q-1型
150
3 4 5 发动机气缸数
缸径×行程
最大功率
-
mm
Km
6
135×140
162
6 7 8 9 10
最大力矩
轮距
轴距
额定转速
最大行驶速度
N m
mm
mm
/min
r
/
Km h
800
2200
2760
2200
35
11 型式- 单行立式四冲程“W”
燃烧室
：轮式装载机行走系统及装置设计
2 液力变矩器
自60年代以来，工程机械结构设计方面最重大的变革之一，便是液力机械传动的广泛采用。

最常用的形式是在发动机和变速箱之间，插入一个液力变矩器，从而产生以下效果：
1）改善工程机械的牵引性能，使机器随着外负荷的变化，在一定范围内，自动改变其牵引力和速度。

2）可以适当减少变速箱的档数；
3）发动机的扭振不会传动传动系，传动系的过载可不影响发动机。

4）可以方便地实现动力换档，即在传递全部力矩的情况下换档。

5）可以使操作简便，操作省力。

6）可以使保养简便。

2.1 液力变矩器的结构和工作原理
液力变矩器（图2-1）主要由三个具有叶片的工作轮组成，即可旋转的泵轮4和涡轮3，以及固定不动的导轮5。

各工作轮通常用高强度的轻合金精密铸造，或用钢板冲压焊接而成。

泵轮4通常与变矩器壳体2连成一体，用螺栓固定在发动机曲轴1后端的接盘上。

壳体2做成两半，装配后用螺栓连接或焊成一体。

涡轮3经从动轴7传动轴传出动力。

导轮5则固定在不动的套管6上。

所有工作轮在变矩器装配好以后，共同形成环形的内腔。

图2-1 液力变矩器示意图
1-发动机曲轴；2-变矩器壳体；3-涡轮；4-泵轮；5-导轮；6-导轮固定套管；
7-从动轴；8-起动齿圈；
Fig.2-1 Fluid strength bending moment schematic drawing
1- engine crank; 2- bending moment shell; 3- turbine wheel; 4- pump pulley; 5- guide pulley;
6- guide pulley fixed drive pipe;7- from moving axis; 8- starting tooth ring;
下面将结合图来说明液力变矩器的工作原理。

为便于说明，设发动机转速及负荷不变，即液力变矩器泵轮的转速b n 及力矩n ω为常数，B 为泵轮，W 为涡轮，D 为导轮。

a ）当
b n =常数、n ω=0时 b ）当b n =常数、n ω逐渐增加时
图2-2 液力变矩器工作原理图
a) works as b n = constant, n ω=0 when b) when b n = constant, n ω increases gradually
Fig.2-2 fluid strength bending moment work schematic diagram
机械起步之前，涡轮转速n ω为零，此时工况如图2-2所示。

工作液在泵轮叶片带动下，以一定的绝对速度沿图中箭头1的方向冲向涡轮叶片。

因为涡轮静止不动，液流将沿着叶片流出涡轮并冲向导轮，液流方向如图中2所示。

然后液流再从固定不动的导轮叶片沿图中箭头3所示方向回流入泵轮中。

液流流过叶片时，由于受到叶片的作用，方向发生变化。

设泵轮、涡轮和导轮对液流的作用力矩分别为b M 、'
w M 和d M ，如图2-2a 所示，根据液
流受力平衡条件，得
'
w b d M M M =+ （2-1）
由于液流对涡轮的冲击力矩w M （即变矩器输出扭矩）与涡轮对液流的作用力矩'
w M 方
向相反大小相等，因此：
'
w b d M M M M ω=+=- （2-2）
显然，此时涡轮力矩M ω数值上大于泵轮力矩b M ，液力变矩器起了增大力矩的作用。

当液力变矩器输出的力矩，经传动系传到驱动轮上产生的牵引力足以克服工程机械起动时的阻力时，机械即起步并加速，与之相连系的涡轮转速w n 也从零逐渐增加。

这时液流在涡轮出口处不仅具有沿叶片方向的相对速度w ，而且具有沿圆周方向的牵连速度u ，因此冲
：轮式装载机行走系统及装置设计
向导轮叶片的液流的绝对速度v 应是二者的合成速度，如图2-2（b ）所示。

因原来假设泵轮转速不变，故循环圆中液流在涡轮出口处的相对速度w 不变。

因涡轮转速在变化，故牵连速度u 也起变化。

由图可见，冲向导轮叶片的液流的绝对速度v 将随着牵连速度u 的增加（即涡轮转速w n 的增加）而逐渐向左倾斜，使导轮上所受力矩值逐渐减小。

当涡轮转
速增大到某一数值，由涡轮流出的液流（如图2-2（b ）所示方向）正好沿导轮出口方向冲向导轮时，由于液流流经导轮其方向不改变，故导轮力矩d M 为零，于是泵轮对液流的作
用力矩b M 与液流作用于涡轮的力矩w M 数值相等，即b M M ω=。

若涡轮转速w n 继续增大，液流绝对速度v 方向继续向左倾，如图中v ‘所示方向，液流
对导轮的作用反向，形成背压，导轮力矩方向与泵轮方向相反，则涡轮力矩为泵轮与导轮力矩之差，即w b d M M M =-，这时变矩器输出力矩w M 反而比输入力矩b M 小。

当涡轮转速w n 增大到与泵轮转速b n 相等时，由于工作液在循环圆中的循环流动停止，
w M =0，不能传递动力。

2.2 轮式装载机液力变矩器的选型及工作原理
液力变矩器按功率是否分流，可分为液力变矩器和液力机械变矩器两大类。

由液力变矩器和二自由度的机械元件组成的双流或多流传动称为液力机械变矩器。

它把输入功率分流，然后又总合到输出轴上。

液力机械变矩器按照分流在变矩器内部实现或外部实现，分为内功率分流和外功率分流两大类。

首先，发动机以一定的速度旋转，输出扭矩，从而带动泵轮发生旋转，泵轮内的叶片搅动轮内工作液，使工作液以离心相对运动的方式自泵轮外流。

此时液流具有了较高的速度，发动机的机械能转化为液流的液能。

1）自泵轮流出后，经入口阀和导轮进入变矩器，由于ZL50装载机采用的是变矩器是 双涡轮结构，则高速液流开始冲击一级涡轮和二级涡轮叶片，是涡轮的工作叶片发生被迫性旋转。

此时，液流一方面冲击叶片，将液能转化为压能，与涡轮叶片做牵连相对运动，另一方面也在叶片间做离心相对运动。

但此时叶片受到的力矩并非只有流入液体的冲击力矩，还有来自于导轮的阻碍力矩，因为液流自一、二级涡轮油路流出后进入导轮，尽管导轮是固定不动的，但它承受着来自于涡轮的液流扭矩，同时它便反作用于液流一个力矩，使液流的速度和方向发生改变，由于涡轮与导轮旋向相反，导轮便通过液流向涡轮施加了反方向的力矩。

因此，涡轮叶片实际上手到了泵轮流出工作液冲击力矩和垃圾于导轮的阻
碍力矩的共同作用，这两种力矩共同作用于涡轮叶片，使其旋转，带动了一、二级输出齿
轮工作，从而将液能转化为输出齿轮的机械能。

下面我们结合图再深入了解一下。

如图2-3为双涡轮液力机械变矩器简图。

泵轮1和主动轴4连接。

第一涡轮2I和中间轴5连接，中间轴5上装有齿轮6。

第二涡轮2
Ⅱ
装在空心轴12上，空心轴上又装有齿轮11。

齿轮10固装在从动轴7上，与齿轮11相啮合。

齿轮8经超越离合器9装在从动轴7上，与齿轮6相啮合。

导轮3经套管固定在壳体上。

图2-3双涡轮液力机械变矩器
1-泵轮；2Ⅰ-第一涡轮；2Ⅱ-第二涡轮；3-导轮；4-主动轴；5-中间轴；6-齿轮；
7-从动轴；8-齿轮；9-超越离合器；10-齿轮；11-齿轮；12-空心轴；
Fig 2-3 double turbine wheel fluid strength mechanical bending moment 1- pump pulley; 2Ⅰ- First turbine wheel; 2Ⅱ- Second turbine wheel; 3- guide pulley; 4- driveshaft; 5- intermediate shaft; 6- gear;7- from moving axis; 8- gear; 9- overdrive clutch; 10- gear; 11- gear; 12- canon;
负荷小时，第二涡轮2
Ⅱ
转速提高，第一涡轮经由齿轮6、8减速，致使齿轮10的转速超过齿轮8的转速，超越离合器9脱开，第一涡轮2I在液流中自由旋转，不传递扭矩，主
动轴4经泵轮1只通过涡轮2
Ⅱ
、齿轮11、10将动力传给从动轴7。

负荷增大时，迫使涡轮2
Ⅱ转速降低，到
1
i i 时，齿轮10转速降低到和齿轮8转速相
同时，超越离合器9楔紧，于是涡轮2I和涡轮2
Ⅱ
按一定的速比旋转，主动轴传给泵轮的功
率流分为两路：一路经涡轮2
Ⅱ
、齿轮11和10传给从动轴7；另一路经涡轮2I、齿轮6、8和超越离合器9总合到从动轴7上。

：轮式装载机行走系统及装置设计
2.3 液力变矩器的相关计算[4]
我们先由下列公式来确定液力变矩器的传动比： 3100.142200w b n i n =
== （2-3） 确定液力变矩器的变矩系数： 4.75w b M K M =
= （2-4） 确定液力变矩器的效率 0.14 4.750.68w w w b b b
P M n P M n η=
==⨯= （2-5）再由
25111M n D λγ= （2-6） 式中 1M 、1n —分别为柴油机的额定扭矩和额定转速；
1λ——与变矩器最高效率对应的泵轮力矩系数；
γ——变矩器内油液重度；
D ———变矩器的有效直径。

对于装载机来说，它是依靠整机的牵引力和铲斗的提升力同时作用而完成铲装作业的。

此时，在挖掘和装载作业的过程中，工作装置泵往往要消耗发动机很大的一部分转矩和功率，约占额定转矩和功率的40%～60%，即：
对于铰接式轮式装载机的两种工况，分别代入柴油机额定力矩的40%～60%，再由
1n =2200（/min r ）
；计算出液力变矩器的有效直径为：
D =（2-7） 据统计，装载机装载作业占总作业时间的90%～96%，所以，确定变矩器有效直径时应着重考虑装载工况而兼顾运轴工况。

装载机变矩器有效直径靠近装载工况是合理的.
3 变速箱
内燃机的力矩和转速的变化范围都比较小，而工程机械作业和运行时要求牵引力和行驶速度的变化范围很大。

工程机械要求进退自如，而内燃机却不能逆转，因此要设置变速箱来满足这两个要求。

详细的说，变速箱的作用是：
1）增扭减速，即降低发动机转速，增大扭矩；
2）变扭变速，工程机械作业时，牵引阻力变化范围大，而内燃机转速和扭矩的变化范围不大，即使用液力机械式传动，采用了液力变矩器也不能满足要求，因此必须通过变换变速箱排档以改变传动系的传动比，改变工程机械的牵引力和运行速度，以适应阻力的变化；
3）实现空档，以利于发动机起动和发动机不熄火的情况下停车；
4）实现空挡，以改变运行方向。

变速箱主要用于机械传动与液力机械传动的工程机械。

它的结构各不相同，但可以归为两类，即人力换档变速箱和动力换档变速箱。

人力换档变速箱多用于机械式传动系。

又分滑动齿轮式和套合器式等。

动力换档变速箱又分为定轴式动力换档变速箱和行星式动力换档变速箱。

它多用于液力机械式传动系，也可用于机械式传动系，如12G型平地机。

采用油压操纵的摩擦式离合器或制动器进行换档，操纵轻便，简单迅速，换档不必停车，换档过程动力切断时间很短，使生产率相应提高；但动力换档变速箱结构复杂，要求制造精度高，否则易发生漏油、发热、咬死等故障。

在现代的工程机械中，轮胎式装载机、铲运机、平地机等多采用动力换档变速箱；单斗挖掘机、履带式装载机、盾构机械、掘进机等多采用液压传动，大型工程用的与矿山用的汽车，以及履带式推土机、轮胎式推土机等多为液力机械传动。

因此，人力换档变速箱用的越来越少。

了解了变速箱的概况后，下面我们将详细了解设计的ZL50型装载机的变速箱结构。

3.1 轮式装载机的行星式动力换档变速箱[5]
轮式装载机变矩器—变速箱的结构图，可简化为图3-1之传动简图。

由简图可见，轮式装载机的变速箱是较简单的行星齿轮变速箱，档数较少，只有两个前进档、一个后退档。

：轮式装载机行走系统及装置设计
图3-1 轮式装载机的变矩器-变速箱传动示意图
1-泵轮；2Ⅰ- 一级涡轮；2Ⅱ-二级涡轮；3-导轮；4-超越离合器（自由轮）；5-换档制动器Ⅰ；6-换档
制动器Ⅱ；7-换档离合器；8-转向泵；9-超越离合器；
Fig3-1 car loader bending moment - gear box transmission schematic drawing 1-pump pulley; 2Ⅰ- Level turbine wheel; 2Ⅱ- Two levels of turbine wheels; 3- guide pulley; 4- overdrive clutch (freewheeling); 5- shifts gears the brakeⅠ; 6- shifts gears the brakeⅡ; 7- shifts gears the coupling; 8-
changes the pump; 9- overdrive clutch;
3.1.1 变矩器
首先让我们先再次熟悉下轮式装载机采用的双涡轮机械变矩器。

变矩器泵轮与发动机飞轮相连，一级涡轮和二级涡轮分别由两根轴将动力传递给变速箱，二级涡轮轴套装在一级涡轮轴上。

一级涡轮经一对减速齿轮、再经大超越离合器（自由轮）4将动力传给变速箱输入轴。

二级涡轮经一对增速齿轮将动力直接传给变速箱输入轴。

如图3-1所示。

高速轻载时，二级涡轮被动齿轮A的转速高于一级涡轮被动齿轮B的转速，自由轮脱
开，一级涡轮空转，二级涡轮单独传递动力。

阻力增大，则齿轮A 连同二级涡轮转速下降，处于低速重载状态，当二级涡轮被动齿轮A 的转速下降到低于一级涡轮被动齿轮B 的转速时，自由轮接合，A 、B 两齿轮形成一体，一级涡轮与二级涡轮一起传递动力，变矩系数增大。

这种双涡轮变矩器两级涡轮分别传出动力，与超越离合器组合形成自动变速，既可使高效率范围宽（指小传动比时），又可以得到较大的变矩系数，K =4.75（一般三元件的变矩器K =2.5～3.5），实际作用相当于变矩器加上一个二档自动变速箱，随外负荷变化自动换档（不需司机操纵）。

因此它弥补了变速箱档数少的不足，变速箱二进一退也就认为满足使用要求了。

3.1.2 变速箱
参看图3-7，此变速箱由两个行星排、制动器5、制动器6、离合器7等组成。

两行星排的太阳轮、行星轮、齿圈的齿数都分别相同。

两行星排的太阳轮制成一体，经花键与变速箱的输入轴、离合器的主动轴相连，前行星排齿圈、后行星排行星架和离合器的变速箱的输出轴三者经花键等连成一体。

在前行星排行星架和后行星排齿圈上分别设制动器5和6。

前进低速档：制动器6接合，将后行星排齿圈刹住不转，这时前行星排不起作用，仅后行星排传动。

如图3-1（b ）所示。

传动比（速比）i 可由相对速度法求得
t j q q j
t
n n z K n n z -=-
=--
t j j q n n Kn Kn -=-
(1)0t q j n Kn K n +-+= （3-1）
式中 t n ———太阳轮转速；
q n ———齿圈转速； j n ———行星架转速。

低速档时，将q n =0代入，得传动比
1 4.751 5.75t
j
n i K n =
=+=+=
（3-2） 前进高速档时：如图3-7（c ）所示。

离合器接合，输入轴和输出轴直接经离合器连接，
：轮式装载机行走系统及装置设计
前后行星排均不起作用，得直接档，i=1。

后退档：如图3-7（d）所示。

制动器5接合，将前行星排行星架刹住，此时后行星排不起作用，仅前行星排传动，其传动速比 4.75
i K
=-=-。

3.2 轮式装载机变速箱的主要参数[6]
如果把行星式动力换档变速箱与定轴式动力换档变速箱相比，其优点是：结构紧凑、尺寸小（因为分散经几个齿轮传动，零件受力平衡，支承轴承和壳体受力小）；可以采用较小模数的齿轮（因几个齿轮传力）和较小尺寸的轴与轴承（因受力平衡）；结构刚度大，因而齿轮接触良好，工作寿命长；在结构上可以多采用制动器代替部分离合器，采用固定油缸和固定密封，尽量避免采用旋转密封和旋转油缸，从而提高了动力换档油压操纵系统的工作可靠性。

而且制动器布置在传动系外周，尺寸大，工作容量大，这一点在大功率机械上优越性特别明显。

其缺点是：结构复杂，零件多，制造困难（行星架、齿圈加工都比较复杂），选择传动方案、凑速比等设计工作也比较费事。

但从总体而言，应是行星式优于定轴式。

表3-1 行星式动力换档变速箱的结构特征和主要参数
Table 3-1 planet type power shifts gears the gear box structure characteristic and the main parameter
序号结构部件单位参数值
1 行星齿轮模数mm 3.25
2 行星排数— 2
3 操纵元件数
其中制动器
其中离合器—
—
—
3
2
1
4 档数
前进
后退—
—
—
2
1
5 变速箱速比范围— 1～3.7
6 行走速度
前进I档
前进Ⅱ档
后退I档
/
km h
0～10
0～35
0～13。